..: Z archivu: Nestárnoucí čmelák :..

NC_01Ostrava - Nedávno jsem z nudy listoval starými čísly ABC, a natrefil jsem na tento zajímavý dobový článeček o Čmelácích. Rozhodl jsem se s Vámi o něj podělit... Je to docela zajímavé čtení, hlavně dobové fráze Vás určitě vesele naladí. Ale hlavně je to z doby, kdy těchto krasavců jezdily po kolejích tehdejší ČSD stovky, a v exportních zemích další tisíce. Takovýchto archivních kusů ještě pár mám, čili je v případě zájmu opět rád nabídnu. A zde je již samotný článek v nezměněné podobě.

Montážní linka v ČKD Lokomotivka - Sokolovo

NC_02 Aby bylo všem neinformovaným čtenářům hned v úvodu jasno: nebude řeč o čmelácích z našich luk a strání, ale o lokomotivách, které si tuto důvěrnou přezdívku vysloužily podle označení ČME. Celý název zní československá posunovací (manévrovací) lokomotiva s elektrickým přenosem výkonu — to vše samozřejmě převedeno do azbuky, neboť jde o lokomotivu, která byla zpočátku vyrobena výhradně pro potřeby sovětských železnic. Hlavním výrobcem je známý závod o. p. ČKD Praha, závod ČKD Lokomotivka — Sokolovo. Podíl na její úspěšné výrobě má však mnoho dalších pobočných a kooperujících závodů. Například motor dodává závod Naftové motory v Praze 5 a Hradci Králové, elektrickou výzbroj závod Trakce v Praze 9, kompresory vyrábí závod Žandov, regulátory motoru závod Hronov, odlitky závod Slévárny v Praze 9 a v Kutné Hoře. Mimo tyto závody ČKD pak mnoho dalších dodává různé menší či větší součásti, například ZTS Dubnica n. V. podvozky, Janka-ZRL Radotín chladicí bloky. NHKG Kunčice dvojkolí. Škoda Plzeň klikové hřídele motoru...

Novotou zářící čekatelé na export

NC_03 Jak vidíte, na slávě lokomotivy ČME 3 má podíl mnoho našich průmyslových závodů. A je to sláva zasloužená. Již před dvaceti lety jsme na stránkách ABC informovali tehdejší čtenáře (možná dnešní vaše maminky a tatínky) o novince ve výrobě našich lokomotiv. Tehdy to byla věc neobvyklá. Vždyť parní stroje ještě na našilch tratích dominovaly a odborníci vedli spory, zda páru nahradit motorovými nebo elektrickými lokomotivami. V závodě ČKD Lokomotivka — Sokolovo ukončili výrobu parních strojů v roce 1959 a zvolna přešli na motorové lokomotivy. Z nich vzešel typ ČME 2, který později vystřídal ČME 3. Tato lokomotiva vznikla na základě objednávky a požadavků sovětských železnic. Projekt a konstrukce byly průběžně během vývoje konzultovány se sovětskými odborníky. Měla se zrodit lokomotiva, která by vyhovovala požadavkům těžkého posunovacího provozu, hodila se k práci na svážném pahrbku a k přetahům nákladních vlaků na krátké a střední vzdálenosti. První dva prototypy byly předány v roce 1963 k důkladnému prověření na sovětských tratích. O rok později se rozjela sériová výroba, která nemá ve světě obdoby. Nikdo tehdy netušil, že ČME 3 se stane u nás i ve světě tak žádanou lokomotivou, že ani po dvaceti letech nebude zastaralá a výroba bude stále pokračovat. Vždyť v květnu roku 1971 byla předána sovětským železničářům tisící lokomotiva a 11. listopadu 1982 již čtyřtisící! Čtyři tisíce lokomotiv stejného typu vyrobených pro jednoho zahraničního odběratele představuje světový rekord — největší sérii lokomotiv, jaká kdy byla ve světě vyrobena. A to se navíc vyrábí tento typ v modifikovaných verzích i pro další odběratele. Samozřejmě že pod různým označením, napří- klad do Polska jako S-200, do Indie DEC 120, do Iráku DES 3100 nebo do Albánie T 669.1 — tedy shodně, jako jsou vyrobeny a označeny u našich ČSD. Pro zajímavost: československou verzi čmeláka T 669.1 vyráběli podle dokumentace z ČKD v Závodech ťažkého strojárstva v Dubnici nad Váhom. Pražský závod nyní vyrábí mimo verzi pro SSSR také verzi pro Syrské státní dráhy pod označením LDE 1500 a pro naše průmyslové vlečky a provozy jako T 669.05. Novinkou roku 1983 bude malá série čmeláků vyrobená pro ČSD na naši širokorozchodnou trať na východním Slovensku. Stroje ponesou označení T 669.51.

Čtyřtisící Čmelák do Sovětského svazu

NC_04 Čmelák tedy nestárne ani po dvaceti letech, spíše se stále omlazuje. Vždyť dnešní stroje jsou proti těm původním v mnohém vylepšené, zdokonalené. Průběžná modernizace prvků zvyšuje spolehlivost hlavních agregátů, upravuje se i postup výroby podle moderních technologických poznatků. Je zřejmé, že lokomotiva kdysi silně předběhla čas. Výroba lokomotiv v ČKD má dlouholetou tradici. V roce 1871 vznikl v Praze-Libni závod nazvaný První českomoravská továrna na stroje. V roce 1900 zde byla vyrobena první parní lokomotiva. Již o tři roky později rychlíková lokomotiva řady 275.0, vyrobená v tomto závodě, dosáhla na trati u Vídně rychlosti 148 km/h a vytvořila tehdejší světový rekord.

Legenda - K 6 S 310 DR

NC_05 Nejenom práce, ale i revoluční boj za lepší svět patří k tradicím závodu, který si po druhé světové válce přiřadil ke jménu i název Sokolovo, na paměť velké bitvy u stejnojmenné obce v SSSR. Dodnes má závod s obcí Sokolovo velkou družbu. V únorových dnech roku 1948, které si v této době připomínáme, to byli právě libeňští kováči a další dělníci z tohoto i okolních závodů, kteří přispěli svou podporou a činností k vítězství našeho pracujícho lidu nad buržoazní reakcí, která se tehdy pokusila zastavit vývoj Československa k socialismu. Revoluční tradice závodu se úzce spojují s tradicí dobrých spolehlivých výrobků, s poctivou prací dělníků a techniků v lokomotivce. ČME 3 je toho důkazem. Nejen že si sovětští železničáři chválí první čtyři tisíce lokomotiv, ale další si objednávají. Jak řekl náměstek ministra dopravy SSSR soudruh A. T. Golovatyj, lokomotivy ČME 3 jsou pohodlné při řízení, spolehlivé v provozu a dostatečně jednoduché při opravách. Proto jsou objednány i na příští pětiletku. A není bez zajímavosti, že obchodníci z jiných světových lokomotivek nám tenhle kontrakt nesmírně závidí.

NC_06ČME 3 v technickém řezu

Zdroj: ABC mladých techniků a přirodovědců, číslo 12, ročník 27 (rok 1983)

Autor: Martin Pilný

Foto: Václav Jirsa a archiv ČKD


Martin Grill Poslat mail autorovi | 14.4.2007 (18:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Related newsopen/close

More on Vozidla

More from Česká republika (celá)


  1 2 3 4 5 6      Zpráv na stránku:   
16.04.2007 (14:20)  
Nové diselové lokomotivy potřebujeme jako sůl. Protože máme tak baj oko 20 let staré traťové lokomotivy, které už volají po náhradě.
16.04.2007 (13:59)  
Vážení, já bych všem kritikům „technického" (ne)pokroku Čmeláků doporučil, aby si oživili učivo zeměpisu základní školy.
Čmeláky, jakož i jejich předchůdci „velcí Hektoři" ČME2 (T 458.0 ex 721) byly dodány v početných sériích jak na Sibiř, kde jsou běžné mrazy -50 stupňů Celsia, tak i na tzv. Blízký východ (např. Sýrie), kde jsou zase teploty +50 stupňů Celsia na slunci. Takže ty technicky „nepokrokové" lokomotivy musely pracovat v teplotním rozmezí 100 stupňů, možná i více.
(Zatímco za soudruhů Chruščova a Brežněva se lokomotivy z ČSSR dovážely do Velké země na základě ideologie, arabské země nekupovaly lokomotivy za svoje petrodolary z lásky k mezinárodnímu dělnickému hnutí nebo ke KSČ nebo rovnou z osobní lásky k Husákovi, ale z hlediska technické kvality a spolehlivosti, protože byly ve výběrovém řízení lepší, možná i levnější než lokomotivy jiných výrobců. V 80. letech si ČKD najímalo strojvedoucí ČSD - např. z tehdejšího depa Praha střed - jako průvodce čmeláků přepravovaných po vlastní ose do Sýrie.)
Nejsem si jist, zda nějaká moderní výpočetní technickou řízená lokomotiva, např. velebený Hercules 2016 ÖBB, by podobné klimatické rozpětí s úspěchem přežila. Podle informací z Velké země se „sibiřské" lokomotivy v zimě vůbec nestopovaly, protože by jednak zamrzly, jednak by je nebylo možné nastartovat z baterií standardním způsobem (nedělejme si iluze o tom, jak takové baterky vypadaly, pokud na té lokomotivě vůbec byly). Takže i zbrojení se provádělo s běžícím motorem a ke stopu spalovacího motoru došlo pouze při dílenské opravě, kdy byla mašina odstavena do vytápěných prostor.
Zákazník proto potřeboval provozně spolehlivou lokomotivu, která vyžadovala minimum údržby, zejména s ohledem na klimatické podmínky lokalit, kde ji provozoval. Čili jednoduchá konstrukce umožňující snadné opravárenské zásady, kdy elektrikáři postačuje obyčejný avomet a nepotřebuje diagnostickou jednotku a přenosný počítač. K výměně vadného relátka mu stačí šroubovák a kleště. To platí jak pro „železničáře z Velké země", tak pro arabského železničáře.
To, že se lokomotiva vyráběla ve stále stejném provedení bez inovací - nemám důvod pochybovat o tom, že to byl pouze požadavek zákazníka, který ze sebe nechtěl dělat pokusnou myšku, navíc by musel zaměstnance školit na novou techniku > zbytečné výdaje bez efektu zvyšujícím užitnou hodnotu lokomotivy. K čemu potřebuje strojvedoucí posunující v Čopu s vozy „na zvedáky" a zpět nějakou elektronickou regulaci či jinak inovovanou lokomotivou ? Z hlediska „sovětského" myšlení (bohužel) byla nějaká ekologie, spotřeba pohonných hmot nezajímavým pojmem.
Čmeláci mají proti bardotkám potlačený výkon spalovacího motoru (993 kW proti 1103 kW), čili i menší zatížení. Robustní spalovací motor s relativně nízkými otáčkami také nevyžadoval nějakou speciální údržbu. Na rozdíl od problémů s dvanáctiválcem použitým u brejlovců.
Osvědčená elektromechanická regulace výkonu - opět jednoduchá a spolehlivá i z hlediska údržby - byla použitá už od M 262.0 (ex 830). Pokud došlo k nějaké závadě, dokázal ji odstranit i strojvedoucí. Z hlediska řídících obvodů, resp. celé elektrické výzbroje jsou lokomotivy z ČKD podobné jako vejce vejci. Nakonec i elektrická část motorových vozů (M 286.0,1 ex 850, 851, M 296.1,2 ex 852 / 853) je v podstatě unifikovaná.
Skutečnost, že „zákazník" z Velké země dnes provádí remotorizaci jiným typem spalovacího motoru, je celkem pochopitelné a není na tom nic divného. Ostatně remotorizaci provádějí i ČD u některých typů kolejových vozidel (M 262.0 ex 831, M 296.1,2 ex 852 / 853 > 854).
Na ruském „sibiřském" trhu uspěla v soutěži o nové autobusy i (někdejší) Karosa ve Vysokém Mýtě s nabídkou jednoduchých (= zastaralých linkových Karos) s mechanickou převodovkou, které nejlépe vyhovují tamním klimatickým poměrům. Špičkové, elektronickou nacpané Mercedesy nebo Iveca (ostatně ta se taky ve Vysokém Mýtě vyrábí) neuspěly.
Na rozdíl od Č(S)D postsovětské železniční správy hromadně nelikvidavaly nepotřebné lokomotivy, pěkně je zakonzervovaly (okna se opatřila bedněním) a odstavily na „horší časy". To se týkalo jak elektrických, tak motorových lokomotiv, včetně sergejů.
16.04.2007 (13:38)  
Venca Burgán má pravdu, nové dieselové lokomotivy potřebovat nebudeme, až ty stávající doslouží, Venca Burgán rád najede na soupravu se svým invalidním vozíkem a dotáhne ji, kam bude potřeba. Rozhodně bude vykazovat menší spotřebu než K6S310DR, jen bych měl obavy se spolehlivostí...
16.04.2007 (12:52)  
CZ LOKO navazuje na výrobu ČKD, tudíž řada 709 vychází z řady 708 a podobných.
16.04.2007 (11:13)  
ČD nové diesly nepotřebuje.Těch pár nákladů odtahaj reko zamráči a brejlovci,ostatní sešrotujou.A kdyby tak si jich několik koupěj až tyhle dojezděj.
Loko cz těm bych nevěřil to je taková spešl opravna.
Budte rádi za tu Sazka arénu aspon jsme se zmohli na jednu shopnou halu za kterou se ve světě nemusíme stydět.
16.04.2007 (6:43)  
Vážení, naprosto chápu mnohá rozhořčení nad svinstvem, které v minulém století Československo několikrát zažilo. Doporučuji vám přečíst knihu "Osudové okamžiky Československa", kde je to bez emocí a zřejmě velmi dobře popsáno. Já jsem zažil až to poslední, kdy prodavač párků v rohlíku (t.č. na Hradě) se domníval, že všechny párky, které zbyly v chlaďáku ze socialismu jsou zelené a musí se tedy vyhodit. V lepším případě je daroval Slovákům, aby nedělali problém při porcování republiky. Nevím, kde snědl naposledy zkažený zelený párek, ale zřejmě mu bude ležet nadosmrti v žaludku, protože všechno zelené ho dráždí více než pan Usáma, který je teroristou bez přívlastku, kdežto všichni normální občané jsou ekoteroristy.

S tím ale nikdo z nás nic nenadělá, jen připomenu jednu hlášku z rádia Jerevan: "Když Frantíci viděli naše Cityelefanty, tak se bokem zeptali: Proč jste nakoupili ten italský šrot?"
Registered user Hanz 
16.04.2007 (0:17)  
To Azedtak: A jsem zvědav, kdo bude dodávat pro ČD další dieselové lokomotivy, až ty současné odejdou do výsluhy.
Vyroba lokomotiv bude probihat v CZ LOKO - někdejší ČMKS. Jenže už to nebudou série o desítkách nebo stovkách kusů, ale jako třeba teď nová lokomotiva pro ČD (budoucí) cargo řady 709. Jsou vyrobené 2 kusy a mluví se o tom, že jich víc nebude.
PS: nevím proč, ale řada 709 mi hrozně moc připomíná loko 708 z produkce ČKD. Nebo se mi to asi jen zdá:-)
Registered user Hanz 
15.04.2007 (23:41)  
Čmelák ve všech možných variacích pro různé železnice jen potvrdil šikovnost konstruktérů z malé země kdesi uprostřed Evropy.
V době vzniku - kolem roku 1963 - to byla lokomotiva povedená, ale přece jenom 2O let výroby téměř bez úprav a inovací asi není úplně ideální. Ale je před nimi (konstruktéry i lokomotivami) potřeba smeknout, protože to byly lokomotivy jednoduché a celkem spolehlivé.
Jinak podle jednoho z pramenů bylo jen do SSSR dodáno 7455 lokomotiv ČME 3, ČME 3M a ČME 3T. Ale i kdyby jich bylo jen 7000, tak je to stejně neskutečné. Klobouk dolů....
Registered user Robo 
15.04.2007 (22:12)  
Čo je na tom pravdy, že projekt ČME3 sa zrodil v časovej tiesni (odovzdanie finálnej verzie ČME3) niekde v ruskej krčme ? :-)
15.04.2007 (20:57)  
Mno...jinak pokud si dobře pamatuju, tak těch čmeláků do sov. svazu nakone kolem 7000 (nésu si jistej, ale někde sem to zaslech...) a byl to a je to najvětší vývoz lokomotiv, co kdy byl do 1 země...No a poslední se dodaly někdy kolem roku 2000 (+-5 let...:-))...nádhernej byl ČME 5. Jinak s ti ABC souhlasim-byl to krásnej časopis, spousta návodů, jak si něco doma udělat-teď tam maj samý jednoduchý, jen aby se neřeklo..Pokud by byl zájem, někde vyhrabu článek o dodání posledních čmeláků, je celkem zajímavej-z žel. magazínu...
  1 2 3 4 5 6      Zpráv na stránku:   

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2019 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko