Loňský jarní semestr jsem strávil studiem na Marylandské univerzitě (University of Maryland), ležící přímo na kraji hlavního města Spojených států – Washingtonu D.C. Protože si přivydělávám psaním o amerických formulích IndyCar, a tato série pořádala první víkend v září závody v nedalekém Baltimoru, rozhodl jsem se pár dní před svým návratem do ČR zaletět si z Floridy, kde jsem trávil léto u příbuzných, zpět do Washingtonu, pozdravit bývalé spolužáky a vyučující a navštívit první závod IndyCar ve svém životě. Přestože je železniční doprava v USA naprosto minoritním způsobem přepravy, byla pro mne nejvýhodnější volbou.

Původně jsem měl v plánu trávit víkend v College Parku, kde univerzita leží, ale můj bývalý spolubydlící mne nemohl ubytovat na tak dlouho, jak jsme se původně domlouvali, protože s tím nesouhlasili jeho současní spolubydlící. A tak jsem se v pátek odstěhoval z College Parku do Baltimoru, kde jsem si na okraji města (ale naštěstí blízko metra) za 60 dolarů na noc vzal hotel, zůstal jsem zde do neděle a následně se vrátil zpět do kampusu. Mým původním plánem bylo každý den z kampusu na závody dojíždět prostřednictvím amerického národního dopravce Amtrak z washingtonského hlavního nádraží Union Station na baltimorské Pennsylvania Station. Šest cest mezi těmito městy by mě vyšlo na 78 dolarů, plus tak 12 dolarů za jízdy metrem mezi stanicemi College Park/University of Maryland a Union Station. Takto se mi pobyt malinko prodražil, konečná cena za hotel po připočtení daně byla asi 135 dolarů, ale zase musím uznat, že to bylo pohodlnější než denní dojíždění.

Osobákem za polovinu

Ještě než jsem se do Baltimoru vydal poprvé, podařilo se mi za vlak ušetřit čtvrtinu nákladů. Uvědomil jsem si totiž, že mezi Washingtonem a Baltimorem nejezdí jen Amtrak, ale také regionální vlaky MARC (Maryland Area Regional Commuter). MARC má mezi těmito městy dvě trasy. Penn Line vedoucí po tzv. Northeast Corridor, což je hlavní trasa Amtraku spojující Boston a Washington D.C., která byla v nedávných letech upravena na provoz „rychlovlaků“ (ony zase tak rychlé v porovnání s TGV či ICE nejsou) Acela. Po stejných kolejích jsem se svezl zpátky z Baltimoru v neděli večer. Druhou linkou spojující Baltimore a D.C. je Camden Line. Což bylo pro mé potřeby naprosto ideální spojení z několika důvodů: nebylo potřeba zajíždět metrem na Union Station, protože Camden Line vede kolem univerzity a má zastávku hned vedle stanice metra College Park/University of Maryland, což je asi míli od kampusu a kam každých pár minut jezdí z kampusu zdarma autobusy. Bílovou stanicí není baltimorská Penn Station, ale stanice Camden Yards, která ovšem leží přímo uprostřed ulic, kde byl vytyčen závodní okruh. Navíc jízdné je oproti Amtraku více než poloviční. Jedinou nevýhodou bylo, že vlak jezdí jen ve špičkách a ta končila asi o dvě hodiny dříve, než bych potřeboval. Na druhou stranu mi to dávalo dost času na to si vyzvednout novinářskou akreditaci, jejíž přidělení jsem neměl zatím potvrzené, tak jsem měl dost času si ji případně vybojovat, než začne první trénink. MARC provozuje ještě jednu regionální linku – Brunswick Line, vedoucí do Západní Virgínie. Bohužel MARC jezdí jen v pracovní dny, takže jsem pro cestu zpět v neděli večer stejně musel použít Amtrak.

Tyto regionální vlaky by se v budoucnu mohly dočkat posílení. Na Penn Line mezi Washingtonem a Baltimore jezdí třicet párů vlaků denně. Mezi oběma městy je možné cestovat v kteroukoliv denní dobu mezi 4.35 (odjezd prvního vlaku z Baltimoru) a 23.29 (příjezd posledního vlaku do Baltimoru). Některé vlaky pokračují dále severovýchodním směrem do Perryville. Penn Line by se brzy měla dočkat i víkendového provozu a častějšího spojení na severovýchod od Baltimoru.

Na ostatních linkách už to tak dobře nevypadá. Vlaky na Brunswick Line jezdí jen ráno do Washingtonu (9 spojů) a odpoledne zpátky, není tedy možné se vlakem dostat do Washingtonu odpoledne. Na Camden Line je sice možné cestovat po celý den oběma směry, ale ráno do Baltimoru jedou 3 spoje, opačným směrem 6 spojů. Odpoledne je poměr obrácený. Poslední vlak do Baltimoru dopoledne přijíždí v 9.16 (ten jsem využil) a první jede zpět do D.C. v 15.30, poslední v 18.10. V tomto desetiletí ovšem Maryland plánuje mít na všech linkách spojení po celý den a vlaky protáhnout za Union Station dále do D.C. a do severní Virgínie, čímž se částečně uleví ve špičkách plnému washingtonskému metru.

Cesta do Baltimoru

Abych se od své odbočky vrátil k vypravování. V pátek 2. září jsem po osmé hodině ráno dorazil na zastávku College Park. Stanici bych svým „vybavením“ přirovnal k Nové Vsi u Kolína či stanici Kolín-Dílny. Na každé straně kolejí je krytá čekárna. Chybí jakákoliv možnost koupit si lístky. Ty lze získat v pokladnách Amtrak, samoobslužných kioscích a bez příplatku také ve vlaku – pokud není možnost je koupit před nástupem do vlaku na zastávce (což kromě washingtonské Union Station a asi i konečné stanice Camden Yards není snad nikde). Vlaky v systému MARC provozují společně (na základě kontraktu od MTA – Maryland Transit Administration) CSX Transportation a Amtrak. Koleje na Camden Line patří CSX Transportation, která na nich provozuje nákladní přepravu (po cestě je několik průmyslových areálů, před Camden Yards jsou odbočky směrem k nákladnímu přístavu a na sever Baltimoru). V posledních letech se MTA snaží najít jiného provozovatele, který by nahradil CSX. První výběrové řízení vyhrála společnost Keolis, z většiny vlastněná francouzskou státní SNCF, proti čemuž protestovala místní židovská komunita, která požadovala, aby SNCF nejdříve zveřejnila svůj podíl na transportech Židů za druhé světové války do koncentračních táborů. Trať na Camden Line je dvoukolejná, neelektrifikovaná. Zprovoznila ji v roce 1835 společnost Baltimore and Ohio Railroad a je to nejstarší trať v USA, která slouží i osobní dopravě.

Můj vlak odjížděl v 8.16. Já jsem dorazil po osmé hodině, na zastávce čekala zatím jen jedna slečna. Dva lidé čekali na vlak do Washingtonu. Upřímně moc nechápu smysl toho jet z College Parku do D.C. vlakem, protože ačkoliv frekvence metra není zrovna skvostná (stalo se mi, že jsem na další soupravu čekal i 12 minut!), pořád je to mnohem rychlejší a frekventovanější spojení, než MARC. Byť drobnou nevýhodou je nutnost přestupovat ve stanici Fort Totten, pokud potřebujete na nádraží Union Station.

Na severu se objevila světla a za chvíli jsme zaslechli cinkavý zvuk, jako když u nás stojíte u železničního přejezdu. Byl to MARC jedoucí z Baltimoru do Washingtonu. Vepředu byl řídící vůz, lokomotiva byla na konci vlaku. V tomto uspořádání standardně jezdí vlaky z Baltimoru. Do Baltimoru naopak jezdí vedené lokomotivou. Řídící vůz blikal a stále vydával zvuk, jako železniční přejezd. Ve stanici College Park nejsou ani žádná pořádná nástupiště. Přestože jsem stál na druhé straně vlaku, viděl jsem, jak průvodčí vyskočil z jedněch dveří a vyhodil nějakou stoličku, která měla sloužit jako první schod.

Po odjezdu MARCu směr Washington záhy přijel po druhé koleji náš vlak. Stejně jako soupravu od Baltimoru i tuto vedla lokomotiva MP36PH-4C vyrobená společností Wabtec, tyto lokomotivy postupně nahrazují stroje GP40WH-2 od EMD. Ze dveří vystoupil černý průvodčí v uniformě Amtraku, před dveře postavil žlutou stoličku. Do vlaku nás nastupovalo osm. Průvodčí se zeptal, kolik z nás potřebuje lístky a řekl nám, ať na něj počkáme na kraji vagónu.

Při vstupu do vagónu jsem byl překvapen. Americká železnice má stejný rozchod jako česká – 1435 mm, ale vagón MARC II vyrobený společnostmi Sumitomo a Nippon Sharyo byl nejspíš širší, než české vagóny. V řadě byla pětice sedaček v leteckém uspořádní. Tři na levé straně ve směru jízdy, dvě na straně pravé. Po delším hledání se mi na jedněch stránkách věnovaných modelům podařilo najít rozměry vagónu Amfleet I, kterého využiji při cestě zpět. Délka 85 stop (25,9 m), výška 12 stop a 8 palců (3,86 m) a šířka 10 stop a 6 palců (3,2 m) Z kapsy sedadla předemnou vyčuhovaly bezpečnostní instrukce, jak to známe z letadel – viz fotografie.

Průvodčí nám na začátku vagónu po odjezdu ze stanice prodal lístky. Platit se dalo jen hotově a ne větší než dvacetidolarovou bankovkou. Já jsem šest dolarů, což byla částka potřebná na cestu mezi College Parkem a Baltimorem, měl přesně. Za to jsem dostal průvodčím proděravěný lístek. Všechny, které měl do Baltimoru, proděravěl kleštičkami najednou. Vagón byl skoro prázdný, přeci jen dopoledne jsou více vytížené vlaky ve směru do Washingtonu. Viděl jsem na jaře MARC jedoucí odpoledne z DC, lokomotiva táhala i plné dvoupatrové vozy Kawasaki MARC III. Camden Line má 12 zastávek. Dvě (Union Station a Riverdale) vlak už absolvoval a ve dvou stanicích (Laurel Race Track a St. Denis) většina vlaků nestaví. I tak cesta do Baltimoru trvala přesně hodinu. Bohužel cestou nebylo zrovna moc co fotit, většina cesty vedla lesem, případně nějakým průmyslovým komplexem. V prvních několika stanicích cestující nastupovali do našeho vagónu, v dalších se průvodčí přesunul o vagón dopředu. Ale nikde nenastupovalo více než 10 cestujících. Každé stanici předcházelo živé hlášení o tom, jaká zastávka zrovna následuje. Hádám, že byla od strojvedoucího.

Do Baltimoru jsme přijeli načas. Normálně vede východ ze stanice severním směrem přímo do centra města, ale protože tam tenhle víkend byla protilehlá rovinka, zatáčky 5, 6 a 7 a vjezd do pit lane, muselo se vycházet jižním směrem, do paddocku doprovodné série American LeMans Series, mostem přes dráhu, pak museli cestující projít zázemím okruhu a dalším mostem přes dráhu trať opustit. Pro pořadatele tak vznikla bezpečnostní díra. Kdokoliv mohl za cenu lístku na MARC zadarmo vstoupit na okruh a sledovat páteční tréninky. O víkendu to už problém nepředstavovalo, protože MARC nejezdí.

IndyCar Grand Prix of Baltimore

Amtrak

Víkend utekl jako voda, užil jsem si tři dny setkávání se s lidmi, které znám jen z televize a o kterých několik let píši. Připadal jsem si jako dítě, které vezmete do Disneylandu. Závody končily po páté hodině, vlak mi jel až v 20.50. Myslel jsem si, že budu čekat hodiny na nádraží, ale práce po závodě se trochu protáhla a nakonec jsem to měl akorát. Naštěstí v centru Baltimoru jezdí tři linky autobusů, které jsou zadarmo a mají poměrně dobrou frekvenci – Charm City Circulator. Ale až při čekání na zastávce jsem si uvědomil, že jsem si sice ověřil, že jezdí i v době závodů, ale neověřil jsem si, do kolika hodin. Už bylo skoro sedm večer, naštěstí brzy autobus přijel a rozehnal mé obavy.

Mému spolubydlícímu došel inkoust v tiskárně a tak jsem si nemohl vytisknout potvrzení rezervace, abych si lístek vyjel na samoobslužném automatu. Musel jsem k přepážce Amtraku. Po předložení kódu mi lístek vytiskli, ten jsem podepsal a mohl jít čekat na vlak. Nástupiště na baltimorské Penn Station jsou v přízemí, nad nimi je staniční budova a několik východů, od kterých se chodí k vlakům. Trochu to připomíná letiště. Odbavení ještě více letiště připomíná na washingtonské Union station. Společně se mnou čekalo asi deset dalších cestujících, ale počet postupně narůstal, nicméně to jen dokazuje, jakou podružnou roli v USA železniční doprava plní.

Úpadek osobní dopravy v USA a vznik Amtraku

Ještě před sto lety patřila železnice k nejvýnosnějším byznysům ve Spojených státech, pak ale postupně doplatila na to, že stát nepřímo podporoval konkurenci. Zatímco koleje si společnosti pokládaly samy, stát za Rooseveltova prezidentství masivně coby součást New Dealu budoval letiště a vytvářel prostředí pro letecké společnosti. Za Eisenhowera pro změnu byla budována síť dálnic (Interstates). Letecké společnosti tak zadarmo získaly letiště, autobusoví přepravci zase silnice, železnice se žádné státní podpory nedočkala, naopak byla poměrně těžce daněná. A tak se postupně nejprve vlaky staly nekonkurenceschopné na velké vzdálenosti a s rozvojem individuálního automobilismu ztrácely vlaky i na krátké vzdálenosti. Například mezi Baltimorem a Washingtonem by 95 % cestujících zvolilo auto díky velmi dobré dálniční síti.

V šedesátých letech začaly jedna za druhou padat legendární železniční společnosti a tak zasáhl stát a vznikl Amtrak (původně pod jiným jménem, ale to není důležité). Soukromé společnosti mohly vstoupit do systému výměnou svých aktiv za akcie Amtraku. Většina společností do společného projektu vstoupila. Většina kolejí ovšem stále patří soukromým společnostem, které po nich provozují nákladní dopravu. Té se vede mnohem lépe. Jednou jsem při čekání na metro viděl projíždět nákladní vlak po Camden Line směrem do Washingtonu a ten měl 80 vagónů!

I přestože se vznikem Amtraku podařilo zachránit osobní železniční dopravu v USA, je to způsob dopravy spíše pro fanoušky nebo pro lidi, kteří se bojí létat. Pro srovnání – letenka z New Yorku do Chicaga stojí 100 dolarů, nejlevnější vlakový lístek se dá sehnat za 95 dolarů, jenže vlak jede 19 hodin a za 95 dolarů získáte jen místo ve voze druhé třídy. Můžete si sice zarezervovat poměrně luxusní soukromé kupé, ceny ovšem začínají na 500 dolarech za pokoj! U delších vzdáleností je rozdíl ještě markantnější – letenka do Los Angeles stojí 160 dolarů a let trvá šest hodin. Lístek na vlak pořídíte za 203 dolarů a „užijete“ si 67 hodin na cestě (a půl dne na nádraží v Chicagu, kde musíte přestupovat). Pokud byste na celou cestu chtěli mít i pokoj, pojedete za 1 405 dolarů! Pro dálkové cestování by se vyplatilo pořídit některý z USA Rail Passů. Nicméně kvalitu vlaků musím pochválit. Můj spoj Northeast Regional 135 (jedoucí z Bostonu do Washingtonu, celkem 1 069 km a 12 a půl hodiny) přijel načas. AEM-7 táhla vozy Amfleet I, původem z druhé poloviny 70. let! Tedy podobně staré, jako vozy B Českých drah. První za lokomotivou byl vůz business class, ze kterého taky vystoupil průvodčí a blokoval vchod, aby se tam nenahnal někdo bez patřičných lístků. Já jsem nastoupil do prvního vozu Economy Class, který byl plný už cca z 90 %. Amtrak prodává jen tolik lístků, kolik míst ve vlaku je. Amfleet I pojme něco přes 80 cestujících. Ale místenky nejsou na určitá místa. Zabral jsem si místo do uličky uprostřed vagónu vedle jedné vcelku pohledné slečny.

Zpátky do Washingtonu

I zde byly v kapse sedadla bezpečnostní instrukce, krom toho jsem zde našel palubní časopis Amtraku. Sedadla byla velmi pohodlná a opět širší. K dispozici byl i sklopný stolek. Vzdálenost mezi sedadly byla větší, než co znám z Bpee, protože tam si opírám kolena o sedadlo předemnou, tady jsem na něj ani nedosáhl. Sedělo se v uspořádání 2 + 2 v řadě. Vagóny nevypadají na to, že jsou čtyřicet let staré. Jsou klimatizované, k dispozici bylo individuální osvětlení pro čtení. V liště pod oknem byly dvě zásuvky (americký standard) na 110 V. Opěradlo šlo sklopit. Záchody vypadaly jak v letadle, samozřejmostí byl uzavřený systém.

Cesta z Baltimoru do Washingtonu trvala třičtvrtě hodiny. Vlak stavěl ve dvou stanicích – na letišti Baltimore-Washington International Thurgood Marshall Airport a ve stanici New Carrollton ležící jen pár minut od cílové stanice Washington Union Station. New Carrollton je stanicí, ve které je možné přestupovat na Washingtonské metro, neboť je konečnou zastávkou oranžové linky. Stejně jako u nás i na palubě vlaků Amtrak vítala cestující po vyjetí ze stanice vlakvedoucí. Hlášení předcházela také příjezdům do následující stanice. Do Washingtonu na Union station jsme dojeli na čas.

Hodnocení

Kdybych měl krátce oba systémy zhodnotit, musel bych k tomu říct následovné. Oboje mne vcelku příjemně překvapilo, především prostorností vagónů. Amtrak byl velmi slušně obsazen, náš vagón možná i stoprocentně. Nádraží v Baltimoru (mimochodem město má velmi špatnou pověst pokud jde o zločinnost) bylo čisté, nikde jsem neviděl žádné bezdomovce. Aby také ano, když Amtrak provozuje vlastní policii, která podobná individua okamžitě z nádražních budov vyexpeduje. MARC mě potěšil cenou, což se naopak o Amtraku říct nedá. Lístek z Baltimoru do D.C. mě stál 12,75 dolaru (sleva na ISIC, jinak stojí 15 dolarů). Nicméně cena odpovídá službám (za cestu napříč Washingtonem metrem ve špičce nedáte méně než 4 dolary) – čistý vagón, vlak jedoucí na čas, prostorná a pohodlná sedadla. Na delší vzdálenost bych ovšem stejně nakonec vždy zvolil letadlo.