Jižní Čechy — Od 13. června 2010 se předpokládá zahájení pravidelného elektrického provozu na trati České Budějovice – České Velenice – Gmünd NÖ. Tato poměrně diskutabilní investice do železniční infrastruktury byla zahájena s příslibem zlepšení regionální a mezistátní dopravní obslužnosti zavedením mezistátních spěšných vlaků ihned po jejím dokončení, ovšem pohled do aktuálního jízdního řádu naznačuje, že v brzké době tyto proklamace nejspíše naplněny nebudou. V následujících řádcích se zamyslíme nad elektrizací tratě 199 a zauvažujeme o její ekonomické opodstatněnosti, stejně jako o dopadech úprav na současný i budoucí provoz.

Předelektrizační sliby: Proč to vlastně dělat?

Potřeba elektrizace tratě České Budějovice – České Velenice byla v různých studiích a koncepčních materiálech odůvodňována následujícími argumenty:

1. Ihned po dokončení elektrizace budou celodenně zavedeny přímé spěšné vlaky z Českých Budějovic do Vídně. Dojde tak k odstranění časových nenávazností spojů na obou stranách státní hranice. Ani z tratě 199 od Českých Budějovic, ani z tratě 226 z Veselí nad Lužnicí nemělo být potřeba dvojího přestupu při cestě do Vídně (tj. v Č. Velenicích a Gmündu)
2. Dojde ke zrychlení dopravy, protože bude plně využívána traťová rychlost, a díky odpadnutí přepřahu na státní hranici dojde ke zkrácení cestovních časů do Rakouska. Konkrétně bylo uváděno zkrácení jízdní doby do Vídně až o 20 minut.
3. Bude zvýšena kultura cestování.
4. Obě velenické tratě je vhodné elektrizovat z důvodu provozní efektivity, neb všechny sousední tratě jsou elektrizované, resp. dle koncepčních materiálů kraje v budoucnu budou (trať 194 České Budějovice – Volary). Toto umožní mimo jiné unifikaci vozidel.
5. Bude zaveden půlhodinový taktový interval z Č. Budějovic do Borovan ve špičkách pracovního dne.
6. Část vlakových spojů z Českých Velenic/Borovan bude v Českých Budějovicích prodloužena na trať 190, a tedy bude zajištěno i spojení z tratě 199; např. na českobudějovickou severní zastávku.

České Budějovice – České Velenice: Jedna trať, jedno vozební rameno, ale dvě stavby

Stavba Elektrizace tratě České Budějovice – České Velenice 1. etapa byla zahájena krátce po vydání stavebního povolení v září 2006. Z původně projektované stavby byla z důvodu nedostatku financí vypuštěna obnova mezistaničních úseků. Média na podzim roku 2006 uváděla předpokládané dokončení v listopadu 2007, leč nestalo se tak - a po zdlouhavých výlukách s minimálním pracovním nasazením byl elektrický provoz z Českých Budějovic do Nových Hradů zahájen až 18. ledna 2009. Je zde možné nalézt paralelu s nedalekou tratí České Budějovice – Summerau, kde byly při elektrizaci před téměř deseti lety také rekonstruovány pouze stanice, zatímco mezistaniční úseky se dočkaly teprve v minulém roce. Více o průběhu elektrizačních prací je možné nalézt na stránkách Elektrizace železnic.

V Nových Hradech byly dočasně zavedeny přestupy z klasických souprav, tažených elektrickou lokomotivou, do motorových vozů řady 810. Elektrickému provozu až do Č. Velenic bránilo to, že elektrizace trati končila na vjezdu do velenické stanice, která nebyla v této etapě zatrolejována. Od počátku přípravy stavby Elektrizace České Budějovice – České Velenice se totiž předpokládalo, že trať 199 (České Budějovice – České Velenice) bude elektrizována až po trati 226 (Veselí nad Lužnicí – České Velenice). Na podzim 2008 pak byla zahájena obnova a elektrizace stanice České Velenice a přeshraničního úseku do Gmündu pod názvem Optimalizace trati České Velenice – Veselí nad Lužnicí, 1.stavba. Tato stavba však byla SŽDC slavnostně zahájena až v květnu 2009. Celkové náklady obou staveb činí 2 miliardy korun.

Jízdní řád včera, dnes a zítra

Jízdní řád 2003/2004: Doba „předtaktová“

Abychom mohli porovnávat rozsah dopravy v následujících letech, seznámíme se nejprve s rozsahem dopravy na trati 199 v roce 2004. Byl následující:

Z toho se 3× denně jelo až do rakouského Gmündu. Značná část vlaků nezastavovala v Nových Hodějovicích. Do Gmündu navíc zajížděl i jeden pár vlaků jedoucích od Třeboně.

Jízdní řád 2004/2005: Až do Vídně s rychlíkem R 360/361 a Sp Silva Nortica

Tento jízdní řád (mimochodem první, v němž byla realizována objednávka dálkové dopravy na principech integrálního taktového grafikonu) přinesl na trati 199 zavedení dvou párů přímých zrychlených vlaků z Českých Budějovic do Vídně. Jednalo se o pár rychlíků 360/361 z Plzně do Vídně a zpět, a jednak o pár spěšných vlaků 1760/1761, pojmenovaných Silva Nortica, jedoucích z Českých Budějovic do Vídně a zpět. Na oba páry zmíněných vlaků byla nasazeny vozy Bmee a podle jízdního řádu měly na obou vlacích jezdit dokonce vozy s oddíly první třídy. Do Gmündu jely z Českých Velenic celkem 3 páry vlaků. Ani v tomto roce část vlaků nezastavovala v Nových Hodějovicích. Doplňme ještě rozsah dopravy v tomto roce:

Jízdní řád 2005/2006: Pokus o devedesátiminutový skorotakt, řada 842 na osobních vlacích

Spěšný vlak Silva Nortica se z hlediska četnosti zastavování stal osobním vlakem – projížděl pouze Nové Hodějovice (což v té době mnozí vysvětlovali nedostatečnou délkou nástupiště), v nichž naopak začaly nově zastavovat všechny osobní vlaky.

Rozsah přeshraniční dopravy narostl na celkových 8 vlaků ve směru do Rakouska a 9 vlaků ve směru do ČR. Na základě dohody ČD a ČSAD Jihotrans byly v knižním jízdním řádu prezentovány autobusové přípoje v Nových Hradech. Na většinu osobních vlaků pak byly nasazeny poměrně nové motorové vozy řady 842 s modernizovanými přípojnými vozy 042 (dnešní Btn⁷⁵²), případně 053 (Btn⁷⁵⁵).

Jízdní řád 2006/2007: Odpoledne ve směru z Budějovic každou hodinu vlak

Díky tomu, že byl posunut odjezd R 361 z Českých Budějovic na 18:10 (původně 20:10), vznikl odpoledne od 15. do 19. hodiny ve směru z Č. Budějovic hodinový interval mezi spoji. V opačném směru ubyl večer jeden ze spojů jezdících v pracovní dny. Na většině osobních vlaků jezdily motorové vozy řady 842 s přívěsnými vozy řady 050 (Bmx⁷⁶⁵), jak dokládá dobové řazení vlaků na trati 199. Jistou zajímavostí je pak vedení Os 8600 České Velenice – Písek, který poprvé v novodobé historii přivezl cestující z tratě 199 na českobudějovickou severní zastávku. Protože však nebyl při výlukových pracích zaváděn speciální jízdní řád a vlaky nabíraly zpoždění, byl tento vlak často z Českých Budějovic veden náhradní soupravou bez návaznosti na vlak z Českých Velenic.

Jízdní řád 2007/2008: Dva páry rychlíků, řada 842 mizí z většiny svých výkonů

Koncem roku 2007 přibývá jeden pár rychlíků (jedoucích do/z Plzně). Tyto vlaky začínají nebo končí v Gmündu, neb jejich vedení do/z Vídně se nepodařilo vyjednat. V průběhu grafikonu jsou z nově zavedeného páru rychlíků staženy vozy Bmee, jež jsou dočasně předislokovány do Prahy, kde jezdí jako náhradní souprava za SC Pendolíno na severní větvi do Ostravy. Kvalita vozů Bmee je následně marketingovým odborem ČD prezentovaná jako srovnatelná s pendolinem – vlajkovou lodí ČD.

Dle krajské objednávky ubývá jeden pár osobních vlaků. Na části osobních vlaků jezdí po odchodu dvou motorových vozů řady 842 z Českých Budějovic do Brna klasické soupravy, tažené lokomotivou řady 749 (viz přehled řazení vlaků na trati 199 v roce 2008).

Jízdní řád 2008/2009: Elektricky na Hrady, technologicky vynucené přestupy uprostřed ničeho, snížení rozsahu krajské objednávky

S ohledem na několikaměsíční výlukovou činnost na mostě přes Dunaj v rakouském Tullnu se ani pro tento grafikon nepodařilo projednat prodloužení R 362 a R 363 až do Vídně. A jelikož Ministerstvo dopravy ČR nemělo zájem o objednávku rychlíku Plzeň – Gmünd NÖ, tento pár vlaků na trati 199 skončil. Bylo též přijato racionalizační opatření v obězích souprav na rameni Plzeň – České Budějovice – Brno, zatímco zbývající pár rychlíků Plzeň – Vídeň byl zkrácen do Českých Budějovic za současného doplnění linky Plzeň – ČB – Jihlava – Brno na dvouhodinový takt.

S ohledem na nevyřešené financování regionální dopravy dojednali hejtman Zahradník a radní pro dopravu Schinko (oba ODS) s ČD „gentlemanskou dohodu“ o snížení rozsahu krajské objednávky o 5 % za současného navýšení úhrady o 5 %. Jiné kraje v tomto roce nesnižovaly rozsah objednávky a usilovaly o dofinancování ze strany státu. Jelikož vedení kraje nebylo ochotno nést politickou odpovědnost za případné ukončení provozu na některých lokálkách (a ani by zastavením provozu na tratích 192 a 193 nedosáhlo potřebnou, politicky stanovenou výši úspor), škrtalo se především na hlavních tratích v letní sezóně, a to často poměrně necitlivě, navíc z hlediska využití spojů nesmyslně.

Odůvodněno to bylo tím, že státem objednávané a postupně zahušťované rychlíky odebírají značnou část cestujících osobním vlakům. Škrty byly vedeny tak, aby v jízdním řádu opticky nic „nechybělo“, tj. aby počet sloupečků v tabulce konkrétní trati zůstal shodný jako před rokem a přibyly jen poznámky omezující dny jízdy. Na námi diskutované trati 199 začal jeden pár vlaků, dříve jezdící v pracovní dny, nově jezdit jen v pátek, zatímco další pár vlaků vedených "denně" byl nově omezen jen na pracovní dny mimo hlavní prázdniny.

V tomto jízdním řádu se s osobními vlaky prvně jezdilo elektricky do Nových Hradů; rychlík a Sp pak jely s motorovou lokomotivou z Č. Budějovic až do Gmündu (viz přehled řazení na trati 199 v roce 2009). Dopravce do první změny jízdního řádu objednával trasy "vyškrtaných" vlaků "podle potřeby" a byl ochoten tyto v případě navýšení platby ze strany kraje znovu zavést. Nestalo se tak.

V průběhu tohoto jízdního řádu vrcholily na kraji přípravy IDS Jižní Čechy, který ale s tratí 199, coby páteří regionální dopravy, i přes proběhlou nemalou investici příliš nepočítal. Pilotní projekt tarifní integrace a provozní optimalizace oblasti východně od Českých Budějovic, připravený zaměstnanci krajského úřadu, nakonec nebyl od následujícího jízdního řádu realizován z odůvodněním, že by došlo k navýšení nákladů na dopravní obslužnost o přibližně padesát miliónů korun.

Jízdní řád 2009/2010 (do června 2010): Redukční dieta, stále přestupy v Nových Hradech

S ohledem na ekonomickou krizi a plnou úhradu služeb dopravci přichází nové vedení kraje (velká koalice ČSSD a ODS) po předchozí snížení krajské objednávky o 5 % s redukcí další, tentokráte o 7 %, a to i přes dofinancování regionální železniční dopravy ze strany státu. Jelikož ale už při posledních omezeních nebylo kde brát, a s ohledem na premisu, že klasiky na elektrizovaných tratích jsou výrazně dražší než motorové vozy řad 810 či 814 (všimněme si prosím rozporu s předelektrizačním slibem), je zásah do jízdního řádu tratě 199 výrazný, jak dokládá následující tabulka.

S ohledem na předpokládané změny od června je spoj Silva Nortica zlomen na hranici. Ministerstvo dopravy zase jakožto objednatel tuto trať opouští s (oprávněným) názorem, že její obsluha má být vzhledem k celkovým přepravním proudům jednovrstvá. Mizí tak i přímý rychlík z Budějovic do Vídně. Zrušené vlaky jsou sice prezentovány krajem i dopravcem jako prázdné, nicméně dle pravidelných cestujících jsou na této trati využívány 60 a více osobami; na jiných tratích i mnohem více.

Jízdní řád 2009/2010 (od června 2010): Noty na buben, ale konečně elektricky až do Velenic

Mělo by přijít dlouho slibované zlepšení v podobě dokončení elektrizace trati. Vzhledem k tomu, že mezi Českými Velenicemi a Gmündem je styk napájecích soustav a ČD nedisponují vhodnými dvousystémovými hnacími vozidly ani dostatečně kvalitními vozy, které by ÖBB nechaly pravidelně zajíždět od Českých Budějovic do Vídně, je mezi oběma železničními správami ujednána dohoda o změně předávací stanice mezistátních vlaků, která se z Gmündu přesune do Českých Velenic. Bude tak dosaženo toho, že jak z trati 199, tak z trati 226 bude na trať 800 ÖBB pouze jeden přestup. Média uvádějí, že přestup v Českých Velenicích bude rychlejší než současné přepřahy, navíc ve formátu hrana-hrana. S ohledem na absenci řídicích vozů na české straně hranice a dvouhodinové obraty českých souprav lze jen spekulovat, zda budou stavěny 3 soupravy k jednomu nástupišti, nebo se jen sdělovací prostředky nad formulací příliš nezamýšlely.

A jaký bude rozsah dopravy? Co do počtu vlakových kilometrů srovnatelný se současným obdobím. Dojde k „učesání“ nabídky do dvouhodinového taktu, který velmi pravděpodobně nebude na hodinový zahuštěn ani v odpolední špičce, a dojde tak mj. ke zrušení vlaku po 15. hodině z Českých Budějovic, který dle pravidelně dojíždějících běžně vozí přes 150 osob. Obsazenost odpoledních vlaků z Českých Budějovic pak ilustrují následující fotografie. Jedná se o vlaky vedené v pracovní dny s odjezdy z Českých Budějovic v 13:34, 15:04 a 16:20.

Potenciál železniční linky coby páteře dopravy, která by byla napájena autobusy z Trhových Svinů, z oblasti mezi Borovany a Třeboní v Borovanech, ze Suchdola, Jílovic a Olešnice v Jílovicích, a z Horní Stropnice a Nových Hradů v Nových Hradech, tak zřejmě nebude využit. V případě hodinového taktu a vytvoření časových návazností existujících autobusových linek na vlaky by pak vlaky měly šanci vozit v odpolední špičce z Českých Budějovic několik hodin po sobě 200 a více osob a i obsazenost v sedle a večer by značně přesahovala kapacitu autobusu. O víkendu navíc bude jízdní řád naředěn až na čtyřhodinový interval.

Vlaky budou, stejně jako nyní, vedeny lokomotivní řadou 242 s vozy BDs a 1-2 Bdt²⁷⁹ (viz též řazení vlaků na trati 199 v roce 2010). S kratší, jedenapůlvozovou soupravou se počítá především na vlacích jezdících pouze v pracovní dny, tedy mj. i na pravděpodobně nejobsazenějším spoji – Os 8623 v 16:09 z Českých Budějovic. Vysvětlení pro takovýto krok se najde více; zde nastíníme pouze dvě z nich. Na jedné straně může jít o pouhé opomenutí autora, přičemž v takovém případě tato chyba bude jistě napravena. V horším případě však mohl autor řazení předpokládat výrazný úbytek cestujících, obdobně jako tomu bylo po aplikaci letošního jízdního řádu na jiných jihočeských tratích, kde byly naplánovány osobní vlaky po dvou hodinách a s kapacitou kolem 200 osob, ačkoliv v minulém roce bylo při hodinovém taktu v odpoledních časech přepravováno každou hodinu kolem 200 – 300 cestujících.

Obraty souprav v Českých Budějovicích i Českých Velenicích jsou plánovány na obvykle dvě hodiny; u hnacích vozidel má být situace podobná. V případě navýšení objednávky ze strany kraje tak bude možné doplnit JŘ odpoledne na hodinový takt, aniž by došlo k navýšení turnusové potřeby.

Přínos pro cestující: Předelektrizační sliby v dnešním světle

Odpustím si to, abych dělal inventuru splnění jednotlivých výše uvedených bodů, a shrnu přínos elektrizace pro cestující. Kromě rekonstrukce stanic (nástupiště umožňující bezbariérový nástup do nízkopodlažních vozidel) přinesla investiční činnost roky výluk, spojených s náhradní autobusovou dopravou a s přestupy z vlaku do vlaku v Nových Hradech. Po zvýšení kultury cestování v době těsně před elektrizací (nasazení řad 842 a Bmee) přišel její opětovný pokles, až nakonec došlo i na výraznou redukci počtu spojů, která na jihu Čech více postihla tratě elektrizované než neelektrizované. Dvouhodinový interval přímých spojů z Českých Budějovic do Vídně, slibovaný ihned po dokončení prací na trati, nebyl zaveden a jízdní doba do rakouské metropole se nezkrátila. Slibované spojení z tratě 199 na severní zastávku v Českých Budějovicích se též zdařilo pouze epizodně jediným spojem.

Změna soustavy na širé trati, snížení kapacity trati, krátká nástupiště v Nové Vsi

České a slovenské železnice jsou unikátní v tom, že se zde styky napěťových soustav umisťují mimo stanice. Jednorázová úspora nákladů vždy zláká investora k tomu, aby do budoucna způsobil nemalé provozní komplikace. Potřeba dvousystémových lokomotiv o to více ztěžuje situaci v případě mezistátního traťového úseku. Dobrým příkladem z minulých let je pravidelný provoz osobních i nákladních vlaků v nezávislé trakci mezi Kadaní a Kláštercem nad Ohří či mezi Děčínem a Bad Schandau, ale zřejmě není dostatečně poučný.

V případě Českých Velenic se nabízelo zřídit styk napěťových soustav právě zde (dokonce existuje studie zmiňující možnost přivedení systému 15 kV/16,7 Hz na koleje 6 a 8, tj. dvě koleje nejblíže výpravní budově). Dovolilo by to na obou stranách používat jednosystémová vozidla. Místo toho ale bylo zřízeno neutrální pole na státní hranici a přímé vlaky z Vídně povedou od června dvousystémové stroje řady 1116 ÖBB tak, že se po 167 km jízdy pod 15 kV zajedou otočit na pár metrů do stanice se soustavou 25 kV.

V rámci elektrizace trati byl snížen počet dopravních kolejí v Nové Vsi u Českých Budějovic ze tří na pouhé dvě. Pokud by někdy v budoucnu (např. za 5-10 let) měl být v přepravní špičce zaveden půlhodinový interval po Borovany, bude to mít za následek to, že nákladní doprava nedokáže projet z Českých Budějovic do Borovan v této části dne.

Nástupiště v Nové Vsi jsou navíc kratší, než je délka čtyř vozů typu Bmee, což se s ohledem na jasně deklarovaný zájem kraje o přímé vlaky do Vídně jeví jako nepochopitelné.

O vyjádření k těmto třem bodům jsem mailem požádal tiskového mluvčího SŽDC Pavla Hallu a dozvěděl jsem se, že „ani kraj, ani dopravce (coby účastníci projektového řízení) neměli ke styku napájecích soustav, snížení kapacity ani nedostatečné délce nástupišť žádné připomínky.” Jinými slovy, odsouhlasili nově vznikající stav. Dle regionální mluvčí Českých drah Radky Pistoriusové doporučily České dráhy přivedení soustavy 15 kV/16,7 Hz na alespoň jednu kolej v Českých Velenicích, a zároveň doporučily v Nové Vsi délku nástupišť alespoň 120 metrů. Na dotaz, zda byly připomínky vzneseny v době projednávání projektu, nedokázaly ČD s ohledem na proběhlé personální změny odpovědět.

Ohledně kapacity tratě Č. Budějovice - Borovany pro nákladní dopravu jsme byli odkázáni na SŽDC, která sestavuje jízdní řád. Na doplňující dotaz, před jehož položením jsme SŽDC upozornili na rozpor tvrzení s ČD, nám mluvčí Pavel Halla odpověděl, že v Nové Vsi u Č. Budějovic byla zřízena dvě nástupistě o délce 90 metrů z důvodu řešení specifických technických nároků vzhledem k blízkosti železničního přejezdu. Dle jeho slov „tento stav dopravci vyhovoval a vyhovuje”. Názor si každý čtenář jistě udělá sám.

Byť se SŽDC snaží přenést odpovědnost za nedostatečnou kapacitu tratě na dopravce, nezávislý dopravní technolog, který si nepřál zveřejnit své jméno, ke kapacitě trati uvádí: „Je zřejmé, že SŽDC měla stavbu koncipovat s výhledem s ohledem na budoucnost. Má–li mít elektrizace smysl, musí být na trati poměrně čilý provoz. Pouze dvojkolejná Nová Ves a nerozdělený mezistaniční úsek z Nové Vsi do Borovan má pro nákladní vlaky ještě jednu nevýhodu: Již při délce vlaku nad 200 metrů nepůjde takový vlak zastavit, protože by stál na přejezdu, který víceméně rozděluje obec na dvě části (druhý přejezd za stanicí na silnici II/156 je spíše pro tranzitní provoz). Tedy už při hodinovém taktu vlaků osobní dopravy může být značný problém nákladní vlaky z Českých Budějovic do Borovan provézt. Pokud by někdy došlo, jak uvádějí některé koncepční materiály, k zavedení půlhodinového taktu, byl by problém provézt samotné osobní vlaky, nákladní doprava by v takovém případě neprojela vůbec.”

Efektivita investice: Pohled první

Před každou investicí je vhodné se zamyslet, jaká bude její návratnost a jaké nové možnosti přinese. V Železničním magazínu 12/2008 byl v článku na téma efektivity investic navržen vzorec pro orientační výpočet návratnosti elektrizace. Vychází z měrné ceny elektrizace tratě (u 25 kV činí zhruba 9 mil. Kč/km), rozdílu nákladů na trakční práci při náhradě motorové trakce elektrickou, dopravních toků osobní a nákladní dopravy a jejich středního trakčního výsledného odporu.

Pro 13 párů vlaků osobní dopravy (o průměrné hmotnosti 180 tun) a 1 pár nákladních vlaků o hmotnosti 500 tun (500 tun zvoleno jako průměrná hodnota, neb v nákladní dopravě jezdí po trati 1 pár Pn vlaků Č. Budějovice - Č. Velenice a 1 pár Mn vlaků v části trasy) vyšla při použití výše zmíněné metodiky návratnost v horizontu 30 let. Uvážíme-li ve výpočtu 8 párů vlaků (9 párů v pracovní dny a 5 párů v sobotu a neděli) osobní dopravy, vedených v elektrické trakci, místo původních 13 párů a uvažujeme-li jejich hmotnost 220 tun (lokomotiva řady 749/242 + 3 vozy), vychází návratnost na cca 38 let, přičemž odhadovaná životnost pevných trakčních zařízení je nejvýše 40 let.

Budeme-li přínos elektrizace poměřovat pouze porovnáním sumy nákladů na trakční energie a nákladů na elektrizaci, je ekonomický výsledek pro veřejné finance při současném rozsahu osobní dopravy fakticky nulový. Pokud bychom uvažovali srovnání lehkých motorových a elektrických jednotek (místo klasických souprav tažených lokomotivou), bude výsledek s ohledem na menší spotřebu nafty i trakční elektřiny ještě horší.

Jak již bylo zmíněno v rámečku výše, je nasazení vhodných vozidel na rekonstruované tratě nutnou podmínkou využití proběhlých investic. Zatímco v mnoha zemích Evropské unie je běžné, že země, kraj či vojvodství jsou vlastníky nových železničních vozidel a jsou vypisována výběrová řízení na dopravce (který jezdí s "erárními" vozidly), u nás tomu takto není a je nutné, aby si vozidla, byť s veřejnou podporou, pořídil přímo dopravce. Uvážíme-li, že náklady investiční akce na trati 199 včetně stanice ve Velenicích dosáhly přibližně 2 miliard korun (přičemž dalších cca 0,9 miliardy bude nutné v budoucnu vynaložit na obnovu mezistaničních úseků), jeví se náklady na pořízení tří až čtyř třívozových elektrických jednotek po cca 120 mil. Kč jako poměrně nízké. Ale zatímco investice do infrastruktury je financována SFDI, vozidla si musí pořídit dopravce, který bude následně rozpouštět náklady na jejich pořízení do nákladů vykazovaných objednateli (kraji).

Výhled - čekání na Godota: Nová vozidla kofinancovaná z ROP

V Jihočeském kraji byla v minulém roce, podobně jako v jiných krajích, uzavřena desetiletá smlouva o závazku veřejné služby s dopravcem České dráhy. Nahlédneme-li do jejího úplného znění, v článku V, nazvaném Nákup železničních kolejových vozidel z dotace EFRD, se dočteme, že dopravce předpokládá na tratích 199 a 190 nasazení nových vozidel. Příslušná 9. výzva ROP NUTS Jihozápad byla již vypsána. Je možné se domnívat, že ČD budou v Jihočeském kraji usilovat o získání prostředků na elektrické jednotky schopné jezdit i v Rakousku (v minulosti se hovořilo o obdobě Talentů ÖBB).

Vzhledem k tomu, že neexistuje vozidlo zmíněných parametrů schválené na síti SŽDC, bude velmi zajímavé sledovat, co se ČD podaří pořídit a schválit. Nejzazší datum ukončení fyzické realizace projektu je dle sdělení mluvčího Úřadu regionální rady regionu soudržnosti Jihozápad 31. 12. 2014. V případě, že se ČD podaří uspět a vozidla získat, mají nárok využít pětiletého prodloužení smlouvy s krajem, čímž by na této trati měly jistotu nevypsání výběrového řízení až do roku 2024. Poněkud zvláštním dojmem navíc působí, že nasazení nových vozidel, kofinancovaných z ROP, se předpokládá na ty jihočeské tratě, které i přes značný přepravní potenciál byly od 1. ledna 2010 nejvíce postiženy výraznou redukcí objednávky regionální železniční dopravy.

Efektivita investice: Pohled druhý

Zatímco v prvním pohledu na efektivitu investice jsme uvažovali pouze porovnání nákladů na trakční elektřinu resp. naftu s náklady na pevná trakční zařízení, je možné na celou stavbu nahlížet i jinak:

Obnova zabezpečovacího zařízení byla nutností a nové DOZ přineslo jednak zvýšení bezpečnosti na trati, jednak zkrácení časů křižování vlaků, a v neposlední řadě i personální úspory (u jiných DOZ se udává návratnost vynaložených prostředků kolem 12-15 let). Obnova stanic přinesla zvýšení bezpečnosti cestujících a případné nasazení bezbariérových vozidel umožní v budoucnu při větších počtech přepravovaných osob zkrátit pobyty ve stanicích. V souhrnu se tak skutečnou investicí kromě diskutabilních protihlukových stěn (náklady na 1 km protihlukové stěny bývají udávány jako shodné s náklady na 1 km vlastní elektrizace) stala pouze vlastní elektrizace.

Bude–li ale na trati sestaven takový jízdní řád, který by bez ježdění v elektrické trakci nebylo možné sestavit (ať už z důvodu toho, že u nás dostupná hnací vozidla závislé trakce disponují větším výkonem a díky svižnějším rozjezdům umožňují zkrátit jízdní doby a dosáhnout na jednokolejné trati potřebných křižování, nebo z důvodu toho, že díky vhodnému pospojování vozových ramen bude možné snížit počet vozidel i zaměstnanců v systému), dá se tvrdit, že elektrizace bude rozumně využita (neefektivita infrastruktury bude snížena - viz rámeček výše).

Č. Budějovice - Wien HBf. za necelé 3 hodiny, do Bratislavy za 4 hodiny: Blízká budoucnost či sen?

Zatímco v jižních Čechách v brzké době ustanou stavební práce na spojnici Českých Budějovic a Vídně, v Rakousku probíhá v okolí Vídně celá řada projektů: kromě nově budovaného průjezdného hlavního nádraží se jedná např. o Lainzerský tunel a novostavbu tratě Vídeň - St. Pölten, jejíž součástí je i spojka z této spojnice do Tullnu (Tullner Westschleife). Zatímco v současnosti jezdí vlaky z Gmündu na vídeňský Franz-Josefs-Bahnhof, soubor zmíněných staveb (nebude-li tomu bránit nedostatečná kapacita dopravní cesty) umožní jejich vedení na nově vznikající hlavní nádraží, kde budou možné přestupy do dalších směrů (Bratislava, Budapešť, Břeclav a další).

V Českých Budějovicích v současnosti existují přípojové skupiny vlaků kolem celé hodiny a lze očekávat, že se na tom nic nezmění – alespoň do doby dokončení 4. koridoru a skončení modernizace tratě České Budějovice - Plzeň tak, aby bylo dosaženo jízdní doby rychlíků z Plzně do Č. Budějovic pod 90 minut. Ve Vídni lze očekávat hlavní taktové skupiny taktéž kolem celé hodiny. Proto by bylo vhodné, aby se podařilo jízdní dobu z Českých Budějovic do Vídně zkrátit na přibližně 2 hodiny 50 minut, což by umožnilo přípoje na obou stranách, a zároveň by se přiblížilo jízdní době aut, která dle Mapy.cz dosahuje 3:05 a dle ViaMichelin.com 2:45. Zájem o dosažení jízdní doby z Vídně do Českých Budějovic za necelé 3 hodiny prý před časem projevily i Rakouské spolkové dráhy ÖBB. Zkusíme tedy na následujících řádcích navrhnout možnou podobu jízdního řádu po roce 2016, kdy by již měly být všechny stavby na rakouském území dokončeny.

Kromě úseku Vídeň - Eggenburg vede zbytek trati do Českých Budějovic jak v Dolním Rakousku, tak na jihu Čech venkovem, kde celkové přepravní proudy neospravedlní vedení dvou segmentů vlaků (obslužných a dálkových), a proto je třeba od Českých Budějovic přibližně až po Sigmundsherberg/Eggenburg počítat s tím, že vlaky budou zastavovat zhruba jako dnešní osobní vlaky z Českých Budějovic do Českých Velenic a na rakouském území pak jako vlaky kategorie REx. Naproti tomu úsek u Vídně by měl být schopen generovat dostatek cestujících jak pro příměstskou dopravu, tak pro vlaky jedoucí do venkovského Waldviertelu a jižních Čech. S ohledem na rovnoměrné využití kapacity souprav (ale i zbytečné nevození patrových příměstských souprav Wiesel z Vídně až na venkov) a přípojové vazby se jednomu z autorů článku jako vhodný jeví následující provozní koncept:

Mezistátní spěšné vlaky vyjedou z Českých Budějovic pár minut po celé hodině, díky projetí jedné ze zastávek mezi Českými Budějovicemi a Jílovicemi (z důvodu poměrně malé využívanosti a současně dobrého obsloužení MHD to pravděpodobně budou Nové Hodějovice) stihnou křižování s protisměrným osobním vlakem České Velenice - České Budějovice kolem 30. minuty v Jílovicích. Následně tento Sp křižuje s vlakem své linky kolem celé hodiny v Gmündu a za další hodinu při zastavování zhruba jako současné RExy opět křižuje se svou linkou v Sigmundsherberg (cca 7 minut po něm jede do Vídně zastávkový vlak). Poté již zastaví pouze v Eggenburgu a bez dalších zastavení "peláší" až do Vídně. Čas příjezdu na hlavní nádraží ve Vídni lze odhadovat poměrně obtížně, ale kusé informace z internetu (jízdní doba Wien HBf. - Tulln bez zastavení 25 minut) dávají naději na těsné stíhání přípojů do dalších směrů, případně alespoň příjezd takový, aby bylo po elektrizaci tratě z Vídně do Bratislavy možné pokračovat tak, že budou stíhány přípoje do dalších směrů ve slovenském hlavním městě a jízdní doba z Budějovic do Bratislavy nebude delší než 4 hodiny. V opačném směru by byl jízdní řád konstruován symetricky s příjezdem před celou hodinou do Č. Budějovic.

Bude navržený jízdní řád v roce 2016 realitou díky tomu, že do té doby budou podniknuty postupné kroky k jeho naplnění (tj. 1) propojení ramen na hranici, 2) navržená systémová křižování, 3) převedení z Wien FJBf. na Wien HBf.)? Nebo zůstane na dlouhou dobu jen u snění a elektrizaci tratě do Velenic budeme chápat jako pomník nenaplněných ambicí?

Doslov

Tento článek, popisující vývoj kolem elektrizace trati 199, je možné chápat i jako otevřenou výzvu směrovanou radním Jihočeského kraje, kteří jsou zároveň členy správní rady nově založeného koordinátora dopravy JIKORD, s.r.o., k zamyšlení nad připravovaným jízdním řádem.

• Kraj by měl zvážit navýšení objednávky regionální železniční dopravy na trati 199 o 4 páry vlaků celotýdenně tak, aby v ranní a odpolední špičce pracovních dnů jezdily vlaky každou hodinu a o sobotách a nedělích pak každé dvě hodiny. Tyto kroky by měly být podniknuty dříve, než nový jízdní řád, jenž začne platit v červnu 2010, na mnoho let dopředu vyžene značnou část cestujících do jiných druhů dopravy.
• Kraj by měl zahájit jednání s dolnorakouskými, a případně slovenskými protějšky a myšlenku vlaků "České Budějovice - Vídeň vlakem pod 3 hodiny, Č. Budějovice - Bratislava za necelé 4 hodiny" jim prezentovat a usilovat o její naplnění ihned, jak to bude technicky (tj. z hlediska infrastruktury) možné.

Zdroje: vlak.wz.cz, ÖBB Infrastruktur, Elektrizace železnic Praha, Projekt rozvoje kolejové dopravy a elektrické trakce v Jihočeském kraji (v minulosti k dispozici na webu Jihočeského kraje), Smlouva o závazku veřejné služby uzavřena Jihočeským kraje s dopravcem ČD, a.s., Ekonomické dějiny železniční sítě České republiky - mýty, omyly a iluze v hospodářské politice a path dependence železných drah a další.

Fotografie: Michal Šimek, Michal Bláha (9), Tomáš Kraus (2) a Pressfoto ÖBB (1)