Kralupy nad Vltavou — Nárůst silniční dopravy, omezená kapacita komunikací, zvýšená hlučnost, prašnost, možnost střetu s chodci… To jsou jen některé strasti dnešní doby, které vládne silniční doprava. Je tomu tak i v oblasti Kralup nad Vltavou, především v oblasti ulic v blízkosti Mostu T. G. Masaryka, sloužícího jak místní, tak i tranzitní dopravě v roli vnějšího obchvatu Prahy. Jako řešení této situace je navržena výstavba silničního okruhu samotných Kralup s novými mosty přes Vltavu a Turský potok. Toto kapacitní navýšení silniční sítě však pojme spíše tranzitní část dopravy, a tak je v reakci na původní záměr uvažováno i s novým městským průtahem. Řešení se tak ubírá konvenční cestou: nabídnout motoristům nové kapacity komunikací a formou obchvatů ulevit obyvatelům podél přetížených ulic. V současné době však chybí posouzení možných alternativ a efektivnějších kroků v organizaci osobní dopravy v návaznosti na plány rozvoje letiště ve Vodochodech. Proč tedy nezvážit a případně nevyužít spojení s železnicí?

Jak již bylo zmíněno, finanční skupina Penta chystá další rozvoj mezinárodního letiště ve Vodochodech (LKVO), přičemž případná přeprava cestujících k jeho terminálu opět počítá výhradně se silniční dopravou. To ovšem může znamenat značný nárůst provozu — zejména na silnici č. 608 až o několik tisíc automobilů denně. Ideální sjezd z dálnice D8 přímo k letišti je zatím jen neurčitým plánem na papíru a pokud by k výstavbě došlo, finanční otázku by musel s největší pravděpodobností řešit stát. Kupodivu však neexistuje ani náznak alternativního řešení a lze se domnívat, že pouze výstavba nové silniční infrastruktury bez nabídnutí jiných možností jen přitáhne další silniční provoz a v dlouhodobějším horizontu tedy aktuální potíže regionu vůbec nevyřeší.

Inspirace se přitom nabízí poměrně nedaleko: probíhající příprava realizace rychlodráhy Praha - Kladno, jejíž základním konceptem je železniční spojení z mezinárodního letiště Ruzyně na Masarykovo nádraží v centru metropole. Podobný krok již zvažují i v Ostravě — ve formě napojení letiště Leoše Janáčka na trať 270. Železniční spojení z mezinárodního letiště není ve světě nijak neobvyklé: jako druh hromadné dopravy je železnice už z principu vhodnější pro přepravu většího počtu osob než doprava individuální. Vzhledem k frekvenci cestujících významně přispívá k zklidnění automobilového provozu a nabízí mu dostupnou a rychlou alternativu.

Vraťme se zpět na sever od Prahy, kde se v souvislosti se záměrem vybudovat mezinárodní letiště ve Vodochodech přímo nabízí koncepční řešení dopravní situace celého regionu podél zmiňovaných komunikací — varianta výstavby železniční tratě s využitím tělesa podnikové vlečky, spojující Kralupy nad Vltavou, mezinárodní letiště Vodochody a Prahu.

Primárním smyslem nové tratě by byla rychlá a cenově přijatelná doprava cestujících z letiště do Prahy a dalších spádových aglomerací. Nabízí se otázka, zda bude železnice vůči automobilu nebo taxislužbě konkurenceschopná. Dle oficiálních vyjádření v médiích by letiště měli využívat zejména nízkonákladoví dopravci Ryanair, EasyJet, Wizz Air atd., což poskytuje indicii, která cílová skupina cestujících by tvořila většinu klientů letiště i jejich preferenci ohledně dopravy. Jízdní doba osobního vlaku v úseku Praha-Čakovice - Praha hlavní nádraží činí dle jízdního řádu 21 minut; cesta z letiště do centra Prahy by tedy neměla trvat déle než půl hodiny, což je v denní dopravní špičce v metropoli bezkonkurenční čas. Sekundárním smyslem dráhy je dopravní obslužnost regionu. V bízkosti uvažované trasy se již nyní nacházejí čtyři větší průmyslové zóny, do nichž denně dojíždí několik tisíc zaměstanců. Vlaková stanice Vodochody by však sloužila zároveň pro nedaleké pětitisícové město Odolena Voda.

Trať a provoz

Po stavební stránce lze projekt tratě rozdělit na tři části:

• první vede po trati 092 ze stanice Kralupy nad Vltavou až k úvrati na podnikovou vlečku firmy AERO Vodochody. Tato část se jeví nejméně problematická; dojít by muselo jen k odstranění úvrati na podnikovou vlečku. Délka této části je zhruba 5 kilometrů,
• jako druhý úsek lze uvažovat těleso vlečky a eventuálně překladiště v areálu. Tato část však předpokládá výkup tratě i s přilehlými pozemky. Jednání by se však omezovala na jediného vlastníka a byla by nutná kompletní rekonstrukce svršku i spodku, přičemž délka je obdobná jako v prvním případě,
• třetí část je nejproblematičtější — jednalo by se o výkup pozemků několika subjektů, a zároveň z hlediska nákladů o výstavbu nové tratě, jejíž součástí by byl i nový železniční most přes dálnici D8. Tato část je dlouhá 12 km.

Ačkoliv by se jednalo o jednokolejnou neelektrifikovanou trať, bylo by vhodné, aby projekt počítal s případnou budoucí elektrifikací (možný nárůst počtu cestujících s dalším rozvojem letiště, průmyslových zón či bytové výstavby v oblasti). Za okrajovou zmínku v této souvislosti stojí fakt, že úsek tratě 092 mezi stanicí Kralupy nad Vltavou a výhybnou Chvatěruby je již elektrifikován.

Vycházíme-li ze současné nabídky vozového parku Českých drah, jako ideální vozidla na této trati se jeví motorové jednotky řad 811, 814, 854, či později elektrické jednotky 471.

Stanice a zastávky

Navržené zastávky lze rozdělit do do třech významových kategorií:

• zastávka Zlončice by sloužila zejména pro místní obyvatele,
• zastávka, případně železniční stanice Letiště Vodochody, by hrála zásadní roli pro dopravu cestujících a obyvatel města do metropole, přičemž by se dalo uvažovat i o případné kyvadlové autobusové dopravě mezi zastávkou Odolena Voda, jak pro zaměstnance z Kralup do místních podniků, tak i pro místní obyvatele,
• zastávka Panenské Břežany, mající střední význam, by sloužila především pro dopravu místních obyvatel a zaměstnanců do průmyslové zóny,
• zastávka Sedlec by v současnosti měla menší význam, který se v budoucnu může za předpokladu rozvoje zdejší průmyslové zóny zvýšit,
• zastávka Březiněves by v současné době měla stejný význam, jelikož pro obyvatele této městské části nepředstavuje železnice větší konkurenci vůči automobilu, vzhledem k blízkosti centra Prahy.

Je jasné, že zdaleka ne všechny navržené body jsou ekonomicky ospravedlnitelné, nicméně i tyto zastávky jsou nabídnuty k diskusi, protože by mohly přispět k vytvoření nové dopravní páteře regionu, jež by, zejména v dopravních špičkách, značně ulehčila silnicím místním. Samotné vybudování, byť i jen části, tratě by si vyžádalo nemalé změny tras a jízdních řádů ostatních prostředků veřejné dopravy, zejména příměstských autobusových linek

Podotýkám, že jde pouze o moji úvahu, proto prosím berte uvedené údaje s nadhledem. Jediným jistým oficiálním zdrojem, je studie EIA Letiště Vodochody, ve které se počítá s vlečkou pouze pro dopravu leteckého paliva. I přes odpor okolních obcí a občanských sdružení se domnívám, že by bylo vhodné uvažovat i s možností, že dojde ke schválení projektu rozvoje letiště. V této souvislosti by pochopitelně bylo vhodné mít již připravený projekt pro snížení negativních vlivů návazné silniční dopravy — v tomto případě alespoň ve formě nabídnutí alternativy, a zároveň využítí příležitosti ke zlepšení dopravní obslužnosti celého regionu.

Zdroje:

• Studie EIA - Obchvat Kralup nad Vltavou včetně mostu, Letiště Vodochody, Rekonstrukce a zkapacitnění trati Studénka - Mošnov
• oficiální web města Kralupy nad Vltavou, Most T. G. Masaryka
• podrobností o trati na neoficiálním webu o Kralupech nad Vltavou a okolí