Beroun — Nejrůznější mimořádnosti k provozu železniční dopravy zkrátka neodmyslitelně patří. Důvodů omezení či dokonce přerušení jízdy vlaků je nespočet, ať už jde o člověka se sebevražednými úmysly, poruchu trakčního vedení nebo nehodu na trati. Přestože přístup dopravců k cestujícím, kteří byli určitou mimořádností zastiženi, a ta jim výrazně brání v cestě domů nebo například do zaměstnání, by měl být přinejmenším stejný, není tomu tak. A tak zatímco v jiných evropských zemích se můžete těšit na odškodnění ve výši plné ceny jízdenky, občerstvení nebo zajištění alternativní dopravy zdarma, v České republice máte prostě smůlu. Jedinou útěchou vám může být hlášení staničního rozhlasu, z nějž se ozývá: "Upozorňujeme cestující, že uvedená doba zpoždění se může změnit. Vážení cestující, omluvte, prosím, zpoždění vlaku."

Ovšem především pravidelní cestující, anebo železniční fandové, často z vlastní zkušenosti, dobře ví, že snížit zpoždění se daří spíše výjimečně. Ba naopak „sekera“ spíše dále roste. Počínaje dnem 20. září 2010 spustily České dráhy pilotní projekt, který umožní odškodnit cestující při výrazných zpožděních. Takový čin by jistě sklidil mnoho chvály, nebýt toho, že finanční kompenzace platí pouze pro vlaky nejvyšších kategorií a při zpoždění, které přesahuje určitou nemalou hodnotu. Přestože se již mnoha cestujícím „poštěstilo“ jet takovým vlakem, který kritéria Českých drah splňoval, velká část z nich vůbec o možnosti získat odškodnění nevěděla a zbývající část tvrdila, že kvůli poněkud symbolické částce je zbytečné strávit čas vyřizováním s odpovědnými orgány. Přitom je velkou otázkou, proč nemůže být systém rozšířen na všechny kategorie spojů, osobní vlaky nevyjímaje. V takovém případě by si projekt zajisté našel mnoho dalších příznivců. Avšak pokud má být považován za jakousi nadstandardní službu pro cestující ve spojích vyšších kategorií, pak nelze hovořit o tom, že ČD udělaly správný krok a přiblížily se k ostatním evropským dopravcům. Právo získat odškodnění za zpoždění, díky kterému mohou nastat značné komplikace, by měl mít každý cestující bez ohledu na vzdálenost, cenu jízdenky a kategorii vlaku. Nicméně zamyslíme–li se podrobněji, zjistíme jednu velmi důležitou věc – každé odškodnění v podstatě zaplatí sám cestující. Buď totiž jeho vlak pojede včas (a dotyčný připlatí na odškodnění někomu jinému), nebo pojede opožděn a získá odškodnění.

Mimořádnosti pod kontrolou aneb domů na vlastní pěst

Organizace provozu, dotčeného mimořádností velkého rozsahu, se občas zkrátka vymkne z ruky. Příkladem může jít železniční stanice Beroun, kde na pražském zhlaví došlo ve středu 27. října 2010, zhruba v 6.30, k poruše trakčního vedení. Událost zcela paralyzovala dopravu na západní větvi III. tranzitního koridoru. Trať vedoucí přes Rudnou u Prahy budiž spásou alespoň pro rychlíky z Prahy přes Beroun do Českých Budějovic a opačně, které jezdí v dieselové trakci. Jako první byl odklonem vyslán R 1241 se strojem 749.107, který měl po příjezdu do stanice Praha hl.n. pokračovat coby Lv na zasloužený odpočinek do vršovického depa. Nicméně problémy na sebe nenechaly dlouho čekat, neboť obratový R 1244 nemohl být vyslán po své původní trase a odklonem to již kvůli kapacitě lokální tratě nešlo. Souprava i s lokomotivou navzdory oběhům otočila v Nučicích, odkud cestující do Prahy pokračovali osobním vlakem. Osobní vlaky mezi Berounem a Prahou byly v úseku Beroun – Karlštejn odřeknuty, přičemž do druhé jmenované stanice byly údajně prodlouženy osobní vlaky série 99×x, obvykle začínající/končící ve stanici Řevnice.

Pod bodem mrazu se pohybovala nejen venkovní teplota, ale také informovanost cestujících, kteří netušili, kdy se dostanou domů, ba ani co se vlastně děje. Mnozí z nich po několika desítkách minut odešli do vyhřáté haly, zbývající část to však vzdala, neboť v prostorách v přítomnosti opilců, potácejících se okolo místního bufetu, nechtěl být nikdo. Vnitřní prostory železniční stanice Beroun totiž nepůsobí příliš přesvědčivým vzhledem a v případě velkého zpoždění by zde člověk jen marně hledal možnost se jakkoliv zabavit. Cestující z neobsazené zastávky Srbsko neměli o mimořádnosti žádné tušení a čekali marně na svůj vlak.

Netrvalo dlouho a poté, co bylo zpoždění R 963 odhadnuto na 100 minut, se začaly objevovat první nadávky na adresu Českých drah. Z doslechu zjišťuji, že pod napětím jsou pouze dvě staniční koleje u III. nástupiště, což opět značně komplikuje situaci. A jasno neměli ani sami zaměstnanci železnice. Strojvedoucí, kteří už dávno měli ukončit svoji službu, horlivě volali svým nadřízeným a dotazovali se, jak situace vypadá a na jakém že vlaku už by mohli jet. Starosti panovaly i u průvodčích a vlakvedoucích, neboť ti se museli dostat včas do určitého vlaku. Ovšem jak, čím a kdy, to už nebyl schopen nikdo přesně říci. A tak nezbývalo nic, než čekat, čekat, čekat… Někteří z cestujících si přivolali taxi, jiní odešli na autobusové nádraží a pokračovali dále autobusem. Provoz byl obnoven po šesti hodinách, ve 12.05.

„Náš rychlík ukončili ve Zdicích a poté jsme museli nastoupit do autobusů. Nicméně o několik minut později opět přišel průvodčí a řekl, ať si zase vystoupíme, že nás pošlou do osobního vlaku. To nás pěkně naštvalo,“ líčí zážitek žena s malými dětmi.

NAD má své výhody i nevýhody

Náhradní autobusovou dopravu, na kterou se spoléhá při většině výluk a mimořádností, však není dle slov zaměstnankyně ČD lehké zajistit. V případě, že se událost stane na frekventované trati s velmi vysokým počtem cestujících, je nutné též obstarat odpovídající počet autobusů. Toto však bývá společně s dojezdovým časem údajně největším problémem u zajišťování dopravy při neočekávané události, neboť narozdíl od plánovaných výluk zde nejsou autobusy předem objednané. Dalším faktorem je kvalita cestování. Při prohledu na stovky čekajících a nespokojených lidí mi nedalo nepoložit otázku na téma náhradní autobusové dopravy. „Před budovou sice stojí tři autobusy, ale bohužel není schopen nikdo nahoře se dohodnout, kam je poslat,“ sděluje mi vždy laskavá a usměvavá zaměstnankyně.

Odškodnění? Nečekejte…

Trať č. 171, vedoucí z Berouna do Prahy, je poněkud nedůstojnou součástí III. tranzitního železničního koridoru. Různé mimořádnosti ji provázejí několikrát týdně, ať již jde o poruchu trakčního vedení, porušení celistvosti koleje či další technické závady. V neposlední řadě jde také, bohužel, o krádeže kabelů, například ve stanici Praha – Radotín. Trať měla původně, stejně jako ostatní úseky trasy, projít optimalizací, od které se však upustilo. Přeložky, mající za cíl znatelnější zvýšení rychlosti, zde totiž nejsou realizovatelné kvůli husté zástavbě a krajinným poměrům. Výsledkem optimalizace by tak bylo jen minimální zkrácení jízdní doby a naopak provoz ochromený několik měsíců v důsledku probíhající stavby. Nový návrh počítá s výstavbou dlouhého tunelu, který by vyústil ve stanici Beroun. Využíván by byl především rychlými spoji a do budoucna také vlaky VRT, zatímco stávající trať by sloužila pro potřeby příměstské dopravy a zčásti i dopravě nákladní. Ačkoliv byl projekt původně odsuzován a považován spíše za výplod fantasie, v současnosti již dostal své konkrétní obrysy a patří mezi plánované investice na III. železničním koridoru. Zda–li bude prosazen i u nového ministerstva dopravy, které totiž v poslední době hledalo spíše úspory, je však zatím spíše otázkou budoucnosti.

Události na trati za posledních 14 dní

• 14. října — porucha trakčního vedení, Beroun
• 14. října — závada na kolejích v nejvytíženějším úseku Praha–Smíchov – Praha hl.n.
• 16. října — osobní automobil zasahující do průjezdného profilu, Praha–Radotín
• 18. října — porucha zabezpečovacího zařízení v úseku Praha–Smíchov – Praha–Radotín
• 19. října — následky srážky vlaku s osobou, Praha–Radotín
• 20. října — porucha hnacího vozidla
• 27. října — porucha trakčního vedení, Beroun
• 28. října — podezření na porušení celistvosti koleje, Srbsko

A tak cestujícím nezbývá nic jiného, než doufat, že právě jejich vlak pojede včas. Jelikož na trati nejsou zavedeny žádné spoje vyšších kategorií, cestující nemá šanci vymáhat na dopravci jakékoliv odškodnění. Vrácení plné ceny jízdného se dočkáte pouze v případě, že do vlaku vůbec nenastoupíte a jízdenku vrátíte tentýž den. A na občerstvení zdarma, jak je tomu zvykem v jiných zemích dle nařízení EU, rovnou zapomeňte.

Pilotní projekt Českých drah hodnotil i viceprezident Asociace českých cestovních kanceláří a agentur Tomio Okamura. Podle něj jde totiž, ve srovnání s evropskou legislativou, spíše o špatný vtip, zejména v případě, kdy ČD pečlivě vyjmenovaly seznam situací, ve kterých cestující na jakékoliv odškodnění vůbec nedosáhne. Česká republika si však sama v parlamentu odhlasovala pětiletý odklad účinnosti nařízení EU a tak se čeští cestující dočkají svých práv až v prosinci 2014.

České dráhy jako dopravce však nemají garantovanou dopravní cestu a tak je na SŽDC, jakožto správci železniční sítě, jak se smluvně zaváže ke sjízdnosti tratí. Ta totiž v současné době, byť vlastně odpovídá za většinu mimořádností a tedy zpoždění (výluky, nečekané události např. v důsledku špatné údržby tratě), žádné odškodnění dopravcům neposkytuje.

Kde dělá chybu dopravce a kde správce infrastruktury? Dokážou se obě strany polepšit natolik, aby výsledkem nebyl vždy otrávený a k železniční dopravě odmítavý cestující, ale spokojený a odpovídajícím způsobem případně odškodněný zákazník, který se do vlaku kdykoliv opět rád vrátí?

Zdroj: ŽelPage, Měšec.cz, Nařízení EU