Vojenské lanovky v období první republiky

..: Vojenské lanovky v období první republiky :..

Pardubice - Nedílnou součástí výcviku pardubického železničního pluku byla i výstavba a organizace provozu nákladních lanových drah. O tom, že zkušenosti nabyté na cvičištích u řeky Chrudimky byly využity i v náročných podmínkách našich pohraničních hor, pojednává tento článek. Upozorňuji, že se článek týká pouze lanovek vojenských, nikoliv civilních použitých na vojenských stavbách.

škpt. Josef Klicpera

Počátek historie vojenských lanových drah je třeba položit do roku 1923. Dnes nepříliš známým průkopníkem tohoto oboru se stal tehdejší kpt. Josef Klicpera, který byl tehdy vyslán od Pardubického železničního pluku k prohlídce továrny Adolfa Bleicherta do Lipska. O využití lanovek pro armádní účely o rok později napsal odborný článek do časopisu "Vojensko-technické zprávy". První lanovou dráhu zrealizoval již jako štábní kapitán se školou záložních důstojníků, které v té době velel. Stalo se tak z Kerhartic u Ústí nad Orlicí na Andrlův Chlum roku 1925. Byla postavena pro výzkumné účely a po odzkoušení zase demontována. Jednalo se o československý typ lanovky "Belka" konstruktéra Beláčka.

Ostřejší test si jednotka lanových drah při pardubickém železničním pluku odbyla v roce 1927, kdy postavila pomocnou lanovou dráhu z Jánských Lázní na Černou horu. Úkolem, který plnila od začátku srpna 1927 do 27. 10. 1928, byla doprava materiálu a podpěr pro zde budovanou turistickou lanovku. Tato stavba byla poslední, na které škpt. Josef Klicpera podílel. Nedlouho poté byl převelen na ministerstvo národní obrany.

Železniční pluk se cvičně do Krkonoš vrátil ještě v červenci roku 1934, kdy postavil lanovku z Modrého dolu na výběžek Studniční hory německy pojmenovaný "Stirnla". Opět pak v roce 1935, kdy byla rovněž z cvičných důvodů postavena lanovka ze Zeleného dolu na Výrovku. V průběhu dvacátých a třicátých let také probíhal intenzívní výcvik na plochách v Pardubicích, kde byly lanové dráhy opakovaně stavěny a zase likvidovány. Velmi vhodná proto byla rozdílná výška terénu na opačných březích řeky Chrudimky. Největší práce ale na pluk čekala v závěru třicátých let, kdy došlo k výstavbě našeho pohraničního opevnění.

Krkonoše

Vzhledem k tomu, že se jednalo o dobře dosažitelný prostor pro německou armádu, bylo rozhodnuto opevnit sedlo mezi Luční a Studniční horou. Celkově zde mělo být vybudováno 17 objektů lehkého opevnění ve dvou liniích a dva objekty těžkého opevnění. Tento úsek, označený H-1, se stal nejvýše položeným na území Československa. Lehký objekt vz. 37 typ D1 pořadového čísla 256 stojí pod vrcholem Luční hory v nadmořské výšce 1527 metrů . Kvůli velkému množství stavebního materiálu, které bylo nutné dostat do tohoto prostoru, bylo během léta roku 1937 rozhodnuto postavit zde vojenskou lanovku. Ta začala potřebám stavební firmy ing. Jaroslav Kříž sloužit již v září. Sestávala ze tří sekcí typu Bleichert, počáteční, koncové a dvou úhlových stanic. Dolní stanice byla postavena v Peci pod Sněžkou na tehdejším složišti lesní společnosti nad kapličkou v nadmořské výšce 790 metrů. První úhlová stanice se nacházela v Obřím dole u č. p. 119 (dnes Sokol Stěžery) a druhá, po průchodu trasy celým Modrý dolem, nad Výrovkou. Zde je dnes asi jako jediný pozůstatek klečí zarostlý dolík. Horní stanice byla zřízena až po překonání sedla v prostoru mezi oběma budovanými sledy opevnění. Zde bylo pravděpodobně i hlavní složiště materiálu. Nadmořská výška horní stanice byla 1500 metrů, jednalo se tedy o převýšení 710 metrů při délce 5,4 km. Přes pomoc lanové dráhy bylo v sedle vybudováno pouze pět objektů lehkého opevnění druhého sledu včetně již zmíněného nejvýše položeného objektu č. 256. V prvním sledu, který měl stát ve svahu směrem k Luční boudě, byly provedeny pouze výkopové, někde maximálně základové práce. V rámci improvizované přípravy k obraně zde bylo vybudováno alespoň polní opevnění. Díky vysokému stupni ochrany přírody se unikátní pozůstatky výkopových prací i polního opevnění uchovaly dodnes a jsou k vidění z turistických cest. S ukončením výstavby opevnění na podzim roku 1938 končí i historie lanovky.

Sedlo Luční hory ale nebylo jedinou aktivitou tohoto druhu v Krkonoších. Na podzim 1937 byla z Pardubic vyslána do Krkonoš měřičská skupina pod velením poručíka ing. Vladimíra Morávka za účelem vytrasování dalších lanových drah a nových cest pro usnadnění výstavby opevnění. Skupina se přes nepříznivé počasí činila a 3. února byl do Prahy zaslána zpráva, kde byly kromě cest navrženy i lanové dráhy Maršov - Maxova chata na Rýchorách, Dolní Lysečiny - Dlouhý vrch, Velká Úpa - Hoferovy (dnes Portášovy) boudy, ve dvou variantách Pec - Leischnerovy boudy (dnes Růžohorky), z Dívčích lávek na Kozí Hřbety a na Medvědín, z Rýžoviště a z údolí Jizery na Čertovu horu a konečně z údolí Jizery na Kapradník. V některých lokalitách byly alternativně k lanovkám navrženy i nové cesty, kterým byla posléze dána přednost. Výstavba ostatních byla 31. 3. 1938 zamítnuta. Důvodem byl zejména nedostatek potřebných zařízení. Pouze v oblasti Čertovy hory nad Harrachovem byly stavěny lanové dráhy a kolejové svážnice v režii královéhradecké firmy František Capoušek, ale to už není tématem tohoto článku. Poslední nerealizovanou vojenskou stavbou pak měla být lanová dráha z Dolních Míseček, konkrétně z prostoru soutoku Jizerky a Kotelského potoka, na Vrbatovo návrší, která měla zásobovat čerstvě dokončená kasárna pevnostních jednotek. Kasárna dnes již neexistují. Po válce se pro ně vžil název Jestřábí boudy a zlikvidovány byly v osmdesátých letech.

Že byla lanovka na Růžohorky armádou zavržena tedy víme. V Atlasu drah Zdeňka Hudce ale najdeme informaci o pozvolna zarůstajícím průseku, který spojuje prostor spodní stanice současné lanovky na Sněžku právě s Růžohorkami. Tuto informaci poskytl pamětník, podle nějž se jedná o připravenou trasu pro nákladní lanovou dráhu určenou k zásobování výstavby opevnění. Co k tomu říci. Poručík Morávek zde se svou skupinou působil v době, kdy na horách ležel sníh, takže na aktivitu z tohoto směru nebyly podmínky. Opevnění v oblasti Růžové hory bylo zadáno k výstavbě až v srpnu 1938, tedy nedlouho před mnichovskou konferencí a pořádné stavební práce zde zahájeny už nebyly. Je docela dobře možné, že si zde stavitel ing. Josef Drahoš v Vysokého Mýta připravoval trasu pro dopravní zařízení v režii své firmy. Z mé strany se ovšem jedná pouze o nepodloženou úvahu.

Králický Sněžník

Druhou lokalitou, kde se při výstavbě pohraničního opevnění můžeme setkat s lanovými drahami od pardubického železničního pluku je třetí nejvyšší pohoří České republiky. Budovaná linie lehkého opevnění a plánovaná linie těžkého opevnění se na východním hřebeni dostává nad nadmořskou výšku 1300 metrů. V tomto prostoru byl i nedostatek vhodných cest a tak bylo rozhodnuto postavit zde hned dvojici lanovek. Obě zahájily provoz již v roce 1937 a materiál dopravovaly až do září 1938. První začínala ve Skleném a přes mezistanice na Chlumu a Sviní hoře vedla až na Podbělku. Byla dlouhá 4 km a překonávala více než 500 m převýšení. Druhá vedla od Hynčic přes mezistanici na Tetřeví hoře na Sušinu. Její délka byla necelé 2 km a převýšení téměř 500 m. Od krkonošské kolegyně, která vedla víceméně jen z civilizace k prostoru výstavby, zdejší lanovky více kopírovaly budovanou linii opevnění a proto byly velice významné i jejich mezistanice. Kromě vrcholových stanic byla zejména v jejich budována různá skladiště stavebního materiálu. Dodnes lze v prostorech mezistanic a vrcholových stanic nalézt původní stavební materiál (hromady štěrku, písku nebo zkamenělý cement). Po demontáži lanovek ho nebylo jak odvézt. Na Podbělce a Sušině jsou dokonce pozůstatky různých staveb a terénní úpravy. Do současnosti se dochovaly i některé průseky. Lanovky poháněly benzínové motory, konkrétně ve Skleném stál pro něj u dolní stanice dřevěný srub. Podobný lze předpokládat i v Hynčicích. Přeprava osob byla zakázána. Porušení tohoto zákazu si vyžádalo i jedno vážné zranění.

Ve spojitosti s těmito dvěma lanovkami je nutné zmínit ještě jednu železniční souvislost. Firma Rössler a Kudlík, budující úsek XXII lehkého opevnění, navrhla vybudování úzkorozchodné dráhy spojující obě vrcholové stanice. Vojenská správa ovšem tento návrh zamítla. Kdyby se tak nestalo, byla by to možná nejvýše položená železniční trať u nás.

Nemohu tvrdit, že vím o všech vojenských lanových drahách na území předválečného Československa. Pokud jsem se něčeho nedobádal, budu rád za každou informaci. Rovněž vím velmi málo o samotných zařízeních typu Bleichert i Belka, která naše armáda používala, což považuji za největší nedostatek tohoto článku. I zde budu za rozšíření svých vědomostí ze strany čtenářů velmi vděčen.

Za poskytnutí zejména dobových fotografií děkuji Klubu vojenské historie Kralka, který provozuje muzeum v pěchotním srubu K-S5 "U potoka", odborníkovi na pardubické vojenské drážky p. Ladislavu Podivínovi. Za technickou pomoc Petrovi Novotnému z modelářského klubu Zababov.