Pardubice — Pardubický kraj v čele s hejtmanem Martinem Netolickým 18. května jízdou parního vlaku pro média z Pardubic do Moravan prezentoval připravovaný pravidelný provoz historických spojů na úpatí Králického Sněžníku. Každou sobotu od 13. června do 19. září totiž vyjede na trať mezi Letohradem a Hanušovicemi historický vlak. Na spojích se bude vždy ob týden střídat klasická souprava tažená parní lokomotivou 423.009 s motorovým vozem M 286.0001 zvaným Krokodýl. Na zahájení provozu a také u příležitosti akce Cihelna 2015 se navíc ukáže ještě královéhradecký parní stroj s číslem 464.008.
Jízdní řád historických vlaků
Nové výletní vlaky zajistí České dráhy a financovány budou z rozpočtu Pardubického kraje. Hejtman Martin Netolický pro Českou televizi prozradil, že spoje kraj vyjdou přibližně na jeden milion korun. Pokud využijeme základy matematiky, tak při uvažovaných 15 dnech, kdy bude jeden pár vlaků jezdit 46 kilometrů dlouhou trasu tam a zpět, vychází krajská subvence na neuvěřitelných 725 korun na kilometr. Částka samozřejmě reflektuje povahu provozu. Ve vlacích bude platit tarif Českých drah a krajský tarif IREDO, avšak s fixním patnáctikorunovým příplatkem. Ve směru do Hanušovic je plánován 33minutový pobyt v Dolní Lipce, v opačném směru pak v délce 38 minut, a to z důvodu zbrojení parní lokomotivy.
Os 20017 | Trasa | Os 20016 | ||||
---|---|---|---|---|---|---|
9.15 | ↓ | Letohrad | ↑ | 14.32 | ||
9.30 | 9.35 | Jablonné nad Orlicí | 14.14 | 14.18 | ||
9.43 | 9.46 | Těchonín | 14.05 | 14.06 | ||
9.52 | 9.55 | Mladkov | 13.58 | 13.59 | ||
10.00 | 10.10 | Lichkov | 13.51 | 13.53 | ||
10.20 | 10.53 | Dolní Lipka | 13.05 | 13.43 | ||
10.59 | 11.01 | Prostřední Lipka | 12.58 | 12.59 | ||
11.05 | 11.10 | Červený Potok | 12.50 | 12.54 | ||
11.22 | 11.25 | Podlesí | 12.36 | 12.38 | ||
11.32 | 11.34 | Vlaské | 12.27 | 12.29 | ||
11.40 | Hanušovice | 12.20 |
Historie a dnešní vývoj dopravy v kraji
Je možná trochu s podivem, že se Pardubický kraj chystá objednat takto nadstandardní spoje v kontextu současného neutěšeného stavu ostatních regionálních spojů. Po zvolení Jaromíra Duška náměstkem hejtmana zodpovědným za dopravu a dopravní obslužnost se doprava částečně vrátila do předchozího stavu, nebo byl pozměněn dopravní model společnosti OREDO. Nejcitelnější změnou z rozhodnutí nového vedení bylo zrušení téměř všech spěšných vlaků. Většina byla převedena na běžné osobní vlaky zastavující ve všech stanicích pomocí prodloužení cestovních dob (někdy nedostatečně) dřívějších vlaků. Spěšné vlaky původně sloužily jako páteř veřejné dopravy kraje, částečně kompenzující zrušení dříve paralelně vedených „rychlých“ autobusů s obdobnou cestovní dobou. Nově zavedené autobusové spoje pak tvořily přípoje k těmto páteřním vlakům a obsluhovaly ostatní obce.
Navýšením počtu zastávek a nedostatečným prodloužením cestovních dob v jízdním řádu 2012/2013 došlo k částečné destabilizaci jízdních řádů. Vlaky i autobusy si navzájem ujížděly a zpoždění se zvyšovala při křižování vlaků. S příchodem dalšího grafikonu se situace začala postupně uklidňovat. Postupně došlo k relativní stabilizaci jízdních řádů, ovšem za cenu zrušení mnoha přípojů, byť dříve spíše jen teoretických. Současný jízdní řád už pak nepřinesl v Pardubickém kraji mnoho změn. Byly opětovně zavedeny vlaky na trati Heřmanův Městec - Prachovice a místy došlo k dalšímu zhoršení přípojových vazeb. Současný systém obecně trpí na omezení taktové dopravy, nenavazující spoje a také zpoždění, která se stále ještě na některých místech pravidelně vyskytují. V jízdním řádu jsou dále běžným jevem „přípoje“ s čekací dobou 30 – 40 minut, například ve stanicích Pardubice a Česká Třebová. Také jsou zde četné nenavazující přípoje, které si navzájem ujíždí o pouhou jednu minutu. Menší nabídka spojů a neprovázanost tak zřejmě způsobují opětovný odliv cestujících. Za dva roky činí snížení počtu přepravených cestujících přibližně 30 %. Takto hrozivý pokles je pozorovatelný už také přímo v provozu očima pravidelného cestujícího na nejvytíženějších relacích.
Přehled přepravených cestujících v tisících, počet vozidlových kilometrů a počet obsloužených obcí vycházející z počtu objednaných spojů v železniční i linkové dopravě za předchozí roky je shrnut v následujících tabulkách. Data za rok 2014 se zatím nepodařilo získat, protože jsou zřejmě z důvodu nepříznivého vývoje utajována.
Železniční doprava | 2005 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 |
---|---|---|---|---|---|---|
Počet přepravených cestujících [tis.] | 5 781,9 | 5 000,0 | 4 983,0 | 4 849,0 | 5 268,0 | 5 179,0 |
Jízdní výkony [tis. vlkm]* | nezjištěno | 4 873 | 4 790 | 4 782 | 4 778 | 4 780 |
Počet vlaků v pracovní dny | 4 310 | 4 564 | 4 630 | 4 670 | 3 696 | 3 777 |
Počet vlaků v sobotu | 3 631 | 3 401 | 3 436 | 3 592 | 2 944 | 3 149 |
Počet vlaků v neděli a svátcích | 3 691 | 3 225 | 3 246 | 3 536 | 2 833 | 2 957 |
Linková doprava | 2005 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Počet přepravených cestujících [tis.] | 14 540,5 | 16 330,2 | 15 752,9 | 14 814,5 | 12 744,0 | 10 904,5 | nezjištěno |
Dopravní výkony [tis. vozokm]* | nezjištěno | 13 350 | 13 420 | 14 400 | 18 873 | 16 510 | 16 588 |
Počet spojů v pracovní dny | 16 698 | 16 678 | 16 527 | 16 485 | 20 554 | 19 777 | nezjištěno |
Počet spojů v sobotu | 1 512 | 1 345 | 1 342 | 1 338 | 4 624 | 3 403 | nezjištěno |
Počet spojů v neděli a svátcích | 2 531 | 2 329 | 2 302 | 2 340 | 4 931 | 3 808 | nezjištěno |
* výkony objednávané Pardubickým krajem
Pokles počtu cestujících mezi lety 2011 a 2012 lze zčásti vysvětlit zavedením přestupního tarifu, kdy cestující již není započítáván dvakrát.
Jak to vlastně začalo?
Pardubický kraj do roku 2010 dlouhodobě pozoroval setrvalý pokles cestujících ve veřejné dopravě. V roce 2011 se stal spoluvlastníkem společnosti OREDO s padesátiprocentním podílem po boku Královéhradeckého kraje. Cílem vstupu do této firmy bylo ve spolupráci s ní připravit v krátkém čase opatření k odvrácení tohoto poklesu cestujících. Společnost za necelý rok připravila od základu nový dopravní systém postavený na moderních konstrukcích a zkušenostech ze zahraničí, upozorňovala však na zvýšené prvotní náklady. Nový systém byl již k jízdnímu řádu 2011/12 uveden velmi rychle v platnost. Šibeniční termín způsobil, že na některých místech vznikaly menší či větší kolizní body, které byly ze dne na den řešeny a jízdní řád byl měněn pomalu častěji, než stíhaly dané spoje přijíždět. Časem však přestával nový systém trpět „porodními bolestmi“ a cestující začali zjišťovat výhody nové koncepce a jejich počet začal růst.
Pomyslným hřebíčkem do rakve řediteli OREDO Vladimíru Záleskému a jeho spolupracovníkům však zřejmě byly protesty proti rušení provozu na některých lokálních železničních tratích. Ten tak byl ze své funkce odvolán a později i stejný osud potkal i ostatní členy původního vedení firmy. Ještě v roce 2012 si následně jízdní řád začal připravovat opět Pardubický kraj sám. Po regionálních volbách se do křesla náměstka hejtmana pro dopravu po Janu Tichém usadil Jaromír Dušek, dříve předseda odborových svazů. Zrušené lokální vlaky byly pod jeho vedením postupně obnovovány a některé nově zavedené autobusy opět seškrtány. Za své vzaly i spěšné vlaky a některé osobní vlaky jedoucí po koridoru, protože platí „dogma o nenavyšování počtu vlakokilometrů“, které byly pouze přesunuty na lokálky. Stejnou „vlakokilometrovou“ taktiku s opačným postupem aplikovalo dříve OREDO. Všechny tyto kroky bez většího ohledu na skutečné potřeby potenciálních cestujících, kterých tam ostatně i tak je poskrovnu z důvodu řídkého osídlení a dlouhé docházkové vzdálenosti, v duchu myšlenky „hlavně když tam těch pár vlaků bude jezdit a lokálku nezruší“ – Dolní Lipka - Hanušovice, Moravská Třebová - Chornice - Dzbel, Holice - Borohrádek.
Dalším důvodem je nesystémovost, která se týká i dalších tratí s dříve omezovaným provozem – v rámci celodenní nabídky spojů je mezi autobusy zastavující v centru obcí vloženo několik vlaků, které zpravidla zastavují na okraji obcí, případně i ještě dál. Průměrné subvence na jeden kilometr byly v době nástupu Duška na kraj 92 korun u vlaků. Dnes je to o deset korun více a u autobusů se náklady zvýšily o jednu korunu, na 19 Kč/km, což je spíše důsledek dřívějších „podnákladových“ cen. Celková částka vyplacená na subvencích provozu veřejné dopravy se v porovnání let 2012 a 2014 v podstatě nezměnila, narostla však o 43 milionů ve prospěch železniční dopravy.
Radní Jaromír Dušek by rád obnovil dopravu také na trati Chornice – Velké Opatovice a Chrudim – Heřmanův Městec. Druhá jmenovaná trať je bez pravidelné osobní dopravy již od jízdního řádu 2010/2011 a dnes je v dezolátním stavu a nesjízdná, ačkoliv úředně zrušena zatím nebyla a mělo by tak být dle legislativy povinností provozovatele dráhy ji udržovat. Bez napojení do stanice Chrudim (mimo nádraží Chrudim město) může trať jen obtížně konkurovat přímé silnici číslo I/17 z Čáslavi, po které je vedena linková doprava. Technicky nejjednodušší možností zrychlení tohoto železničního spojení by bylo napojení tratě od Heřmanova Městce po vlečce chrudimské průmyslové zóny přímo do stanice Chrudim, naděje na realizaci takové investice je přesto mizivá. Obnovení provozu navíc nebude možné bez rekonstrukce trati. Jakkoliv se jeví ze strany Správy železniční dopravní cesty obnova této trati jako nepravděpodobná, nelze vyloučit, že se vlaky na tuto trať vrátí alespoň v původní provozní koncepci s úvratí ve stanici Chrudim město.
Závěr
Veřejná doprava v Pardubickém kraji se tak vrátila na samotný začátek, kdy hledá reakci na dramatický pokles přepravených cestujících. I přes nesporné navýšení nabídky je systematický přístup k obsluze kraje po populistických zásazích v troskách a zónově relační tarif integrovaného dopravního systému funguje jen pro předplatitele. Veřejná doprava nedokázala udržet nové cestující a častými změnami natolik ztratila jejich důvěru, že je jakákoliv další změna až hystericky odmítána. Rozumnou cestou by bylo sestavení nového týmu a návrh obsluhy území podle moderních metod návrhu jízdních řádů v jednotlivých dopravních segmentech linek, včetně vůči individuální dopravě konkurenceschopných rychlých spojení významných sídel. Druhou alternativou je ztráta zájmu o veřejnou dopravu, postupné krácení prostředků na ni krajem vynakládaných a její vytracení ze života obyvatel. Jen s opravdu kvalitním a neuspěchaným návrhem budou prostředky na veřejnou dopravu využity efektivně a cestujících začne postupně zase přibývat, protože jim bude přirozeně dobře sloužit. Bude ale leckdy nutné opět sáhnout k plošným změnám na větším územním celku a postupně přestavět dopravní obslužnost celého území kraje, systematicky a dlouhodobě včetně řádného projednání a vysvětlení změn vůči samosprávám a občanům. Čím později se ale začne, v o to větší časové tísni bude opět optimalizace probíhat. Uvidíme, jakou cestou se kraj vydá.
Zdroje: Pardubický kraj, Česká televize, Pardubický deník, iDnes.cz, Ministerstvo dopravy, IODA.cz, IDOS Výkony, OREDO
takže kalkulace pořád nic?
A to hádání, zda je vlak 29x, či 5x, nebo 3x dražší než bus je pouhým okecáním převodů peněz k majitelům bus firem
No vy jste teda hospodář. Chcete teda namluvit lidem na venkově, že je lepší courák jednou za 4 hodiny, než autobus co hodinu?
No a ještě mi vysvětlete, jak byste řešil dopravu do obcí, kde nevede železnice?
Jestli bojují za zcela nepotřebné a neefektivní lokálky s provozem šukafonů takoví borci jako Prchal, Budvar, Ušatá, nemám o rozvoj veřejné dopravy v ČR obavy.
To se tváří jako axiom, ale ve skutečnosti to axiom není, protože je to v rozporu s realitou - plnými busy křižujícími Evropu.
že není náhrada 810ky je chybou
Ale je, vyrábí jí Muromteplovoz http://muromteplovoz.ru/product/rail_sv10vs5.php a vozí se na Kubu. jen nevím, jestli to bude táhnout lidi do vlaku.
snaha do této černé díry silniční dopravy lít další desítky miliard z našich kapes. A to vám nikomu nevadí?
Mě to nevadí. Silniční síť je podinvestovaná a kvalitní silniční síť je pro ekonomickou prosperitu nezbytná.
Silniční doprava je ... nejméně vyhovující po všech stránkách, včetně komfortu.
Proč jsou tedy silnice plné, když je to taková hrůza?
Roční propad této dopravy je cca 70 mld Kč
Nerozumím.
jde o deformaci celého ekonomického modelu
Konečně něco rozumného. Jako nedeformovaný dopravní model doporučuju USA a Kanadu. Železnice tam má s Evropus nesrovatelné výkony v nákladní dopravě, ale obávám se, že milovníkům 810 odevšad všude ani tento nedeformovaný model vyhovovat nebude.
Ušatá: Naopak, je třeba sem přispívat, tihle přihlouplí zadupávači českého venkova(pozor venkov nerovná se satelitním koloniím, Hypotečním Zadluženovům - tam je naopak žádoucí, aby si k hypotece ještě nutně vzali na lízačku 1, 2 auta, tam "socka MHD" tržně nemá místo, a to ani ve výchově) budou časem stejně primitivně, hašteřivě, a "odborně" nám, venkovanům vysvětlovat, že třeba: "Máme přebujelou síť zdravotnických zařízení, na Západě není špitál co 50 km", nebo " na jednoho pracovníka školství připadá v ČR pouhých 10 dětí, zatímco na Západě je to 40 dětí", příp. " důchoďáků je v ČR moc a jsou drahé, na Západě to dělají "účelněji""... Je třeba jim ten jednoduchý, lehký život likvidátorů (likvidovat umí každý trouba, ale něco zlepšit, umění se na něčem dohodnout - na to je třeba, panečku, jiného fištrónu) alespoň trošku narušovat argumenty, které neradi (jak vidím) chápou.
Každý občan ČR pracující na dráze má právo na veřejnou dopravu odkudkoliv – kamkoliv zdarma, každý metr kolejí a každá zastávka musí být obsluhována osobním vlakem provozovaným společností ČD a.s., žádná trať nesmí zůstat bez provozu a žádná zastávka projížděna.
Cestující z tratě Praha-Ostrava, kteří zde přibyli díky zkvalitnění a zkapacitnění služeb, musí být povinně vyhnáni zpět do svých aut, aby se na tuto trať mohl vrátit původní rozsah a kvalita spojů provozovaných ČD a.s. před jejím rozvrácením konkurencí.
Opravdu? Rád bych viděl, kde jste na tohle přišel. Zkuste si prosím poptat I jako soukromá osoba, zjistíte, že realita je někde jinde.
Ta 810 má dnes náklady srovnatelné s busy, kolem 30 Kč/km
Aha, tak to mi prosím ukažte nějaký zjednodušený výpočet. Doufám, že to budete mít rychleji, než pan Budvar ;-).
Autobus, zejména v té žádoucí místní úrovni jen na dopravní cestě má náklady od cca 20 do 30 Kč/km
Zajímavé, odkud mate tohle?
Když pořád omíláte ceny za dopravní cestu, tak 810 má náklady asi 6Kč/km (jenom pro představu, stejně těžký nákladní vlak by platil asi 34Kč/km). Je to opravdu ta nejzásadnější položka?
na vesnici nesmí být diskriminován
kolejová doprava musí mít vždy přednost
Dál už jsem to podrobně nečetl, ale co věta to perla.
Takže asi takto: Každý občan ČR má nárok na stejné podmínky, má stejná práva i povinnosti a tak má právo i na veřejnou dopravu odkudkoliv – kamkoliv. Jen proto, že žije někde na vesnici, nesmí být diskriminován, jak si to mnozí z vás představují a jak často zaznívalo i od experta p. Záruby. Čili potřebujeme systém dopravní obsluhy ČR. Prostě celostátní systém veřejné dopravy, kdy kolejová doprava musí mít vždy přednost a musí být páteří i v rámci regionálních spojů (dále uvedu proč)
Stát by měl být organizátorem a garantem takové dopravní obsluhy ČR. Měl by být tvůrcem jízdních řádů (ve spolupráci s kraji, obcemi) a na to mít dopravce (optimálně jednoho nebo dva, protože jen velký dopravce může mít rezervy, může vyrovnávat kapacitní potřeby, maléry apod. Navíc jako státní je nejoptimálnější proto, že může ekonomicky usměrňovat celý systém, může snadno odvolávat nebo ustanovovat vedení, které by mělo mít jasné podmínky a při neplnění by neměl být problém ho vyměnit, může zde být odměňování dle tarifů, praxe a vzdělání, mohou se zlikvidovat neúměrně vysoké odměny apod.) Že tomu tak není? No asi je to chyba, ale kdo o to stojí? Nechce si někdo z vás třeba s tím pálit prstíčky? Asi ne,že? Ono by to bolelo.
Zásadní musí být razantně navyšovat počty cestujících a na tom musí být zainteresovaní hmotně všichni vedoucí i státní pracovníci. Jen tak vzrostou tržby, efektivita.
Dopravci by tedy měli jezdit v rámci dopravní obsluhy státu a ti, kteří by to nechtěli respektovat – tedy jezdili mimo něj, mimo, by si mohli jezdit jen v době, kdy tento systém nenaruší a kdy je volná kapacita. Jinak je to paskvil a funkce se neplní a systém je nehospodárný.(to je třeba dnešní tzv. konkurence na trase Praha – Ostrava. Ty okrajové časy asi bude hradit stát v rámci dotací a bude kritizován nebo se třeba nebude jezdit vůbec, že?)
Autobus vždy musí mít funkci místní obsluhy a napájení kolejové dopravy. Od toho je. Autobus je potřeba k tomu, aby obsloužil vesnice i několika zastávkami, objížděl všechny obce v okolí a končil u vlaku či městské dopravy (pak samozřejmě rychlost klesá k 20km/hod, ale to je logické a doba přepravy v takovém spoji by byla jen krátká a vlatsně ji lze přirovnat k MHD na venkově). Železnice pak je páteří a při tomto systému bude i využitá, stejně jako ty autobusy. Autobus už jen pro svůj nízký komfort – malý prostor, nepohodlné sezení, nemožnost mít sebou více zavazadel, problém s odkládáním šatstva, neexistence WC, vody, problémy s koly, kočárky apod. – nemůže sloužit jako dopravní prostředek na delší dobu a lidi nepřitáhne do veřejné dopravy. Nakonec tak je tomu všude, kde se optimalizovalo a hlavně se velké části těchto krajů staly nedostupné pro lidi z jiných krajů, turisty, služební cesty atd. – Ústecký, Plzenský, Jihočeský kraj…….
Dále je nutné si uvědomit, že vždy jde o dopravu celostátní, nejde tedy jen o krajskou, nikoli jen dálkovou , nikoli jen místní apod. Podle toho se také musí koncipovat. Nelze to tedy nechat na krajích. To byla chyba a bylo by potřeba toto změnit.
Jde –li trať přes obce nebo jejich okolí, vždy tam má mít zastávku a zastavovat – ale dle druhu vlaku, zastávky mohou být na znamení. Jsou potřeba vhodná vozidla – že není náhrada 810ky je chybou. Samozřejmě, že na tratích jsou nutné i v regionální úrovni jak osobní, tak Sp nebo R vlaky. Ale mít jen Sp a R a většinu zastávek projíždět a lidi hnát do souběžných autobusů je nejen dopravní, ale i ekonomický nesmysl. Samozřejmě pak železnice není vytížená a lidé z veřejné dopravy utíkají. Že se to tak někomu nezdá, asi jezdí málo a jen někde. Že nestačí kapacita, je malá rychlost? Proč tedy desítky let nikdo s těmi tratěmi nic nedělal? Protože usoudil, že je nutné je zrušit a dnes tvrdí, že jsou tedy nevyhovující? To tedy platí i pro tu kritizovanou PA – Letohrad – Lipka apod.
Navíc, jak může být nerentabilní trať, která jezdí třeba stovku let a nezažila kloudnou rekonstrukci, modernizaci či uzpůsobení dle potřeb okolí? Není naopak vysoce rentabilní, když se po ní jezdí? A že jezdí někde málo lidí ve vlaku? V jakou dobu, jsou přípoje, Je tomu opravdu tak a nemá to své důvody? A kde kdo hledá, jak lidi tam dostat? Těmi reformami, které se zaváděly byly lidi jen vyhnáni! To platí v celé ČR, kde se tak chytře postupovalo. A navíc mizí i z těch autobusů. A kupodivu jsou přecpané silnice a je snaha do této černé díry silniční dopravy lít další desítky miliard z našich kapes. A to vám nikomu nevadí?
Dále proč koleje. Silniční doprava je nejdražší dopravou a nejméně vyhovující po všech stránkách, včetně komfortu. Roční propad této dopravy je cca 70 mld Kč, ale pokud by všechny nápady a fantasmagorie přátel silnic byly splňovány, scházelo by ročně cca dalších asi 300 mld. Co je proti tomu dotace 12 mld do osobní dopravy na železnici? Pokud to někdo chce spočítat, nechť to nechce po jiných, ale namáhá se sám, podkladů je dostatek. Dále třeba silniční doprava působí škody na zdraví kolem 60 – 70 mld. Jdou snad do zdravotnictví od ní tyto peníze? Z jakých peněz se hradí zdravotní dopady z nehod, sociální dopady? Bohužel, nikoliv z prostředků silniční dopravy, ale z veřejného pojištění. Jakým právem? A co ta řada úlev pro silniční uživatele?
Ano, i autobus je velmi drahý a skutečná cena je od 60 Kč/km výše, ale není odvaha o tom mluvit a dokazovat to. I na Želpage se asi o tom mluvit nesmí a chtějí se výpočty po druhých. Tak se namáhejte sami, vážení a dejte své výpočty všanc, aby mohly být rozcupovány. Autobus, zejména v té žádoucí místní úrovni jen na dopravní cestě má náklady od cca 20 do 30 Kč/km. Kdo je platí? Kraje, stát v nákladech na údržbu, opravy, investice? Ale to je neobjektivní a nesprávné. Proč tedy takto nepostupovat i u železnice? Mělo by být samozřejmostí, že budou vykazovány a pokud je někdo bude chtít dotovat, tak proč ne, ale ať se to řekne veřejně a nelže se, že autobus je levný a vlak drahý. Ta 810 má dnes náklady srovnatelné s busy, kolem 30 Kč/km. Počítejte si to sami, chytrých je tu přeci dost. A hlavně těch objektivních. Takže pokud někdo něco převádí na sinice, podílí se tím na vzniku škod a nákladů, které nejsou hrazeny a musí se to pak dávat z jiných „kapes“. Tedy vzniká škoda a někdo by za to měl nést odpovědnost!!! U vlaků každý počíta vše na haléře. Tak s tím začněme i na silnicích. A nebojte se započítat dopady do krajiny, životního prostředí.
A co tak prosazovat návrat zboží na koleje. Nákladní doprava na kolejích je základ a musí se tam opět dostat. To koleje živí!! To, že to dnes není, není proto, že by kolejová doprava při dobré organizaci a koncepci to nezvládala, ale třeba proto, že různí ti investoři si neplatí dálnice ani výstavbu přípojek, nehradí externality, zemědělská půda je asi něco bezcenného, stejně jako funkční krajina. Ale jen do té doby než nastane třeba problém s pitnou vodou, potravinami atd. Co pak? To zas bude chytrých! Prostě jde o deformaci celého ekonomického modelu a nerespektování odborných poznatků.
Hlavně když jdou někomu kšefty a má se dobře.
A ještě k těm výsledkům v PK – z jakých čísel vychází 30% propad cestujících? Z té tabulky to nevyplývá. Jak je tomu třeba v roce 2014? Kolik bylo cestujících ve veřejné dopravě před reorganizací pánů Zárubů a podobných? Jak se toto projevilo v následujících letech? Kde jsou konkretní čísla? Podařilo se to napravit a jde to vůbec tak rychle provést? Lze napravit systém, když nejsou peníze a nelze obnovit řadu spojů? Takže trochu logiky a přesných čísel. On ta čísla totiž nikde nejsou!!!! Takže odkud se ty údaje berou? Nebo je to na něčí zakázku?
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.