..: Tramvajové dráhy na Ostravsku :..

Tramvaj do Hlučína, foto: Josef Chvosta - ŽP Ostrava — Rozvoj těžkého průmyslu a těžby nerostných surovin v karvinsko-ostravské pánvi v polovině 19. století přinesl Ostravsku systém příměstských tramvajových tratí, který byl ve své době zcela jedinečným projektem. V té době vznikala tramvajová síť v Ostravě a úzkorozchodné příměstské tratě východně od Ostravy. Kolejová doprava byla po roce 1929 doplněna autobusy, čímž došlo ke kompletní dopravní obslužnosti Ostravy a okolí. Pokud dnes přijedete do Ostravy, hledali byste tento unikátní dopravní systém marně. Z meziměstských tramvajových tratí se do dnešních dnů zachovala pouze jediná tramvajová trať z Ostravy Poruby do Budišovic. Co jen mohlo vést k úpadku tohoto uceleného dopravního řešení?

Za rozvojem dopravy stál těžký průmysl a těžba nerostných surovin, foto: Martin Pitřík Po Mnichovské dohodě a rozdělení uceleného území v okolí na území tří států došlo k poklesu místních cestujících na příměstských linkách. Ve výsledku však podíl osobní přepravy rostl, což si lze vysvětlit přípravou na nadcházející zbrojení, kdy byly tratě převážně využívány Němci. Po ukončení války a osvobození Ostravy dochází na celé tramvajové síti k opravám škod způsobených při náletech a v dalších letech došlo i k modernizacím jednotlivých tratí. V roce 1947 proběhla elektrifikace na tramvajové trati do Budišovic a rozvoj elektrické trakce trval až do roku 1960. V těchto letech také došlo k využití bývalé dráhy ČSD, ze které vznikla nová příměstská tramvajová trať do Hlučína.

Osudným zvrat přišel po roce 1960, kdy nové vedení Ostravy postupně likvidovalo úzkorozchodné tratě ve východní části regionu a došlo také k rušení tratí ve městě. Stávající jednokolejné tratě nebyly udržovány a doprava na nich byla postupně nahrazována levnější autobusovou dopravou. Společně s útlumem lehké kolejové dopravy také došlo k vyslyšení odpůrců trolejbusů a k uzavření trolejbusových tratí. Záchranou pro trolejbusy nejen v Ostravě byla ropná krize v roce 1973, avšak osud úzkokolejek byl již definitivně zpečetěn.

Současná trať na Hranečník, foto: Martin Pitřík Tři roky po ropné krizi byla městu předložena nová koncepce veřejné dopravy v podobě "rychlé tramvaje". Firmě Metroprojekt bylo zadáno vypracovat studii zabývající se novou tramvajovou sítí. Studie stanovila, že páteří pro "rychlou tramvaj" by se měly stát tramvajové tratě z Hranečníku do Poruby a z Výškovic na hlavní nádraží. Všeobecné nadšení s nezávislosti elektrické trakce odvrátilo zrušení příměstské trati do Hlučína, ale bylo otázkou, jak dlouho vydrží chátrající trať plnit svou funkci.

Tramvajová doprava do Hlučína

Nádraží v Hlučíně, foto: http://kontaminace.cenia.cz/ Počátek kolejové dopravy byl v Hlučíně spojen s výstavbou jednokolejné trati Opava - Petřkovice - Chałupki, která byla slavnostně otevřena ve dvacátých letech minulého století. V roce 1918 však byly Chałupki přičleněny k Polsku, čímž došlo ke snížení využitelnosti trati. Rozumné spojení s Ostravou v té době tedy nebylo.

Na konci čtyřicátých let vznikla celá řada projektů pro zlepšení dopravy v regionu, převážně však pro zlepšení dopravního spojení mezi Hlučínem a Ostravou. Z mnoha projektů byla nakonec uskutečněna jen jediná, zato však významná stavba trati Ostrava Přívoz - Petřkovice a na ní navazující elektrifikace stávající trati Hlučín - Petřkovice pro tramvajovou dopravu.

Trať Hlučín - Ostrava Přívoz byla řešena jako jednokolejná s ukončením na železniční stanici v Hlučíně. Na trati bylo zřízeno několik výhyben pro křižování souprav. První tramvaje vyjely na trať v roce 1950. Provoz na trati zajišťovaly dvounápravové vozy linky č. 1 z Mírového Náměstí do Hlučína.

První mračna nad tratí se zatáhla v sedmdesátých letech a od té doby docházelo k postupnému chátrání, které o několik let později vedly ke zrušení provozu. Špatný technický stav infrastruktury si vyžádal zavedení častých pomalých jízd a tím pádem docházelo k postupnému navyšování jízdní doby a omezování provozu. Cestující z Hlučína se pomalu začali přesouvat z tramvaje do nově vzniklého autobusového spojení.

V roce 1976 byla doprava na trati zachována jen v úseku Hlučín - Přívoz, Černý Potok, kde byla nově vybudována smyčka.

Počátkem osmdesátých let byl technický stav trati již pro další dopravu neúnosný a vyvolal diskuzi, jak s tratí dál naložit. V úvahu připadala celková rekonstrukce tratě spočívající v úpravě stávajícího úseku a vybudování smyčky v Hlučíně. která by umožnila provoz modernějších vozů. Modernizace však narazila na problém v podobě neochoty ze strany okresního úřadu v Opavě při financování obnovy tratě. Definitivním koncem byl rok 1982, kdy přišel návrh o využití drážního tělesa pro rychlostní komunikaci. Ze strany úřadů byl tento návrh velice rychle přijat a realizován.

V současnosti se uvažuje o obnovení tramvajové dopravy, neboť autobusové spojení není pro danou relaci zrovna nejlepším způsobem dopravy. Před samotnou výstavbou je však nutné vystavět novou rychlostní komunikaci, která by umožnila návrat tramvajové trati. Také se počítá s elektrifikací stávající železniční trati Hlučín - Opava pro provoz příměstských tramvají až do Opavy. Okolní obce se stavbou trati již počítají v územních plánech a trať je dokonce zakreslena i na oficiálních stránkách Českých drah.

Tramvajová trať z Poruby do Budišovic

Na konečné, foto: Wikipedia.org Tramvajová trať do Budišovic je jednokolejná trať s výhybnami. Jedná se o jedinou dochovanou meziměstskou tramvajovou trať na Ostravsku. Původně vycházela z železničního nádraží ve Svinově a byla budována jako dráha pro parostrojní železniční dopravu. V roce 1925 byl uveden do provozu první úsek ze Svinova do Vřesiny. Ve Svinově byla pro železnici vybudována dvoukolejná výtopna s odstavnou kolejí. Napojení na hlavní tah z Bohumína bylo řešeno spojkou přes trať místní dráhy do Klimkovic.

V roce 1926 byl zprovozněn další úsek do Dolní Lhoty. Poslední úsek do Kyjovic (nyní Budišovic) byl předán do provozu v roce 1927. V Kyjovicích byla pro potřeby železnice postavena jednokolejná výtopna.

Původní plán hovořil o dalším prodloužení trati až do Hradce nad Moravicí, ze kterého však sešlo kvůli nedostatku finančních prostředků. Definitivně byl plán na prodloužení zamítnut v padesátých letech.

Trať v současnosti, foto: Martin Pitřík V roce 1943 byla trať od Slezských zemských drah převzata městem a začala se plánovat případná elektrifikace a využití pro tramvajový provoz. V letech 1947 až 1948 byla trať ve dvou etapách postupně elektrifikována a od roku 1947 se již jedná o čistě tramvajovou trať.

V časech výstavby sídliště v Porubě bylo možné na trati spatřit nákladní vlaky tažené "nákladními tramvajemi". Rovněž vzrůstala poptávka po přepravě a v těchto dobách, kdy byla tramvajová trať po třídě 17. listopadu jen na papíře, došlo k výstavbě dalších výhyben mezi Vřesinou a Svinovem, čímž byla navýšena přepravní kapacita.

V roce 1969 došlo na trati u restaurace U Slunce v Porubě k vážné nehodě dvou tramvají, který vedla o několik dní později k zastavení osobní dopravy mezi Porubou a Svinovem. Byla zavedena náhradní autobusová doprava a trať se používala pouze pro občasnou a v té době již ustupující nákladní dopravu. Definitivní zrušení úseku přišlo v roce 1970.

Návěstidlo na tramvajové trati, foto: Wikipedia.org Do roku 2008 nebyla doprava na trati nikterak zabezpečena. Provoz na dráze byl plně v zodpovědnosti řidičů a dispečera v Porubě. Po tragické nehodě v dubnu roku 2008 dochází ke kritice DPO k nedostatečnému zabezpečení provozu. Prvně bylo přistoupeno k modelu, který je znám na tratích řízených předpisem D3 (pro výjezd z výhybny musel mít řidič souhlas dispečera). V roce 2009 došlo k nainstalování zabezpečovacího zařízení od firmy AŽD Praha.

Pro zajímavost uveďme, že podobná trať z Liberce do Jablonce již byla zabezpečena v roce 1993. K zabezpečení vedlo dvacet let příprav a několik tragických nehod.

Úzkokolejky v ostravsko-karvinské pánvi

Plán úzkokolejných tratí, foto: Martin Pitřík

Karvinská tramvaj

I k historii Karviné patří provoz tramvají. Tramvaje v Karviné zastávaly systém městské i meziměstské dopravy na dvou tratích mezi Karvinou a Ostravou.

Jediná točna v síti úzkokolejek v okolí Ostravy, foto: http://kontaminace.cenia.cz/ Dráha Karviná - Ostrava byla zprovozněna v roce 1909. Jednalo se o jednokolejnou trať s délkou přes 19,7 km a s rozchodem 760 mm. Trať začínala na Smetanově náměstí v Ostravě a vedla přes Kunčice, Petřvald a Orlovou k bývalé železniční stanici v Karviné (dnes Karviná-Doly). Do roku 1914 byla v provozu i druhá větev této dráhy do Slezské Ostravy.

Na začátku padesátých let byl zrušen úsek do Fryštátu a o rok později byl zahájen nově provoz do Nového Města. Zde byla trať zakončena smyčkou, která byla v síti úzkokolejných tramvajových tratí na Ostravsku jedinečná. Již v roce 1961 však byla doprava na větší části tratě zastavena a poslední úsek tratě v Karviné byl zrušen o šest let později.

Vlaky a tramvaje v Orlové

Pohled na dřívější vlakové nádraží v Orlové, foto: Martin Pitřík Před první světovou válkou došlo k napojení Orlové na tramvajovou síť a Orlová tak získala další spojení z Ostravou po kolejích. Poté dochází k dalšímu budování tramvajových tratí do Doubravy, Fryštátu a do Bohumína přes Lutyni. Všechny nově vystavěné tratě měly konečnou na náměstí v Orlové, tedy v blízkosti železniční stanice na dnes již bývalé trati Ostrava - Orlová - Karviná.

Konečné slovo u tramvajové i železniční dopravy měla těžba uhlí v Doubravě a Orlové a rovněž neoblíbenost kolejové dopravy v šedesátých letech. Došlo k růstu nového sídliště v Horní Lutyni a centrum města se postupně vylidnilo. Rychlíková doprava se přesunula na nově vzniklou trať přes Dětmarovice a v roce 1967, i přes protesty místních obyvatel, došlo ke zrušení osobní dopravy v úseku Orlová - Bohumín. Veškerá železniční a tramvajová doprava byla nahrazena dopravou autobusovou.

Zde kdysi jezdívaly osobní vlaky na Orlovou a v budoucnu by zde mohly jezdit znovu. V současnosti trať slouží jako vlečka OKD., foto: Martin Pitřík V roce 1991 se znovu objevují projekty na obnovení železniční dopravy z Orlové přes Rychvald do Bohumína, případně do Ostravy, avšak dodnes k realizaci nedošlo. Přitom by osobní doprava mohla být vedena po vlečce OKD, která umožňuje napojení Orlové jak na Bohumín, tak i na Ostravu.

V okolí Ostravy se nacházelo několik dalších meziměstských tramvajových tratí, například ze Svinova do Klimkovic. Další tratě zas nikdy nespatřily světlo světa a skončily jen na zažloutlých listech stavebních plánů. Ať tak či tak, kolejová doprava v okolí Ostravy dostala na začátku druhé poloviny minulého století drtivou ránu na úkor autobusové dopravy. V současnosti snad svítá slabá naděje na obnovení některých z tratí, avšak vše je o penězích, které v posledních desetiletích na kolejovou dopravu nebyly a zřejmě ani nebudou. Je nesporné, že by dnes tehdejší systém příměstských tramvajových tratí přinesl úlevu automobily přeplněné Ostravě.

Zdroj: Wikipedia, Společnost pro veřejnou dopravu, Jiří Boháček, Ivan Grisa, Luděk Chrobák: Od koňky k Sedanu


Martin Pitřík | 6.1.2013 (8:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Stavby a projekty

Další z regionu ČR Moravskoslezský


  1 2 3 4      Zpráv na stránku:   
registrovaný uživatel Vesos  mail  
09.01.2013 (0:27)  
Pro pana autora: článek mě potěšil, ale je tam taková sposta faktických nepřesností, nejhorší je naprosto nesmyslná mapka.
Fryštát je dneska část Karviné a obě větve jezdily do Karviné. Tramvaj končila v Fryštátě na náměstí, viz foto: http://photo.vesos.net/displayimage.php?album=10&pid=187#top_display_media , po druhé světové byla protažena až na Karvinské sídliště Stalingrad: http://photo.vesos.net/displayimage.php?album=10&pid=216#top_display_media
Co je ale nejdůležitější, je třeba si uvědomit, že toto bylo stavěno nikoliv jako tramvaj, ale jako lokální železnice, spojující místní města a městečka, odtuď pochází i místní název pro tramvaj LOKALKA (s kratkym A :-). Samotná Velká Ostrava vznikla až v roce 1941, trať začínala v Moravské Ostravě, pak již opouštěla meziválečnou Ostravu, procházela Slezskou Ostravou (tenkrát samostatné město již ve Slezsku), dále Radvanicemi ve Slezsku (nádraží bylo na místě dnešního Tesco expresu), velkým obloukem opustila Radvanice a přes Petřvald, a Orlovou zamířila do Fryštátu (dnešní Karviná vznikla sloučení dvouměstí Fryštátu a Karvinné - opravdu dvě N). Trať byla klikatá z důvodů, že objížděla všechny v té době významné podniky, doly a havířské kolonie. S jízdní dobou to nebylo tak strašné, 25km trati v padesátých letech urazila za 85 minut, což nebyl tak špatný výkon. Co se týče zdánlivé neochoty lidí používat tramvaj, tak po celkem mohutných protestech místních v Radvanicích a Petřvaldě byla ještě nějakou dobu provozována tramvaj souběžně s autobusy. Z Radvanic do Ostravy v posledních letech provozu jezdívaly pravidelně 4 vozové soupravy popř. dvě třívozové za sebou.
Bohumínská místní dráha byla také lokální drahou, spojovala dvě města - Starý Bohumín (původní Oderberg) a na místě bažin kolem nádraží Severní dráhy vystavěný Nový Bohumín.
V padesátých letech došlo ke kompletnímu propojení všech tratí - v Karviné, v orlové, v Bohumíně i v Ostravě. V následujích letech bylo nejprve zrušeno propojenív Karviné, pak v Ostravě.
Dodneška není uspokojivě vysvětlen zánik posledního zbytku mezi Bohumínem a Hrušovem, neboť trať byla ve slušném stavu a v návaznosti na trolejbus do centra Ostravy hojně využívána. Podle některých indicií za tím stojí neochota bohumínské radnice a (zní to neuvěřitelně) místní podnik služeb vyrábějící v bohumínské remíze obytné přívěsy.
08.01.2013 (19:05)  
Úvaha o zavedení osobní dopravy mezi Bohumínem (případně odbočkou z Ostravy) a Orlovou je totální nesmysl. Jednak by to nikdo nezaplatil (ani ztrátové autobusy mezi Bohumínem a Orlovou nejsou zcela naplněny), trať nepatří SŽDC, ale AWT a oblast pod kolejemi je poddolovaná a vlaky tam jezdí pomalou rychlostí. Za takových podmínek je to jen zbožné přání. Ani stávající provoz od Bohumína není řízen ústředním bohumínským stavědlem, ale zaměstnanci AWT. A myšlenka na to, že by se opravila budova nádraží v době, kdy SŽDC, potažmo ČD nemají peníze ani na opravy stávajících budov na trasách, kde je stálý provoz je také utopie. Bohužel :-(
registrovaný uživatel Vesos  mail  
08.01.2013 (16:19)  
Jojo, jako pamětník poslední úzkokolejky do Bohumína musím zamáčknout slzu.
Záminky rušení tratí byly často neuvěřitelné (Orlová-Karviná souběh cca 300m s novou čtyřproudou komunikací, mimo obligátního a opravdu devastujícího poddolování). V roce 1958 (možná 1959) přepravila bývalá MDOK (Místní Dráha Ostrava - Karviná) 18 milionů pasažérů. V tom roce bylo pro malé využití této dráhy rozhodnuto o jejím postupném rušení. Za 8 let vyjela poslední souprava z Hranečníku. Smutné video najdete zde : http://www.youtube.com/watch?v=pBnnhOZLPPY.
Jinak na Ostravsku byl vývoj úzkokolejek trochu složitější, původně byly s vyjímkou místní dráhy Starý Bohumín - Nový Bohumín stavěny pro nákladní dopravu, osobní byla přidána posléze. Zjednodušeně řečeno, před válkou nakonec zůstaly dvě společnosti, SZD (Slezské Zemské Dráhy) a MDOK (Místní Dráha Ostrava - Karviná). SZD vlastnila místní dráhu v Bohumíně, trať Ostrava - Bohumín, Bohumín - Karvina, místní dráhu v Orlové a místní dráhu Ostrava - Michálkovice.
V době největší slávy byla délka kolejí 65 km (kolem roku 1958), pak už se jen rušilo, hezky je to vidět na příkladu MDOK: http://photo.vesos.net/displayimage.php?album=11&pid=231#top_display_media.
Je toho na dlouhé vyprávění (mimo jiné dědeček byl přednostou SZD v letech 1945-1949), na výše uvedeném webu mám jen pár fotek, zbytek čeká na roztřídění a vystavení. Tak držte palce ať se to podaří.
PS. Ten úzký rozchod byl za Rakouska-Uherska požadavek Severní dráhy Ferdinandovy z důvodu konkurence v nákladní dopravě, bez toho by se asi nezačalo stavět.
registrovaný uživatel Kakov 
08.01.2013 (10:30)  
08.01.2013 (8:24)  
To Tomsa - odkaz na tramvaj Ludgeřovice nechodí - není tam moc teček?
dopisovatel nebo člen ŽP Railfort  mail  
07.01.2013 (21:51)  
ohl: Existují náznaky, že ve třicátých letech byla na části tělesa z Petřkovic směr Annaberg položena úzkorozchodka na výstavbu opevnění. Bohužel na její existenci ukazují jen nepřímé důkazy.
registrovaný uživatel tomsa0397  mail  
07.01.2013 (14:42)  
Klimkovice & Hlučín
Autor článku zcela opomněl na lokálku č. 6, která vedla ze Svinova do Klimkovic, na níž byl nákladní provoz ukončen 31. 1. 1972 a pasažérský 31. 12. 1977 (dnes po ní zůstávají jen nevýznamné zbytky /jak zde již bylo trefně poznamenáno, tratě se po demontáži kolejí nezřídka zlikvidovaly prostým zalitím asfaltem - pěkný doklad tohoto i zde najdete na http://photo.vesos.net/displayimage.php?album=35&pid=699#top_display_media/). Další pěkné fotky jsou např. zde: http://photo.vesos.net/displayimage.php?pid=89, šestiminutové video s dobovými záběry http://www.klimky.eu/video/tramvajova-trat-svinov-klimkovice, ale dosti nošení dříví do lesa...
Ohledně projektu "vlakotramvaje" do Hlučína - projekt by měl být k nahlédnutí na Krajském úřadu Moravskoslezského kraje (aspoň když jsem po něm naposledy pátral, ale neměl jsem čas tam zajít). Jinak více se lze dočíst např. na http://www.ludgerovice.cz/aktuality/Koleje_Index.asp...
07.01.2013 (13:11)  
Potvrzuji, že trať do Chalupek nikdy nebyla dokončena.
A dále doplním, že místo tramvají měly do Hlučína opravdu jezdit trolejbusy. Dokonce měly být dráty nataženy až k hlučínské Štěrkovně, kde mělo vzniknout velké letní rekreační středisko.
registrovaný uživatel ohl 
07.01.2013 (9:51)  
Věřte mi, pamětníkovi;-) č.1 jezdila Hlučín-Hrabová.
Koukněte na cenii, vozy v Hrabové jsou vidět.
i gůglit se dá: "Od 1.1.1974 provozuje DPMO následující výhradně normálněrozchodné tramvajové linky:
1 Hrabová-Ščučí - Hlučín" ,....

Samozřejmě, linka se měnila zkracováním, přetrasováním, ale poslední roky jen Černý potok- Hlučín s tím,že vozy zajíždějící do vozovny na Křivé byly vedeny jako přímé do zastávky Plynárny.
Zajímavé je,že těsně před zrušením proběhla docela významná oprava-výměna většího počtu pražců. Už jsem tenkrát začal věřit, že se rušit nebude...

Jako pamětník i torza úzké mohu říct, že dnes by neměla koho vozit. Obydlené oblasti, kde zajišťovaly dopravu, zmizely z povrchu zemského.
Jediná trasa by mohla být Orlová Lutyně-Bohumín. Jak ale uznáte, údržbu úzké kvůli jediné linky, navíc rychlostí nekonkurující busům, ani turisté nezaplatí.
Navíc převládající směr frekvence je přímo do Ostravy.
07.01.2013 (9:28)  
Přitom by osobní doprava mohla být vedena po vlečce OKD
Spíš AWT, ne?
  1 2 3 4      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2019 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko