Příjemné, i trochu kontroverzní překvapení připravily cestujícím České dráhy o předminulém víkendu - na posilový rychlík 1540/1541 Olše poprvé místo klasické zánovní soupravy nasadily dvojici moderních regionálních elektrických jednotek CityElefant. Podle sdělení tiskového oddělení ČD šlo o zkoušku, jak na tato vozidla budou reagovat cestující. Ohlasy byly zjevně kladné, protože uplynulou neděli si Olše jízdu v tomto nestandardním řazení zopakovala. Zatímco první živý test dálkové mise elefantů jsem ponechali téměř bez povšimnutí, četné komentáře v diskusích, ať už kritické či nadšené, nás přeci jenom přiměly k redakčnímu testu - Josef Petrák na vlastí oči, uši a "zadek" absolvoval větší část trasy nedělního posilového spoje a cestou sbíral dojmy: Patří tedy sloni do dálkové dopravy nebo ne?
Staniční rozhlas hlásí příjezd posilového rychlíku 1540 ve směru Praha a na III. nástupišti cestující přešlapují nedočkavostí. Nevím, kolik z nich tuší, že dnes cestu z hanácké metropole do hlavního města absolvují soupravu složenou právě z jednotek 471.048 a 471.045 CityElefant, ale staniční rozhlas o nedodrženém řazení a neposkytování rozšířené přepravy zavazadel zarytě mlčí. Nemít znalosti nabyté v Praze, asi by mi dalo chvíli práci odhalit, že vůz s oddíly první třídy se nenachází na konci, ale ve středu soupravy, jak prozrazují vztyčené pantografy hnacích dílů obou spřažených jednotek.
Nevím, co mám od CityElefantu na dálkové trase očekávat… Nedočkavě obsazují jedno z míst v patře 471.045. Rozjezd — při srovnání "ešusu" a "banánu s osmi kopřiváky" velmi efektní. Palubní informační systém hlásí "příští stanice: Zábřeh na Moravě" a souprava zrychluje na cestovní rychlost 140 km/h. První výměny ve Štěpánově prozrazují, že mimo rovné úseky to bude trochu houpat a skákat, ale v porovnání se zánovním A150 je to nic. Zběžně nahlížím do druhé třídy, která začíná být slušně zaplněná - nejvíc místa zabírají kufry, které se nedaří cestujícím nijak efektivně uložit. První třída naopak má kapacitní rezervy, i když mimořádné řazení spoje přineslo snížení míst v první třídě o 8 míst a naopak celkově zvýšilo kapacitu soupravy o 130 míst.
Za Zábřehem je v mezipatře mého vozu již plno, jen s podivem se čtyřem cestujícím podařilo do uličky naskládat taky svá zavazadla. Non-stop jízda do Pardubic začíná. Souprava akceleruje velmi svižně, průjezd tunelovým úsekem Lupěné - Krasíkov je hodně zajímavý, zvlášť, máte-li místo v horním patří a můžete se rozhlížet po okolí. Českou Třebovou projíždíme decentně, po II. koleji od staniční budovy, na zhlaví opět zrychlujeme, co to dá. Už netrpělivě vyhlížím Bezpráví. "Jestli bude jízda klidná zde, pak už nemůže být nic horšího," říkám si v duchu. A byla. Před Chocní opět typický dynamický rozjezd na plnou rychlost a za nějakých dvacet minut už s náskokem přijíždíme do Pardubic. Protijedoucí pendolino SC 19 tak přesné nebylo, tak se virtuálně zdravíme s kolegou Georgem na zhlaví. Příští zastávka: Praha-Libeň. Od bývalé odb. Blatov je jízda méně plynulá - zastavujeme na Blatově, Běchovicích, Odb. Kyje, před Libní, v Libni, vjezdu na Nové spojení, tunelu pod Vítkovem, ale i tak přijíždíme na hlavní nádraží v Praze o 14 minut dříve, než udává jízdní řád.
Moje záda a pozadí říkají, že minimálně první třída CityElefantu je snesitelná i při cestování na delší trasy. Navíc, díky průvodčí jsem konečně objevil umístění zásuvek 230 V, nacházející se na vnitřní straně sloupku pod stolkem - jak dokazuje jeden ze snímků, ve vlaku se skutečně dalo i pohodlně pracovat. V metru se zaobírám úvahami, jestli by projekt dálkových jednotek 675 přeci jenom nenašel své uplatnění. V podstatě by stačilo do současných 471 přidat barový a zavazadlový oddíl, a zvětšit množství odkládacích prostor pro objemnější zavazadla.
Ptáte se, jestli pojedou CityElefanty i příští týden? Nevíme. Pokud by byla pravdivá domněnka, že soupravy řady 471 byly vystaveny z důvodu nedostatku vozů pro klasickou soupravu rychlíku Olše, pak se dá předpokládat jejich pravidelnější nasazení, a to poznáme již tento pátek. Plusem může být klimatizace, nebo právě i přidání více jak sta dalších míst k sezení. Záporem pak, že přes četná zavazadla se nedá skoro hnout a těžko najdete svou místenku - v soupravě nejsou vozy a sedadla číslovaná, stejně jako není instalován digitální či manuální systém značení rezervací. Podle vlakové čety se i tento týden rozdávaly anketní lístky pro cestující. Na mne nevyšlo, ale na otázku spokojenosti s takovouto soupravou nepředpokládám vážnější negativní reakce - v porovnání s historickými vozy B256 a A150 je toto 100% kvalitativní zlepšení a cestující to ocení, i když s detaily nemusí být spokojeni.
Aktualizace: další fotografie - Sv 2999 Bohumín - Český Těšín; piktogramy o umístění místenkového vozu a zavazadlového oddílu.
Zdroj: České dráhy, ŽelPage; foto: autor, Adam Svěchovský, Jiří Strnisko, Samir Lepara, zirecek
Do budoucna bych se zaměřil o nasazování kvalitnějších vozů např. Bpee Bee pokud budou v dosahu. 1 třídu by mohl obstarávat Aee.
Na závěr: Ešusy se nedají nasazovat do nekonečna až budou rekonstruovány další vozy na již zmíněnou řadu Bpee a Bee a Aee. Tak bych nasazoval tyto.
Pískování je už i na 471, a to od č. 021.
Nicméně nežijeme za socializmu, "pár" věcí se od té doby změnilo. Například pokrok v technice způsobuje že konstrukce a výroba vícesystémového vozidla je čím dál tím menší problém. Jistě, některá omezení fyzikální podstaty se obcházejí obtížně ale mnoho jiných omezení už padlo (třeba "socialistická součástková základna" apod.). Takže se jeví jako čím dál tím méně výhodné nakupovat a provozovat jednostranně specializovaná HV, a potrvzuje to i světový vývoj, kde stále roste poměr prodávaných a provozovanch multisystémových HV.
Uvádíte Poláky - ano, část jejich nových HV je čistě stejnosměrná, ale na druhé straně nakupují i vícesystémové loko a to přestože provozují hodně velkou oblast (mnohem větší než je naše) tratí které jsou čistě stejnosměrné.
Rakušáci nakupují výhradně multisystémovky, rozdíl v použitelnosti pak vyplývá pouze z instalovaných zabzař.
Mohli bychom pokračovat dále přes Maďary a Slovince...
Na Slovensku okonce pokud vím je stanoven plánpostupného přechodu na čistě stř. trakci (takže mimo jiné odpadne nezanedbatelná část onoho "severního tahu" na Žilinu a dále).
Takže to máme situaci, ovšem můžete (vcelku právem) namítnout že pro jednotky kategorie 471 je zahraničí vcelku nezajímavé, protože je skoro jisté že do zahraničí se podívají (pokud vůbec) jen ve velmi omezené míře (a asi by tam nejvíc hrozilo to Polsko). Takže tu máme relativně malý stát rozdělený na téměř poloviny dvěma trakčními soustavami. Jistě se dá malovat spoje a oběhy tak aby se v co nejvyšší míře vystačilo s jednosystémovými HV, ale není to snadné a dost to záleží na tom jak se poměry (intenzita provozu, postupná elektrifikace tratí, ev. zavádění VRT - ano i na tom to trochu závisí kvůli příměstským úsekům ve stylu Berounského tunelu) mění v čase a jak do jaké míry se takový vývoj daří odhadnout do budoucnosti (hodně těžké hádání). Takže se zcela nepochybně vždy dá provozovat nezanedbatelné procento jednosystémových HV, nicméně čím větší toto procento je tím větší můžou nastat komplikace. V dnešní době je příliš velké, proto by bylo velmi záhodno ho nezvyšovat a naopak při nových nákupech ho snížit nakupování co nejvyššího počtu vícesystémových HV.
K tomu prosím přidejte to že u nových konstrukcí je největším omezením střídavé varianty to trafo (a to omezení není nijak zvlášť velké), takže konstrukce jednosystémové puze střídavé varianty už je dnes nesmyslná. Takže se dostáváme k tomu že má význam uvažovat už jenom o variantách stejnosměrná a dvousystémová, nic víc. No a když pak bude poměrné zastoupení těchto variant řádově 50%:50% tak bude situace s nasazování poměrně snadná, když bude poměr čistě stejnosměrných stoupat tak se to bude komplikovat.
To však mluvím o celkovém stavu, od kterého jsme vzdáleni opravdu velmi hodně, pokud se podíváme na dnešní jednotky ČD tak (započítejmě do toho i Piňďu) dostaneme něco jako 95% ss, 5% stř 5% multi a to je opravdu silně hodně jednostranné, nemyslíte?
Jinak k rozdílu hmotnosti slovenských 671 vs. 471, máme tu tedy rozdíl 8,5t a to se ještě domnívám že část tohoto rozdílu padá na pískovače které si naši sousedé (na rozdíl od 471) objednali, tedy jestli se nepletu? A to ještě má zvýšení hmotnosti (celkem malé v porovnání celé soupravy, ne jen MV) pozitivní vedlejší efekt v poněkud zlepšených trakčních schopnostech se kterými má jinak 471 problémy...
Takže abych to shrnul - do budoucna snad ss vs. multi varianty HV tak nějak napůl, ale v současných nákupech (kdy jsou multi verze hodně nedostatkové) by jich bylo potřeba ještě větší procento...
EDIT: koukám že než jsem to sepsal tak mě Sim předběhl a většinu bodů dost dobře vystihl...
Jen bych si dovolil připomenout že u jednotek je přepřahání nemožné a tedy pokud je třeba pokračovat v cestě pod jiným napájecím systémem pak u jednosystémových výtvorů nezbývá nic jiného než cestující vyhnat na přestu a vozidlo poslat zpátky. Proto je to u jednotek ještě důležitější než doposud!
Jenze realita je treba takova, ze rychliky Praha - Plzen - Cheb v Plzni preprahaji z esa na plechace a to i v pripade, ze plechac tahne vlak par kilometru za Plzen a zase zpatky, protoze dal se kvuli dlouhodobe vyluce jezdi autobusem. Je samosebou mozne, ze nektere takoveto preprahy jsou vhodne kvuli optimalizaci obehu vozidel, ale dost tezko to budou vsechny. Takze tohle zcela jiste neodpovida vyse popisovanemu idealnimu (pokud je mozne vubec vice napetovych systemu na uzemi jednoho statu povazovat za idealni) stavu.
A to jsme se doted bavili o klasicke souprave loko+vagony. Pokud by totez bylo provozovano jednotkami, znamenalo by to Praha - Plzen dvousystem, Plzen - vyluka jednosystem, dale autobus a vyluka - Cheb jednosystem. Takze pokud bych se timto "vlakem" chtel na uvedene trase prepravit, musim se 4x do vozidla soukat a 4x zase vystupovat. Neni pak jednoduzsi (a nakonec i rychlejsi) pouzit autobus?
Takze kdyz to shrnu - pokud by se jednalo o vyrovnany stav a prirozenou obnovu zastaravajicich vozidel, ma smysl uvazovat o vice variantach podle napajecich systemu + univerzalni pro vlaky vedene po uzemi obou. Jenze "my" mame k dispozici relativne dost (ve srovnani s ostatnimi pocty jednotek) lochnesek a esusu, ktere se ani do Brna, CeBudek ani do Plzne nepodivaji jinak nez studene. Z hlediska dlouhych vlaku je mozne takto napajene jednotky provozovat maximalne na trase Decin - Praha - Trebova - Olomouc - Ostrava.
Nove nakoupene stridave jednotky by zase resily jen prepravu Cheb - Plzen - CeBudky - Brno - Breclav, pricemz hlavne usek z Budejic do Brna nema rozhodne vhodne vedeni pro dalkove vlaky. Vsechny ostatni smery (namatkou Ostrava - Brno, Brno - Praha, Praha - CeBudky, Praha - Plzen) potrebuji univerzalni napajeni.
Takze jsem rozhodne pro variantu nakupu univerzalu, zejmena pokud se to tyka mezimestske varianty na stredni a delsi vzdalenosti - ciste stejnosmerne "rameno" ma ale nase republika v podstate jen jedno a ciste stridave nema vcelku pouzitelne ani to jedno.
Proč se teda vyvíjely banány, proč se teda vyvýjely peršingy? Proč si město jako je Praha či Ostrava nevozí trafo po svojem okolí?
Vozí rychlíky či EC/IC na severní větvi nějaká lokomotiva s trafem? Odpovím si sám, ne (pendolína fakt nepočítám, ty tam nemají co dělat).
Navíc tuna za trafo fakt ee, tunu váží pro představu metr krychlový vody a železo je hustotou někde jinde.
Navíc kromě ceny je zde také údržba a revize a to ty ušetřené prachy raději vrazím do úklidu, údržby něčeho jiného atd.
PS: Poláci si také ty nové šestikoláky objednali čistě stejnosměrné. Vím, že Polsko má pouze stejnosměr, ale to severní větev také.
A hurá na Janáčka, po třetí jsem zde :D
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.