Peking — Čínská lidová republika již dnes disponuje nejrozsáhlejší sítí vysokorychlostních železnic, ty ovšem stále přibývají a ambiciozní předpovědi se mění ve skutečnost. Tamní vláda předpokládá, že do roku 2020 bude mít až 90 % čínského obyvatelstva možnost využívat tento druh dopravy. Prudkou expanzi a vývoj VRT v Číně očekávají i největší světoví výrobci železniční techniky, kteří se proto snaží proniknout na místní trh. Některé tratě vznikají přestavbou těch původních, ve větší míře se ale jedná o zcela novou výstavbu. Do roku 2012 by celková délka sítě VRT měla dosáhnout asi 13 000 km, do roku 2020 pak až 25 000 km.
Čína je v současné době nejrychleji ekonomicky rostoucí zemí světa a dopomáhá jí k tomu i infrastruktura, která ze zlepšuje rychlostí blesku. V ČLR nyní žije zhruba 1,35 miliardy lidí a každý rok přes 12 milionů obyvatel přibude. Tamní vláda si uvědomila, že bez kvalitní dopravní infrastruktury nemůže konkurovat západnímu světu a pustila se do stavby tisíců kilometrů nových silnic, dálnic a železnic. Pojďme si nyní přiblížit budovanou síť drah s provozní rychlostí nad 200 km/h. V tabulce nejsou obsaženy plány po roce 2012, i když je jisté, že Čína bude pokračovat v intenzivní výstavbě VRT minimálně do roku 2020 a plánované investice dosáhnou astronomické částky 300 miliard dolarů.
Tratě v provozu
Trasa | Max.rychlost | Datum zprovoznění | Délka |
---|---|---|---|
Beijing – Tianjing | 350 km/h | 2008 | 120 km |
Jinan – Qingdao | 200 km/h | 2008 | 362 km |
Nanjing – Hefei | 250 km/h | 2008 | 166 km |
Hefei – Wuhan | 200 km/h | 2008 | 356 km |
Shijiazhuang – Taiyuan | 200 km/h | 2009 | 190 km |
Wuhan – Guangzhou | 350 km/h | 2009 | 968 km |
Ningbo – Wenzhou– Fuzhou | 250 km/h | 2009 | 562 km |
Zhengzhou – Xi’an | 350 km/h | 2010 | 458 km |
Fuzhou – Xiamen | 250 km/h | 2010 | 275 km |
Chengdu – Dujiangyan | 250 km/h | 2010 | 72 km |
Shanghai – Nanjing | 300 km/h | 2010 | 300 km |
Nanchang – Jiujiang | 200 km/h | 2010 | 92 km |
Shanghai – Hangzhou | 300 km/h | 2010 | 158 km |
Changchun - Jilin | 250 km/h | 20.1.2011 | 111 km |
Celkem: 4190 km |
Tratě ve výstavbě
Trasa | Max.rychlost | Předpokládané datum zprovoznění | Délka |
---|---|---|---|
Guangzhou – ShenZhen (Xianggang) | 350 km/h | 2011 | 104 km |
Guangzhou – Zhuhai (prodloužení) | 200 km/h | 2011 | 142 km |
Hainan east circle | 200 km/h | 2011 | 308 km |
Wuhan – Yichang | 300 km/h | 2011 | 293 km |
Beijing – Shanghai | 350 km/h | 2011 | 1318 km |
Tianjin – Qinhuangdao | 350 km/h | 2011 | 261 km |
Nanjing – Hangzhou | 350 km/h | 2011 | 249 km |
Hangzhou – Ningbo | 300 km/h | 2011 | 150 km |
Hefei – Bengbu | 300 km/h | 2011 | 131 km |
Mianyang – Chengdu– Leshan | 250 km/h | 2012 | 316 km |
Xiamen – Shenzhen | 200 km/h | 2012 | 502 km |
Beijing – Wuhan | 350 km/h | 2012 | 1122 km |
Haerbin – Dalian | 350 km/h | 2012 | 904 km |
Nanjing – An’qing | 200 km/h | 2012 | 258 km |
Celkem: 6043 km |
Plánované tratě
Trasa | Max.rychlost | Předpokládané datum zprovoznění | Délka |
---|---|---|---|
Tianjin – Yujiabu | 300 km/h | 2011 | 45 km |
Wuhan – Xiaogan | 200 km/h | 2011 | 55 km |
Wuhan – Huangshi | 250 km/h | 2011 | 84 km |
Tianjin – Bazhou – Baoding | 200 km/h | 2012 | 145 km |
Xuzhou – Zhengzhou | 300 km/h | 2012 | 343 km |
Jinzhou – Yingkou | 200 km/h | 2012 | 100 km |
Haerbin – Qiqihaer | 250 km/h | 2012 | 281 km |
Xi’an – Baoji | 300 km/h | 2012 | 150 km |
Shenyang – Dandong | 200 km/h | 2012 | 230 km |
Shijiazhuang – Hengshui | 300 km/h | 2012 | 100 km |
Hangzhou – Changsha | 300 km/h | 2012 | 880 km |
Qingdao – Rongcheng | 200 km/h | 2012 | 250 km |
Guangxi (okruh u severního zálivu) | 200 km/h | 2012 | 238 km |
Celkem= 2901 km |
Vozidla
CRH 1 je vysokorychlostní jednotka z produkce kanadského giganta Bombardier. Soupravy se vyrábí ve společném podniku Bombardier a Sifang ve městě Qingdao (provincie Shandong). Počet provozovaných jednotek má být 120. Rozdělují se do čtyř skupin:
- CRH 1A
- 8 vozů, z toho 2 vozy 1. třídy, 5 vozů 2. třídy a 1 vůz restaurační
- Maximální kapacita je 670 cestujících
- Maximální rychlost je u prvních 40 jednotek softwarově omezena na 220 km/h. U dalších jednotek max. rychlost dosahuje 250 km/h.
- Jsou založeny na produktové řadě firmy Bombardier pod názvem Regina.
- Počet jednotek: 80
- CRH 1B
- CRH 1E
- První vysokorychlostní lehátkové jednotky na světě
- 16 vozů, z toho 1 vůz 1. třídy, 14 vozů 2. třídy a 1 restaurační vůz
- Založeny na produktové řadě firmy Bombardier známé pod jménem Zefiro.
- CRH 380 D/DL
CRH 2 je odvozen z japonského Shinkansenu série E2-1000. Na výrobě se napřed podílela firma Kawasaki Heavy Industries s lokomotivkou Sifang, pak si je již vyráběl sám Sifang bez účasti japonské strany. V provozu má být dohromady 170 jednotek. Opět se dělí na jednotlivé podkategorie podle počtu vozů a uzpůsobení:
- CRH 2A
- 8 vozů
- Maximální rychlost 250 km/h
- CRH 2B
- 16 vozů
- Maximální rychlost 250 km/h
- CRH 2C (první verze)
- Dva vložené vozy nahrazeny hnacími vozy
- Maximální rychlost 300 km/h
- CRH 2C (druhá verze)
- Od první verze se liší výkonnějšími motory
- Maximální rychlost 350 km/h
- CRH 2E
- 16 vozů
- Maximální rychlost 250 km/h
CRH 3 vychází z produktové řady firmy Siemens – Velaro, z jehož konceptu čerpají i německé jednotky ICE 3. Čínské dráhy objednaly celkem 260 těchto jednotek. Na výrobě se zpočátku podílel přímo Siemens v konsorciu s čínskými výrobci CNR Tangshan a Changchun, dále už ale produkce probíhá samostatně. Dělí se do několika skupin:
- CRH 3C
- Osmivozová jednotka se 16 místy v DeLuxe třídě, 50 místy v 1. vozové třídě a 490 místy ve 2. vozové třídě
- Maximální rychlost 350 km/h
- CRH 380B/BL
- Šestnáctivozová jednotka
- Maximální rychlost až 380 km/h
- CRH 380B
- Drží čínský rychlostní rekord z 10. ledna 2011 - 487,3 km/h
CRH 5 je odvozen z osmivozové jednotky Pendolino od firmy Alstom. Tyto vlaky můžete potkat i v Evropě jako ETR 600/610 FS/SBB, čínská verze ale nedisponuje naklápěcím systémem, stejně jako odvozená španělská řada 114 Renfe. Celkem bylo vyrobeno 110 kusů. Jednu jednotku si objednala také Čínská akademie věd a pod označením CIT001 ji vybavila speciálním zařízením pro sledování stavu trati, zabezpečovacího zařízení a komunikačního systému.
CRH 380A je první typ vysokorychlostího vlaku, na kterém se nepodíleli zahraniční výrobci. Jednotka byla navržena firmou China South Locomotive & Rolling Stock Corporation Limited a vyrobena v závodech CSR Qingdao Sifang Locomotive & Rolling Stock Co., Ltd. V běžném provozu dosahuje maximální rychlosti 355 km/h a jen těsně šlape na paty rychlostímu rekordu dosaženého jednotkou CRH 3. Šestnáctivozová verze CRH 380A dosáhla totiž rychlosti 486,1 km/h.
CRH 6 je druhý čistě čínský rychlovlak. Navrhnul ho CSR Puzhen a CSR Sifang, vyrábí se v CSR Jiangmen. Čínské dráhy objednaly 22 jednotek pro provoz rychlostí 160 km/h a 10 jednotek s maximální rychlostí 200 km/h. Do provozu by se měly dostat ke konci letošního roku.
Čínské železnice v dnešní době provozují přes 900 vysokorychlostních ucelených jednotek. Můžeme ale očekávat, že s přibývajícími kilometry VRT bude čínské ministerstvo železnic průběžně přiobjednávat další jednotky.
2011: nový rychlostní rekord v kategorii
Číňané 10. ledna tohoto roku pokořili světový železniční rychlostní rekord na trati s běžným provozem, a potvrdili tím svůj prim ve vysokorychlostní dopravě. Jednotka CRH 380B dosáhla rychlosti 487,3 km/h, a překonala tak svůj původní rekord, který činil 416,6 km/h. Dodejme, že na jednotce se nedělaly žádné dodatečné úpravy. Absolutní železniční rekord na konvenční trati drží upravená jednotka Alstom TGV POS, která 3. dubna 2007 dosáhla rychlosti 574,8 km/h. Stalo se tak ale na čerstvě postavené trati mezi Paříží a Štrasburkem, kde tou dobou ještě nejezdily pravidelné vlaky, a za změněných testovacích podmínek, včetně vyššího napětí v troleji. Pro srovnání, český železniční rekord drží jednotka 680 Pendolino, která 18. listopadu 2004 dosáhla na trati Brno – Břeclav rychlost 237 km/h.
Pokud mluvíme o vysokorychlostní dopravě v Číně, měli bychom také zmínit Transrapid (Maglev) v Šanghaji. Tato 30,5 km dlouhá trať spojuje letiště Shanghai Pudong International s centrem města. Soupravy se zde prohánějí na magnetickém polštáři rychlostí až 431 km/h, přičemž při testech se jim dokonce podařilo dosáhnout rychlosti 501 km/h. Veřejnosti začala trať sloužit 1. ledna 2004.
Zdroje: Railway Gazette, ČT24, UIC, Wikipedia
U nás je běžné používat při hlášení ve vlaku i na nádraží název stanice např.Olomouc hlavní nádraží.Při hlášení v angličtině se zahlásí: ,,Next station is Olomouc hlavní nádraží´´? Myslíte, že tomu cizinec rozumí? Já bych tam radši dal to main station, díky čemuž by hned věděl, že to je hlavní nádraží. ;)
Farkač Karel: OK, ale zkus se podívat na fotky čínských vlaků v interiéru, a porovnej to třeba s našimi vozy Bmz ( jak 241, tak 245 ). 1.třídy ještě jakž-takž ujdou, ale dvojky, to je katastrofa. Naše emzeta čínské rychlovlaky poráží, co se týče elegance interiéru. A klidně bych si dovolil tvrdit, že se to samé povedlo i vozům řady Bmpeer.
Ale jinak praktické je mít mapu (několik map) popsanou českou transkripcí, pinyin a anglickým popřípadě českým překladem.
Takže 4 mapy a v nich Peking Pej žan, Beijing bei zhan, Beijing North railway station a konečně Peking Severní nádraží. Asi tak, i když text v článku se trochu protáhne a tabulky znepřehlední.
Podívejte se prosím, v jakých sra---ch cestujeme my. Navíc mám dojem, že China má širší skříně než v Evropě. Mimo jiné i ve Schweizu jsem viděl příměstské jednotky s uspořádáním 3+2. FRK
To fakt chcete, ať autor vezme data UIC a přepíše je podle "zaužívané" české sinologické transkribce? Nejsem si jistý, jestli to čitelnosti pomůže.
A jeden rýp na závěr: zřejmě jsi myslel kuřecí po S'-čchuansku :-)
Apropó: Co to je nejvyšší přidaná hodnota článku? Nemusí se to danit DPH? Já to ptydepe zase tak dobře neovládám. :-)
Komentáre vyjadrujú názory čitateľov.
Redakcia nenesie žiadnu zodpovednosť za ich obsah.
- dopisovateľ alebo člen ŽP, - editor alebo admin ŽP
Pred vložením komentára je potrebné se buď prihlásiť, alebo zaregistrovať.