..: Studii proveditelnosti k rychlým spojením provázejí spory :..

VRT Kolin - Ryn-Mohan, foto: Deutsche Bahn Praha — Výstavba vysokorychlostních tratí je v České republice tak trochu nekonečným tématem, které rozděluje i odbornou veřejnost. Stavět či nestavět vysokorychlostní tratě, případně v jakých trasách, v jakém rozsahu a hlavně kdy - to jsou jen některé z otázek, které v této souvislosti pravidelně vyplouvají na povrch. Po dlouhé době čekání se však letos rozhoupal i správce infrastruktury, Správa železniční dopravní cesty (SŽDC), a v květnu letošního roku vypsal výběrové řízení na strategickou zakázku Rychlá spojení - Studie příležitostí. Tato zakázka v předpokládané hodnotě 20 milionů korun však ještě před výběrem vítěze vzbuzuje pochyby. Kritici totiž poukazují na to, že je podle jejich názoru šita na míru jediné společnosti, kterou je SUDOP PRAHA. Celá věc se tak nyní dostala až na stůl Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS). K tomu se odvolalo Centrum pro efektivní dopravu, které samo o zakázku ve spolupráci se zahraničním partnerem také usilovalo.

K čemu studie?

Studie příležitostí by měla prvně stanovit předpokládaný rozsah sítě vysokorychlostní železnice v Česku a potvrdit socioekonomický smysl výstavby těchto takzvaných rychlých spojení. Problémem však je již samotný termín vypsání tendru na její zpracování. Ten totiž podle informací ŽelPage přichází až po bezmála dvou letech od doby, kdy byla zakázka k vypsání připravená. Zpoždění oproti zbytku západní Evropy je však skutečnost, se kterou se v otázce rychlých tratí pro dálkovou dopravu potkáváme snad dlouhodobě, nejen u tohoto projektu. Důvody, proč byla zakázka vypsána až letos, shrnuje mluvčí SŽDC Marek Illiaš: „Zadání studie je opravdu připravováno již delší dobu, což je však vzhledem k jejímu rozsahu a významu pochopitelné. Musíme si uvědomit, že tato Studie příležitostí je v prostředí ČR unikátní dokument, s jehož zadáním a zpracováním je minimum zkušeností,“ podtrhuje samotný význam celého projektu Illiaš.

Dopravní model

Jádrem sporu mezi nevládní organizací Centrum pro efektivní dopravu (CEDOP) a správcem infrastruktury je kvalifikační požadavek na vlastnictví čtyřstupňového celostátního dopravního modelu České republiky, který navíc musel uchazeč použít v uplynulých letech alespoň v jedné zakázce s minimální hodnotou 2 miliony korun. Proč je nutný dopravní model, to nám opět osvětluje Marek Illiaš: „Tento čtyřstupňový model je dnes zřejmě nejrozšířenější typ dopravního modelu. Skládá se ze čtyř fází výpočtu. První tři kroky slouží k výpočtu přepravní poptávky, určení cílů dopravy a dělby přepravní práce. Poslední čtvrtý krok výpočtu slouží k přidělení zjištěné přepravní poptávky na dopravní síť. Popisuje se tak zjednodušeně skutečné chování cestujících,“ popisuje mluvčí SŽDC. Podle ředitele CEDOP Petra Šlegra však jediným podobným modelem v našem prostředí disponuje společnost SUDOP PRAHA, díky čemuž se zakázky prakticky nemůže účastnit jiný uchazeč.

Šlegr přitom poukazuje na to, že stát má zmíněný model k dispozici z jedné z předchozích zakázek, kterou vypisovalo Ministerstvo dopravy. Ta se týkala zpracování Dopravní sektorové strategie a součástí byl právě čtyřstupňový dopravní model. Podle názoru CEDOP by tak SŽDC v rámci rovných podmínek i zajištění maximálního souladu s předchozí Dopravní sektorovou strategií měla dát model k dispozici a zajistit si tak i větší množství případných uchazečů a tím i možnou úsporu finančních prostředků z veřejných zdrojů. To však SŽDC striktně odmítá: „SŽDC nedisponuje zmíněným modelem a nemůže tak garantovat poskytnutí jakékoliv jeho části zpracovateli studie. Dopravní model je souhrnem dat, softwarového vybavení s příslušnými autorskými právy a know-how jeho zpracovatele. Využití modelu, který sloužil jako jeden z nástrojů v rámci Dopravních sektorových strategií, je plně v gesci Ministerstva dopravy. Ministerstvo dopravy nezpřístupnilo tento dopravní model po potřeby SŽDC,“ uvedl Marek Illiaš. Otázkou však zůstává, zdali Správa železniční dopravní cesty vůbec o zpřístupnění dopravního modelu ministerstvo požádala a o tuto skutečnost usilovala.

Na míru pro SUDOP?

AV 104-10 na trase Huesca - Zaragoza, RENFE, foto: Alfonso Marco Pérez Při nutnosti vlastnit zmíněný dopravní model se možné spektrum uchazečů zužuje podle názoru zástupců CEDOP pouze na již zmíněnou společnost SUDOP PRAHA. Podle vyjádření SŽDC k námitkám Centra pro efektivní dopravu sice dopravními modely disponují také další dvě nebo tři české společnosti, ty však podle Petra Šlegra disponují pouze modely regionálními, které nepokrývají celou republiku, nebo modely, které z jiných důvodů nejsou vyhovující.

CEDOP přitom poukazuje i na další z jeho pohledu zvláštní skutečnost v kvalifikačních požadavcích: U všech osmi požadovaných oborových profesí, kterými musí uchazeč disponovat, je požadavek na vysokoškolské vzdělání. U specialisty na přepravní prognózu a dopravní modelování však tento požadavek jako u jediného není. To tak v kontextu informace, že právě specialista společnosti SUDOP na tuto oblast nemá vysokou školu, může vyvolávat další pochyby o transparentnosti zakázky. „Tato disciplína je přitom na dopravních vysokých školách považována za jednu ze složitějších,“ diví se Petr Šlegr. SŽDC je však názoru jiného: „U tohoto specialisty je požadována nejméně pětiletá praxe v oblasti dopravního modelování a doložení alespoň 2 referencí na zpracované projekty. V oblasti dopravního prognózování a modelování je rozhodující praxe a reference, protože se jedná o rutinní činnost, kde je praxe velice přínosná a důležitější než vysokoškolské vzdělání. Toto vzdělání není ostatně například požadováno ani u specialisty na Public Relations,“ uzavírá stanovisko Správy železniční dopravní cesty Marek Illiaš.

Na tahu ÚOHS

Celou věc má tak nyní na stole Úřad pro ochranu hospodářské soutěže, jenž byl organizací CEDOP požádán o vydání předběžného opatření zakazujícího případné uzavření smlouvy s vítězným uchazečem z tohoto výběrového řízení. I zde se však hned v počátku objevil spor mezi SŽDC a zástupci CEDOP. V hlavní roli zde hrála recepční soukromé bezpečnostní agentury, která v daný den konala službu na vrátnici Správy železniční dopravní cesty a přebírala od kurýra zásilku s námitkami. Následně totiž právníci správce infrastruktury dlouho řešili, zdali vlastně tato pracovnice byla pověřena pro přebírání zásilek a je-li tím pádem podání CEDOP legitimní. Nakonec se však ústy právní kanceláře SŽDC Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže omluvila a uznala, že tato pracovnice zásilku převzít mohla a ta byla tak řádně doručena.

Další zakázka

Na obzoru je navíc již nyní další zakázka v oblasti stavby vysokorychlostních tratí. Tentokrát SŽDC poptává technicko-provozní studii na téma Technická řešení VRT. Tato studie by měla připravit české normy, vyhlášky a směrnice pro budoucí výstavbu a následný provoz rychlých spojení. Dá se tak očekávat, že tato studie zformuje podobu železničně stavebního průmyslu a nastaví prostředí pro projektování VRT. Zde naopak CEDOP poukazuje na nedostatečné kvalifikační požadavky, kdy SŽDC například po specialistovi na projektování dopravních staveb požaduje jen jeden projekt či pouze územně technickou studii nebo přípravnou dokumentaci na jednu vysokorychlostní trať v posledních třech letech. Zde je podle názoru některých odborníků vidět snaha Správy železniční dopravní cesty preferovat domácí uchazeče, kteří se stavbou nemají tolik zkušeností, případně celé projekty zdržovat do doby, než se to zdejší společnosti naučí. To však správce infrastruktury logicky popírá.

Zdroje: CEDOP, SŽDC, Zadávací dokumentace k veřejné zakázce


Michal Jaroš Poslat mail autorovi | 13.11.2014 (9:29)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Related newsopen/close

More on Legislativa Stavby a projekty

More from Česká republika (celá)


  1 2 3 4 5 6 ... 12      Zpráv na stránku:   
Correspondent or Member of ŽelPage IR  mail  
19.11.2014 (0:35)  
rail_man 18.11.2014 (12:26)
IR: když tvrdíte, že VRT pro nás nemá smysl. Jak byste tedy řešil spojení Prahy a Brna alespoň na úrovni spojení Praha - Ostrava, tzn. s jízdní dobou pod 2 hodiny?


Jak už z předchozí mé odpovědi asi vidíte, nejsem ze zásady proti VRT. Naopak, moc by se mi líbila; je to prestižní záležitost, která by nás posunula mezi „dospělé“ státy. Pokud ale vím, mělo už dávno existovat severní dálniční spojení (Hr. Králové – Olomouc), které by dozajista uvolnilo D1, po níž byste pak z Prahy do Brna dorazil za 2 h i autobusem. Takže mi pořád připadá tak nějak málo ospravedlnitelné, vynaložit desítky miliard na to, abych dojel z Prahy do Brna o nějakou desítku minut dříve.
Vzhledem k tomu, že pro Brno je už dnes mnohdy důležitější než spojení s Prahou spojení do Vídně, tak bych ušetřené peníze raději investoval do co nejkratší dálnice (kol Mikulova!) do Vídně a na zrychlení tratě Břeclav – Vídeň. Rakouská metropole totiž bude pro Brňáky brzy možná obecně důležitější než Praha.
Correspondent or Member of ŽelPage IR  mail  
19.11.2014 (0:34)  
Lesíček 14.11.2014 (23:58)
IR: To o čem píšete už v jisté formě existuje - EU, takže není potřeba žádných Spojených států V4. TEN-T je o tom, o čem píšete.


Myslím, že máte pravdu jen zčásti. Ano, je tu EU, ale to není stát; je to pouze a jen sdružení volného obchodu, nic víc (přestože se nás byrokrati z EU různými pseudovolbami různých pseudozástupců snaží přesvědčit o opaku); o vytvoření skutečného státu snad ani není zájem. Skutečný stát ale s sebou nese i nutnou přepravu osob mezi správními středisky, regiony, vnitrostátní turistiku, přepravu osob mezi vnitrostátními podniky, která je hustější než mezi „nadnárodními“ podniky.
A mezinárodní turistika? Tak na střední a velké vzdálenosti se turisté (ten živý substrát, který je třeba přepravovat ve stále větší objemu ne proto, že by lidé tak nutně potřebovali poznávat kdejaký kout světa, ale protože CK a letecké společnosti musí trvale „růst“!) přepravují zásadně letadly a od nich k ubytovnám a na malou vzdálenost zásadně autobusy. Vlaky v mezinárodní turistice hrají jen minimální roli.
A síť TEN-T... Jistě je podložená průzkumy i prognózami, ale připadne mi, že je to ve Střední Evropě hlavně síť dopravy nákladní a taky jakési zaklínadlo, kterým nadnárodní stavařská lobby zdůvodňuje nutnost (hlavně dálničních) staveb. A vidíte, zboží se přepravuje hlavně kamiony a ani ty dálnice pro ně (přestože byly plánované už za socializmu a přestože se se sítí TEN-T většinou kryjí) nejsme schopní v reálném čase dostavět.
A do toho nám ve světě začíná tendence k deglobalizaci, regionalizaci; některé velké firmy se začínají stahovat do svých domovských zemí. Co to může znamenat pro mezinárodní dopravu?
Ostatně, i dnes vidíme, že síť VRT se staví výhradně uvnitř největších států, tedy uvnitř Německa, uvnitř Francie (samozřejmě s drobnými přesahy do Belgie, Švýcarska...), uvnitř Británie (už před třemi a půl desítkami let zprovozňovaná síť InterCity 125). Čestnými výjimkami je spoj Francie - Španělsko a Francie – Británie.
A přes naše území, jak tu již zaznělo, je tranzitní přeprava osob pro VRT zcela nedostatečná.
Nemám tedy nic proti VRT v ČR, ale jen a pouze za předpokladu, že budou součástí nějaké větší sítě. A k tomu je potřeba vytvořit podmínky takové, které by v blízké budoucnosti umožnily tu síť nových VRT zaplatit, plně využít.
18.11.2014 (21:52)  
M.V.: Zajímavý, ale mám lepší... http://www.casopisxb1.cz/ :))))
18.11.2014 (16:28)  
18.11.2014 (15:52)  
Chary: no v tom je právě ten fígl. Zatímco klasickou trať musíte trasovat rovně, VRT můžete trasovat v souběhu s dálnicí. Nádraží a výhybny žádné nepotřebujete. Stačí napojení na stávající uzly a napojení na Jihlavu.
18.11.2014 (15:50)  
Chary: To srovnani prumernejch rychlosti je celkem o nicem. Uvedomte si, ze tech 114 km/h souperi s o 30 km delsi trasou po dalnici, zatimco tech 95 km/h do Brna souperi s o 30 km kratsi cestou po dalnici. Takze i kdybyste za desitky miliard zvednul tu prumernou rychlost o tech 19 km/h, tak porad nebude zeleznice na Brno vuci dalnici v takovy pozici, jako je ta na Ostravu.
Editor or ŽelPage Administrator Chary  mail  
18.11.2014 (15:12)  
A kolik by tak vyšlo 200 km VRT z Kolovrat do Bohunic? hádám, že aby to mělo smysl, tak by to muselo být jako v transport tycoon, dvě nádraží na konci (zde tedy napojení na stávající uzly) a mezi tím čára podle pravítka, tedy přiměřeně se vyhýbající Želivce. Není Brno tak trochu jako Liberec, kde bez mamutích investic bude dálnice vždy lépe trasovaná?
18.11.2014 (14:44)  
Chary: Vzdušná vzdálenost těchto dvou nádraží (tedy Brno hl.n.) je téměř přesně 80 kilometrů. Aniž by se použila technologie červích děr, tak se trať mezi těmito dvěma body o "pár desítek" kilometrů zkrátit nepodaří, pokud budu předpokládat, že pár je minimálně dva ;-)

No vidíte, a proč na to narážím? Trať vede přes ČT oklikou a i po případné optimalizaci bude o 50km delší, než po dálnici. K tomu úsek Brno - Blansko. Trať tady vede v hlubokém údolí řeky, navíc se jedná o krasovou oblast. Optimalizace by v tomto případě znamenala postavit novou trať výhradně v tunelu. Nedokážu odhadnout, kolik by to stálo, ale levné to určitě nebude. Dál na sever to není o moc lepší, optimalizace by opět znamenala v podstatě novou trať. A výsledek? I s vynaložením nemalých prostředků se sotva dostaneme pod 2 hodiny. Proto se ptám. Není tedy lepší za podobné peníze postavit trať zcela novou s tím, že se dostaneme na jízdní dobu Praha - Brno pod hodinu, Praha - Ostrava kolem 2h atd.?
Editor or ŽelPage Administrator Chary  mail  
18.11.2014 (14:13)  
Poraďte, jak chcete levně narovnat trať mezi Brnem a ČT alespoň na 160km/h? Případně zkuste vymyslet, jak zároveň tuhle trasu o pár desítek km zkrátit.

Tarifní vzdálenost mezi ČTř a Brnem je 91 km.
Vzdušná vzdálenost těchto dvou nádraží (tedy Brno hl.n.) je téměř přesně 80 kilometrů. Aniž by se použila technologie červích děr, tak se trať mezi těmito dvěma body o "pár desítek" kilometrů zkrátit nepodaří, pokud budu předpokládat, že pár je minimálně dva ;-)

Terénní vata v rozsahu 14% mi přijde na naše poměry celkem dobrá. Pro srovnání Praha hl.n. - Ostrava hl. n. - vzduchem 276km, po kolejích 356, 29% vata.

Nejsem dostatečně erudován v oblasti trasování železnice, ale co jsem viděl např. za změny na trati Benešov - Tábor, tak letmým pohledem do mapy mne napadá několik optimalizovatelných úseků např. u Březové, Lhoty Rapotiny a Adamova. Jinak mi ta trať ve větší části přijde "docela rovná" a neznaje traťové poměry nemohu soudit, proč se tam nedá 160.

Nevím, co je to levně, ale v oblasti drážních staveb tuším, že levně je tak možná administrativní změnou či úpravou např. zabezpečení přejezdů. Kopáním několika několikakilometrových tunelů se to rozhodně do "levně" nevejde, že. Určitě je to dobrý kraj a žijí tam dobří lidé, jen na tu moderní železnici je to údolí Svitavy tak nějak blbý.
18.11.2014 (13:54)  
Chary: aby byl vlak oproti IAD konkurenceschopný, tak musí být zhruba stejně rychlý, nebo spíše rychlejsí, tzn. stihnout to (I kvůli systémovým jízdním dobám) pod ty 2 hodiny.

Navíc, pendolino jede společnou část trasy, tj. Praha - ČTř 1:32, zatímco klasika na Brno to jede 1:38 (klopidlo klopí o šest minut rychleji), takže se mi nabízí myšlenka, že to zpomalení je výrazné až mezi ČTř a Brnem? Trasa 91 km, čas 61 minut. Takže to optimalizovat tam. Nasazením naklápěcích souprav? :-)

Samozřejmě, že je problem s tímto úsekem. Pendolino to stáhne možná o 10 minut. Takže jak dál? Poraďte, jak chcete levně narovnat trať mezi Brnem a ČT alespoň na 160km/h? Případně zkuste vymyslet, jak zároveň tuhle trasu o pár desítek km zkrátit.
  1 2 3 4 5 6 ... 12      Zpráv na stránku:   

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2020 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko