Berlín - Asi před rokem vyšel na ŽelPage vynikající článek s pera Ing. Jiřího Kříže o působení německých železnic na východní frontě během druhé světové války. Nedávno se mi podařilo získat materiály sestavené těsně po válce první, které mi umožnily jít v tomto tématu ještě dále do minulosti až k úplným začátkům. Dovolím si citovat polního maršála Helmuta von Moltke staršího. Jeho slova charakterizují přístup, jaký byl v Německu k železniční dopravě uplatňován: "Mít o jednu železnici více znamená náskok dvou dnů v nástupu armád. Výstavbě železnic je nutné dát přednost před výstavbou pevností."

Prvopočátky

Je to již více než 160 let, kdy se uskutečnil první vojenský transport po železnici na evropském kontinentu. Provedla jej pruská armáda ve směru na Krakow v roce 1846. O dvacet let později za války s Rakouskem a Dánskem byly v Prusku železnice poprvé významnějším způsobem vojensky organizovány. Při generálním štábu se tehdy velmi osvědčila tzv. železniční skupina. Na základě získaných zkušeností byl z iniciativy tehdejšího generála Helmuta von Moltke, velkého prosazovatele mobility armád, zřízen výbor složený z důstojníků generálního štábu a železničních úředníků. Ten se začal systematicky zabývat otázkami dopravy vojsk, jeho zásobování a činností železničních orgánů v době války. Výsledkem bylo vydání tajného předpisu "O službě etapní", jenž byl poprvé naostro využit v německo-francouzské válce roku 1870. S minimálními změnami pak platil až do konce první světové války. Po válce s Francií pokračují tlaky na ovládnutí železnice státem potažmo armádou. Kancléř Otto von Bismarck systematicky pracuje na skoupení důležitých tratí, čehož větší část se daří uskutečnit mezi lety 1878 a 1890. V roce 1909 jsou všechny hlavní tratě v rukou státu a soukromému sektoru patří již jen 10 346 km těch méně důležitých. Zesiluje se také vliv vojenské správy na provoz železnic. Správy drah jsou pro případ války povinny vlastnit dostatečné množství vozů a pomocných staveb (např. nakládacích ramp), provádět vojenské přepravy za zlevněný tarif a poskytnout armádě dostatečné množství personálu pro provoz na vojenských tratích. Tlak vyústil v roce 1910 v rozšíření původně pruské úmluvy o udržování potřebného množství určitých řad vozů, o jejich vzájemném používání a postupné unifikaci i na ostatní německé státy.

Řízený rozvoj železniční sítě

Císař Vilém II. ve svých poválečných exilových pamětech uvádí, že hlavní německý štáb velmi tlačil na budování a zvýšení výkonnosti tratí kvůli možnosti rychlé koncentrace vojsk a kvůli bočním přesunům v prostorech předvídaných bojišť. Otázky s tímto spojené řešil předpis vydaný v roce 1899 (prvoplánově se tento předpis zabýval mírovými přepravami vojsk). Jak konkrétně byla na blížící se konflikt německá železniční síť připravována záleželo na tom, o jaký sousední stát se jednalo. Plánovaná německá strategie spočívala v rychlém obchvatu u hranic soustředěných hlavních francouzských sil přes belgické území, jejich obklíčení a zničení dříve, než zmobilizuje těžkopádnější ruská armáda. Proto byla u hranic s Francií a se státy Beneluxu síť systematicky zahušťována i evidentně špatně hospodářsky využitelnými tratěmi. Došlo ke zdvoukolejnění mostů přes Rýn a podél něj byla budována dvojice kapacitních tratí umožňující zmíněné boční přesuny (zarýnské Alsasko-Lotrinsko patřilo po válce roku 1870 Německu, pozn. aut.). Podobné zahušťování sítě probíhalo i na východě. V případě obsazení ruského území se ovšem nedalo počítat s rozvinutou sítí, jako tomu bylo v zemích západní Evropy. Rusko počítalo v případě německého útoku s obětováním rozsáhlých prostorů a tak v nich do železnic investovalo jen minimálně. Němci si toto uvědomovali a proto koncové příhraniční stanice upravovali jako překládací na plánované polní dráhy. Na pomezí s Rakousko-Uherskem byly budovány další přeshraniční spojnice za účelem usnadnění přesunů spojeneckých armád. Ve vnitrozemí Německa bylo dbáno na vybudování dvoukolejných tratí z předem určených koncentračních prostorů na hranice. Na západ vedlo čtrnáct a na východ osm takovýchto magistrál. Díky těmto opatřením bylo možné mezi oběma frontami převézt za týden šest armádních sborů. Pro každý bylo počítáno se 130 vlakovými soupravami.

Velký nástup v srpnu 1914

Vyhlášením mobilizace 1.VIII.1914 přecházejí železnice kompletně pod vojenskou pravomoc. Všechny vozy jsou vyloženy a odeslány do výstrojních stanic, kde jsou opatřeny vojenských vybavením a pokračují do stanic nakládacích. V noci z 2. na 3.VIII. vstupuje v platnost vojenský jízdní řád. Předepsaná rychlost vlaků klesá na 20 až 35 km/h a jezdí se ve stanovených mezidobích. Veškeré jednotky určené k počátečnímu útoku na západ jsou přepraveny během dvaceti hodin (!!!) mezi 3. a 4.VIII. Tentýž den již začíná útok na Belgii. O den později pak Němci zahajují přesun hlavních sil přes Rýn. Po šestnácti mostech přejíždí na 10 000 souprav. V Kolíně je jich napočítáno 2 147, tzn. co deset minut, to vojenský vlak. K hlavnímu proudu se přidává protiproud prázdných souprav, první sanitní vlaky, příčné proudy uhelných vlaků do válečných přístavů a zásobovací vlaky do měst. 12.VIII. je na pravém křídle, které má nést hlavní tíhu útoku nachystáno 7 armád. Celkové rozmístění sil je dokončeno 17.VIII. Jeden z největších jednorázových náporů na železniční dopravu v historii je zvládnut skvělým způsobem. Po "Velkém nástupu" probíhá jakési krátkodobé vydechnutí, aby po plném rozhoření bojů přišel další, tentokrát trvalý nápor transportů zásobovacích, odsunových, doplňovacích, přesunových mezi jednotlivými úseky fronty nebo z jedné na druhou a dalších. Vojenský dohled povoluje a organizace přechází do režimu popsaném v následujícím odstavci. Opět se rozbíhá i civilní doprava, která dosahuje 70 - 80 procent předválečné úrovně.

Rutinní válečná organizace

Železnice jsou nyní z hlediska vzdálenosti od front organizovány třemi způsoby. Tzv. "v poli" (tj. v operačním pásmu) podléhají železnice přímo vojenskému řízení. V tzv. "zápolí" probíhá již řízení civilní, ale pod vojenským dohledem. Za "zápolím" je provoz řízen běžným civilním způsobem. V exponovaných prostorech je dále masívně zdokonalována infrastruktura. Jsou zetrojkolejňovány a dokonce zečtyřkolejňovány tratě, doplňují se hradla a výhybny, rozšiřují se stanice, dílny a nakládací rampy. Na obsazených územích se zřizují nová železniční ředitelství, první z nich v Bruselu 1.IX.1914. Ukořistěná vozidla jsou označena Mil. Gen. Direktion Brüssel. Přestože po příměří v roce 1918 bylo nutné vrátit na 5 000 lokomotiv a 150 000 vozů, mělo Německo díky válečné výrobě po válce více vozidel než před ní. Po celou válku nebyl pocítěn jejich fyzický nedostatek. Přesto se situace v hospodaření s vozy vlivem válečných událostí stávala postupně stále tíživější a tíživější. Pro urychlení oběhu vozů byla ve významných uzlových stanicích zřizována tzv. vlaková ředitelství (Zugleitung), jimž byla nadřízena tvz. vyšší vlaková ředitelství sídlící v sídlech jednotlivých ředitelství drah. Dalším stupněm řízení byla dvojice generálních provozních ředitelství, každé pro jednu frontu. 1.III.1917 pak vše zastřešilo ještě válečné provozní ředitelství (Kriegbetriebsleitung) na ministerstvu veřejných prací. "Zbytečné" civilní přepravy byly postupně eliminovány rušením slev, zvyšováním cen, vyřazováním nadstandardních osobních vozů z provozu a nepřijímáním zásilek dopravitelných po vodě.

Zhodnocení

Celkově je nutno říci, že díky důsledné přípravě německé železnice svůj válečný úkol splnily. Infrastruktura i vozidlový park byly dostatečné a průběžně doplňovýny. Hlavním problémem pro železnici i celé hospodářství byla stále se utužující blokáda ústředních mocností, v jejímž důsledku muselo zásobování armády i obyvatelstva velmi improvizovat a pro železnici tak vznikalo mnoho komplikovaných a často nahodilých přepravních proudů. Nezanedbatelným negativním vlivem bylo i postupné mobilizování vyškoleného personálu. Přes všechna přijatá organizační opatření se i situace na železnici v roce 1918 stávala neudržitelnou. Nicméně zde šlo již jen o následování úpadku celého německého válečného hospodářství.

Za technickou pomoc děkuji Jardovi Saisovi.