Ponechat v sousedství elektrických lokomotiv bez dozoru individuum, jehož elektrotechnická kvalifikace počíná a záhy také končí někde u ebonitové tyče s falešným liščím ohonem, je dost na pováženou. Dotyčné individuum sice před čtvrtstoletím na strojní fakultě zvládlo zkoušky z klasické elektrotechniky a dokonce i z mikroelektroniky, ale tomu se váha moc udělit nedá, neb študácký bůh, bolestně zaštkav, odvrátil tehdy raději tvář. Z úrovně piliňáka jsem v elektrotechnice za poslední čtvrtstoletí sice moc vzhůru nepokročil, nicméně oplývaje odvahou, svobodou projevu a několika obrázky elektrických lokomotiv, nevidím překážek, proč bych nemohl lidstvu přinést pár chvil zábavy. Vždyť komu od kolejí by aspoň občas neučarovaly zdvižené sběrače, houštiny trakčního vedení a odfukování kontrolérů nebo tyristorové popěvky škodováckých „tramvají“?

Nás z drsného českého severu u kolejí odjakživa vychovávaly stíny kouře z kylchapů nebo takty všelijakých naftových dvanáctiválců. Z elektrické trakce jsme v nejlepším případě brali na vědomí ústecké „uhelky“, nějakou tu pražskou bobinku bylo možno při troše trpělivosti občas zahlédnout v Kolíně a jelikož v nedaleké Kutné Hoře jsem laminátky ještě nepovažoval za to pravé „ono“, nezbylo, než na ně pořádat výpravy do exotických nádraží v Plzni či Brně.

Nutno poznamenat, že my od Ploučnice jsme bývali zvyklí na „normální“ rychlosti vlaků a pokud se lipský brejlovec u Debře dokázal rozjet na neslýchaných 90 km/h, bylo to málem na vyvěšení praporů po depu. Těžko tudíž popsat pocity na opravdu hlavní trati, když se třeba mezi Pardubicemi a Chocní bobinka občas tak rozvášnila, že před stanicemi se muselo na stokilometrovou rychlost mohutně dobrzďovat. Ale jak takové divadlo nakreslit? Ani z jinak celkem vydařené kresby nějaké elektrické lokomotivy se dost dobře nedá vyčíst, jak je to vlastně s jízdou vlaku; za normálních okolností se od mašiny žádný dramatický kouř neodvíjí. Možná i proto nemám obrázků lokomotiv se sběrači zase tolik a zorganizovav trestnou výpravu ve skříních dokonce konstatuji, že s výjimkou několika knižních ilustrací jsem za posledních patnáct let nenakreslil žádnou.

Tudíž mi nezbývá, než při dnešním představení oprášit postarší rekvizity, vesměs tvořené v době, kdy text pod obrázkem bobinky E 499.0 v jistém seriózním časopise sděloval, že je to „řez moderní elektrickou lokomotivou“; a v době, kdy se nasazení stejnosměrného peršinga v nákladní dopravě považovalo za téměř protisocialistický čin. Jak se sluší a patří, začneme u stejnosměrných a skončíme nejen u vícesystémových, ale dokonce, jak je u mne dobrým zvykem, u zcela vymyšlených lokomotiv.

Začnu tím kdysi nejklasičtějším, totiž dennodenním výjevem sedmdesátých i osmdesátých let: u Prosenic se ostravská bobinka s patnáctivozovým rychlíkem 603 po dlouhém rozjezdu z Přerova pomalu blíží traťové rychlosti 100 km/h. Místo obsáhlého pojednání, které by si tento kdysi tak tradiční vlak zasloužil, přináším strukturovanou výpověď o jedné jeho naprosto obyčejné jízdě z Prahy do Bohumína dne 2. ledna 1985. Vlak měl z Prahy řazení E 499.1034 + Postm + 4 Bm + ABm + Am + 2Bm + Dms + WRm + ABm + 4 Bm; z Přerova jej vezla E 499.0080.

Bez bobin by provoz na stejnosměrném systému ČSD před třiceti lety vmžiku bídně zhynul. A třeba ostravské E 499.0 jezdily kolikrát zajímavými místy. K deprimující vizáži obrázku sice podstatně přispělo úmyslně ponuré stínování tužkou, ale i za reklamně slunečného dne musely vlaky mezi Karvinou a Loukami nad Olší jezdit velice opatrně. S tou „nerovností koleje“ na obrázku jsem to sice kapánek přehnal, ale o genialitě vynálezu kolejnice + železniční dvojkolí nepochybuji ani vteřinu. Když jsem čítával, jak a o kolik metrů tady vlivem poddolování poklesával terén, musel jsem zdejší traťováky nakonec obdivovat, v jakých podmínkách uměli udržovat sjízdnost životně důležité tratě.

Nenápadně se přesunuji k východu a vzpomínám, že nákladními vlaky přetížená trať podél Kysuce na jedné straně dlouhá léta trpěla četnými pomalými jízdami, na druhé straně třeba v grafikonu 1992/1993 Gerlach potřeboval na 69 km z Žiliny do Českého Těšína dnes nepochopitelných 57 minut (tedy alespoň do doby, než si úřady všimly, že u Mostů vznikla státní hranice a že bude zapotřebí, aby i ten nejvěhlasnější rychlík někde poblíž kvůli pohraničnímu ceremoniálu zastavoval). Na obrázku, který by se díky přemnožení zelených odstínů možná líbil vojákům z povolání a díky přemnožení návěstí pro omezení rychlosti nelíbil příslušné traťové správě, projíždí rychlík jedním z „bolavých“ oblouků někde u Kysuckého Nového Mesta. Lokomotivy E 499.1 až do nástupu „dvojek“ E 499.2 jezdívaly například s Košičanem (jemuž ale nakreslená souprava neodpovídá), spíše se na Kysuci dala vidět většina ostravských nulkových bobin.

Když východní Slovensko, tak Laborec, míval jsem zafixováno po dlouhá léta včetně dramatických scén na pražském hlavním nádraží (páteční noční R 527 do Košic, to býval humus, který kvůli potenciálnímu nařčení z rasismu neradno zde blíže konkretizovat). Na obrázku ale pražská E 499.2 projíždí s Laborcem už pod Slánskými vrchy a po sedmi stech kilometrech noční jízdy je před ní posledních pár minut do Michaľan. Aby na obrázku vůbec bylo něco vidět, s těmi tmavými odstíny jsem tentokrát přece jen trochu brzdil.

Roku 1984 ještě mladičká E 479.0016 stoupá s osobním vlakem mírně dezolátní „trojkolejkou“ z Vysočan k odbočce Skály. Všichni pro ČSD dodaní „velbloudi“ sice zprvu dlouhá léta spadali pod třebovské depo, ale oběhy osobních turnusů jim mimo jiné pravidelně přihrávaly významné zakázky v osobní dopravě z Prahy-Vysočan do Nymburka a Hradce Králové. Od kreslíře tyhle lokomotivy mimo jiné vyžadovaly přesné usazení skříně na podvozky, zvláště při trochu bočních pohledech, kdy se podvozky nedaly jen tak odbýt. To podvozky tzv. první generace se tedy kreslily o hodně líp…

Nechci rozebírat, zda počátkem osmdesátých let idea za každou cenu šetřit naftou vzešla ze světových cen ropy nebo z nějakého poblázněného stranického zasedání. Faktem je, že snaha zamezit jízdám motorových lokomotiv pod trolejí časem nabyla až paranoidních měřítek. Třeba v okolí Prahy se tak vyrojily přípřeže elektrických lokomotiv na rychlících, do té doby pokojně vedených brejlovci. Lokomotivy depa Praha-střed najednou začaly tahat z hlavního nádraží do Berouna Západní expres, do Benešova Vindobonu; ústeckým „tramvajím“ zase připadly četné rychlíky na pražsko–děčínské trati mezi Vraňany a Lovosicemi. Došlo i na zvěrstva typu Sp 911, na kterémžto vlaku se od Rumburka po Okříšky vystřídalo pět (!) lokomotiv všech trakcí a systémů s výjimkou lokomotiv parních. Na obrázku z roku 1985 jsem škodolibě zvěčnil v Čerčanech té doby často praktikovaný paradox: zatímco se od Benešova řítí nákladní lokomotiva E 469.3 na přípřeži Vindobony, v popředí „u klacku“ čeká libeňský M 296.1, právě pro Vindobonu před lety vyrobený.

Spíše než novotou svítící „dráty a spol.“ mě v létě 1985 mezi pražskou Bubenčí a Kralupy fascinoval nevšední technický stav obou traťových kolejí, dosti se blížící obrázku z Karvinska trochu vepředějc. „Panťáky“ EM 475.1 v tehdy klasickém maskovacím zeleno-krémovém zapšklém nátěru sice z estetického pohledu vltavské údolí moc nepovznesly, ale podstatně zrychlily zastávkové osobní vlaky. Koho by tehdy napadlo, že budou páteří příměstské dopravy i po pětadvaceti letech a zdaleka nejen podél Vltavy.

Západ slunce u Košic přemohutně zavání kýčem, ale obrázek osobního vlaku ze zdvojených jednotek EM 488.0 kvůli tomu rozhodně překreslovat nebudu. Už jen v posvátné úctě před tratí z Košic do Čierné nad Tisou, po níž tyhle „panťáky“ jako na jedné z mála v někdejším Československu jezdí a to snad nepřetržitě už od dob dodávky, ke dnešku tedy bratru přes třicet let. A také, jinou EM 488.0 jsem dosud ani nenakreslil.

Až ten, kdo se někdy pokoušel nakreslit zdánlivě tuctovou lokomotivu, jakých v našich jižních krajích jezdí mraky, si možná skutečně natvrdo uvědomil, jací machři u nás v šedesátých letech dělali průmyslový design. Dívaje se na prostoduchý obrázek, na němž bratislavská S 499.0 ránem uhání ke Galantě s rychlíkem Horehronec, musím smeknout nejen před panem architektem Diblíkem, ale i před škodováckými techniky, kteří dokázali něco s tak fascinující tělesnou schránkou prosadit a dovést do sériové výroby.

Zajímavý škodovácký jednofázový prototyp ЧС4-001, alias S 699.1001, si právem zasloužil trochu lepší, dalo by se říci skoro „atlasový“ obrázek. Jednak díky odvážnému vnějšímu řešení, budícímu respekt i po pětačtyřiceti letech (!), jednak v úctě před obdivuhodnými technickými parametry (hodinový výkon 5,1 MW, 180 km/h a 131,4 tuny). Bez zajímavosti není ani zachycený nátěr, mimochodem nesrovnatelně působivější než tmavočervený email, jímž sériové lokomotivy opatlány dlouhá desetiletí jezdily hlavně po Rusku a Ukrajině.

Jak dlouho ještě budou hučet „plechovky“ přeslavným „jižním tahem“ přes proslulou Kardašovu Řečici? Mezi obrázkem z roku 1984 a realitou podzimu 2009 se moc rozdílů najít nedá; kromě náhrady cedulí S 499.2 za 242 lokomotiva možná absolvovala pár velkých oprav; vagóny, tehdy nasazované na osobní vlaky, jezdí dnes na rychlících a zdejší traťová rychlost 65 km/h se místy zvedla na neslýchaných 70 km/h. Snad jen nákladních vlaků už mezi Jihlavou a Veselím nejezdí tolik. Ale na červenokrémové lokomotivy, ženoucí se nekonečnými oblouky Českomoravské vrchoviny, byl, je a podle všeho ještě hodně dlouho bude kouzelný pohled.

Prototypová lokomotiva S 499.2001, v polovině osmdesátých let drze narušující dosud nedotknutelné geopolitické zájmy „laminátek“, bývala v jednu dobu své jihlavské kariéry často nasazována na Sp 911 mezi Kutnou Horou a Jihlavou. Vzhledem k traťovému profilu a nijak dramatické hmotnosti vlaku jen těžko mohla předvést něco lepšího, než obligátní S 489.0. Ale na rozdíl od nich se dala nakreslit přece jen s větším úspěchem; v hranaté kastli se nějaký ten prohřešek dal ukrýt.

Fíra na bratislavské ES 499.0 by šajnem reflektoru protisměrného vlaku asi nebyl moc nadšen nebyl, ale mně by jinak ten obrázek vyšel moc tmavý a spotřeboval bych na něj celou černou pastelku (a sociálně demokratická vymoženost, zvaná pastelkovné, v roce 1985 ještě nebývala, takže se muselo šetřit). Kresba patrně vznikla pod dojmy z několika nočních rychlíkových jízd přes Vysočinu, během nichž, zejména v létě, se dalo tak báječně čučet z otevřeného okna do noci, zatímco vlak se jednotvárnou stovkou hnal k Brnu.

Když jsem před pár lety bratislavskou stanici Nové Mesto zatím naposledy obšťastnil svou přítomností, nenapadlo mne omrknout, zda je z ní vysílač na Kamzíku opravdu nějak takhle vidět. Na dosti naivním obrázku naopak poměrně věrohodně vyhlíží jedna z domácích ES 499.0, přivážející expres Istropolitan. Ten jezdil přibližně do poloviny osmdesátých let „přirozenou“ trasou z Lipska přes Děčín, Prahu a Havlíčkův Brod do Bratislavy, načež, nespokojiv se s hlavnou stanicou, pokračoval ještě kousek do Nového Mesta. Za všechny nakreslené prohřešky se Bratislavanům hluboce omlouvám.

Přerovský stroj ES 499.1031 demonstruje elegantní průjezd obloukem od moravského mostu k Napajedlům. Vzhledem k relativní designérské jednoduchosti jsem s lokomotivami druhé škodovácké generace obvykle nemíval při kreslení větší potíže, pokud jsem ovšem zvolil bočnici se žaluziemi. Druhá strana se čtyřmi „ponorkovitě“ kulatými okny je mnohem zrádnější a přiznám, že se mi i daleko méně líbí.

Když už jsme u těch vícesystémových lokomotiv, našel jsem taky jeden ruče pořízený starší náčrtek, který jsem vždy pokládal jeden z mnoha tuctových pokusů o „vylepšení“ staré dobré ES 499.0, ale teprve nedávno jsem si všiml čtveřice sběračů na střeše (no, že mě to hned nenapadlo, když už jsem si dal práci s vykreslováním střechy, u podobných lokomotiv obvykle přeplněné všelijakými dráty, izolátory, vypínači a hejblátky vůbec). Na zadní straně listu je dokonce lakonické a optimistické sdělení: ES 499.3. Inu, jak se říká, věštění nemívá zlaté dno.

A nakonec ještě jedna docela vymyšlená „dvouproudovka“ ES 499.4 z roku asi 1985, nemající již s bratislavskými „krysami“ společného vůbec nic, tedy alespoň co se vzhledu týče. Patrně nějak takhle jsem si před čtvrtstoletím představoval moderní železniční dopravu v Československu; to se o koridorech ještě moc veřejně nemluvilo a vrcholem pokroku byl připravovaný prototyp 85 E0 ATM s asynchronními trakčními motory (pozdější 169.001). Chtěl bych ještě někdy mít ten naivní elán z mládí, s nímž nic nebylo nemožné.

Nuže, kdo to dočetl až sem s očekáváním, že se vzdělá v oboru elektrické trakce na železnici, dost ostrouhal. Ale že bych zrovna já, ač v kdejakém úředním lejstru uvádějící, že technik, měl být právě v tomhle praporečníkem techniky – no, nevím. Spíše mi v hlavě zůstala jistě ne tak úplně pravdivá, ale chlapsky upřímná slova jednoho strojvedoucího, nedajícího na svého turnusového pilštyka dopustit ani za nic: „… Pchh – tramvajáci! To se jim to jezdí s těma jejich kilowattama. Dyť vono jim to táhne samo, voni tam akorát seděj jak kosmonauti. To pak umí každej, jet skoro po rovině s dvouma tisícema tun. Víš, co my se tady nabojujem, než těch pár vagonů rozhejbeme a než s tím vyjedeme na Jedlovou, aby nám to nehráblo nebo neshodilo chlazení?“

Text a kresby: Zdeněk Šindlauer