Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Bratislava — Nové rýchlostné maximum na V. koridore, lepšie spojenie do Česka, menej spojov k ostatným susedom, nástup nových vozidiel a minimalistické úpravy vo vnútroštátnej doprave – tak sa dá v jednej vete zhrnúť nový cestovný poriadok Železníc Slovenskej Republiky (ŽSR), ktorý začne platiť už o niekoľko dní. O mnohých zásadných novinkách náš magazín informoval už pred niekoľkými týždňami v prehľade zmien v medzištátnej doprave ČD; dnes sa k nim pridá pohľad zo slovenskej perspektívy, ktorý sa pokúsi priblížiť niektoré zaujímavejšie detaily, od kvalitnejšieho spojenia s ČR až po začiatky radu 671 na sieti ŽSR. Veľké zmeny zaznamená nočná doprava, zatiaľ čo mimoriadne posilové vlaky postupne strácajú svoje miesto. A v neposlednom rade sú tu súkromní dopravcovia, ktorí by od budúceho leta mohli cez Žilinu viesť až štyri vlaky denne.
Každé dve hodiny do Ostravy, ráno a večer súkromný expres cez Čadcu
Renesancia diaľkových vlakov do Česka cez pohraničný prechodový bod Čadca, ktorá začala pred tromi rokmi zavedením pravidelných spojov medzi Žilinou a Ostravskom, dosiahne v budúcom roku konečne svoj cieľový stav v podobe kompletného dvojhodinového taktu Žilina – Ostrava (– Praha) s odchodom zo Žiliny vždy v NN:48. V opačnom smere budú mať vlaky z ČR v Žiline zaistený prípoj v smere Košice. Zdĺhavý úsek cesty medzi Čadcou a Ostravou s mnohými zastávkami sa aj vďaka postupujúcim prácam na tranzitnom koridore zrýchli o približne 10 minút; z dôvodu pokračujúcich preprahov v Bohumíně ale paradoxne bude stále pomalší, ako pred desiatimi rokmi.
Na slovenskej strane bola v uplynulých mesiacoch dokončená modernizácia úseku trate č. 127 zo Žiliny do Krásna nad Kysucou pre rýchlosť 140 km/h. Na svoju realizáciu teraz čaká zostávajúci úsek po štátnu hranicu s ČR, kde sa plynule napojí na prebiehajúcu rekonštrukciu 3. koridoru z Českého Těšína do Mostov u Jablunkova. Perspektíva ďalších stavebných prác tak zatiaľ nedáva priestor pre žiadne zrýchlenie spojov.
Sedem párov denných expresov medzi Žilinou a Ostravskom navyše od leta doplní dvojica súkromných spojov dopravcu RegioJet, vedených vo výhodných intervalových časoch medzi taktovými spojmi – IC 1006 bude vychádzať zo Žiliny o 6.48, večerný IC 1013 naopak do metropoly severozápadného Slovenska dorazí o 21.12. Určité zmeny zaznamenajú aj radenia súprav: z vozňov ZSSK bude od decembra zložený len prvý ranný, resp. posledný večerný spoj, Ex 148/149 Jan Perner. Naopak na expresoch Hukvaldy, Landek, Odra, Beskyd, Kysuca a Leoš Janáček (nahradí dnešného Detvana) už sú potvrdené pomerne pestré súpravy ČD, siahajúce od tradičných „Béčok“ cez staršie rekonštrukcie až po sporadické výskyty radu Bmee. Na druhú stranu si polepšia cestujúci 1. triedy, ktorí by sa už mali stretávať výhradne s klimatizovanými vagónmi. Častejšie sa do Žiliny pozrú aj vozne Ampz146.
Filozofia slovenského GVD
Rok čo rok sa tu stretávame nad prehľadmi noviniek pri zmenách cestovných poriadkov – a ani menej pozornému čitateľovi za ten čas nemohol uniknúť jeden pozoruhodný rozdiel medzi oboma časťami bývalej česko–slovenskej federácie: kým u ČD v uplynulých rokoch zmeny postihovali vždy celé linky a trate, u ZSSK stále existuje priestor pre uvádzanie jednotlivých spojov – tu pridáme osobák, tam skrátime trasu rýchliku. Prechod na nový GVD sa tak vždy javí skôr ako zoznam chaotických zmien, než ako systémová úprava harmonogramu osobnej železničnej dopravy.
Pochopenie tohto javu si vyžaduje nazrieť hlbšie do pozadia objednávania a financovania vlakovej dopravy. Kým v Česku je táto kompetencia už niekoľko rokov rozdelená medzi ministerstvo dopravy a samosprávne celky, na Slovensku sa kraje tejto možnosti dlhodobo vyhýbajú, a všetky výkony tak objednáva jeden centrálny orgán. Druhým podstatným faktorom je spôsob, akým sa výkony objednávajú: ZSSK nepracuje so zadaním pre jednotlivé linky alebo trate, ale s fixným balíkom vlakokilometrov, ktoré musí naplniť pri čo najlepšom rozložení výkonov a obehov vozidiel.
Viac než chladná veda je tvorba CP na Slovensku alchýmiou — experimentovaním, v ktorom vyradenie jedného diaľkového vlaku môže znamenať tri nové osobáky; a nesystémové skrátenie trasy jedného spoja umožňuje inde zahustiť interval. Do toho všetkého vstupuje dlhodobá absencia akejkoľvek dopravnej koncepcie, ktorej vinou sa dlhé roky starý ČSD–systém pomaličky prebudováva smerom k integrálnemu taktovému grafikonu, avšak bez zjavnej perspektívy do budúcnosti.
Už niekoľko rokov si opakovane hovoríme, že nový GVD ŽSR nie je revolučný, ale evolučný. Aj toto tvrdenie je však predmetom nemalej debaty: pri hre s nulovým súčtom zlepšenie jedného spojenia bude mať prakticky vždy za následok zhoršenie spojenia iného. To sa však nezmení, kým verejná doprava na Slovensku nedostane konkrétnu filozofiu a ciele.
Detvan sa po rokoch vracia na Valašsko, Hradčany príležitostne až do Košíc
Vítané zahustenie medzištátnej dopravy zaznamená v novom grafikone aj trasa cez Púchov a Horní Lideč, kde počet denných diaľkových spojov stúpne na štyri. EC 120/121 Košičan sa po dvoch rokoch vracia do skorších časov, čím by mal vyjsť v ústrety hlavne českým návštevníkom Tatier. Na trase z Prahy do Košíc bude oproti dnešku vedený o dve hodiny skôr; v opačnom smere naopak o dve hodiny neskôr.
Zásadnou novinkou GVD 2011 je vytvorenie druhého priameho spojenia Zvolena s Prahou vlakom Ex 220/221 Detvan – s odchodom 5.11 zo Zvolena a 7.37 zo Žiliny tak nahradí dnešný Ex 128 Hradčany; cestou späť obsadí súčasnú časovú polohu EC 121 Košičan. Trasu a časové polohy súčasného Detvana prevezme nový Ex 240/241 Leoš Janáček. Súpravu nového spoja zaistí ZSSK.
Prakticky bez zmeny zostáva spoj Ex 126/127 Fatra, ktorý si akurát polepší v kvalite 1. triedy, kde sa očakáva opätovné nasadenie radu Ampz146. Pôvodne ranný Ex 128 Hradčany však vyplní časovú dieru po EC 120 Košičan a zo Žiliny bude vychádzať o 11.37. Vo vybraných dňoch navyše poslúži ako posilový spoj z východného Slovenska, rovnako ako večerný Ex 129 Hradčany, ktorý bude v určených termínoch vedený až do Košíc.
Slovakia v novej trase povezie aj vozne z Moskvy
Pridanie nového denného spoja bude pre prechodovú stanicu Horní Lideč naopak znamenať úplný nočný útlm. EuroNight 444/445 Slovakia sa totiž v novom GVD presúva na severnú trasu cez Čadcu a Bohumín, kde k sebe priberie kurzové vozne z Moskvy od skráteného R 404 Vltava a naopak. Na cestovnom čase medzi Košicami a Prahou sa to ale nijako negatívne neprejaví – dlhšiu trasu v skutočnosti zvládne za kratší čas, s príchodom do Prahy 6.53, resp. do Košíc 7.25.
Ako sme už spomenuli v prvom tohtoročnom prehľade diaľkových noviniek, aj na trhu nočného spojenia východného Slovenska s Prahou očakávame nástup súkromného subjektu: EN 420/421 Wagon Service Travel rovnomenného dopravcu by mal začať premávať niekoľkokrát týždenne od leta 2011.
Málo vnímanou zmenou je naopak postupné vytesňovanie ubytovacích vozňov z ostatných nočných vlakov: R 440/441 Excelsior, kedysi zlatý štandard československého nočného cestovania, sa bude musieť značne uskromniť s piatimi kurzovými vozňami. Kmeňovej súprave budú po novom dominovať zaslúžilé koženky. O niečo lepšie dopadol R 442/443 Šírava, ktorý získa aspoň rekonštruované lôžkové vozne WLABmee823 v trase Humenné - Praha (ak rezervy dovolia). Stránky cestovného poriadku nadobro opustí kedysi pravidelný, neskôr posilový, a naposledy už len sedačkový rýchlik Vihorlat. V sezónnych špičkách by ho však vhodne mohol nahradiť práve avizovaný súkromný spoj WST.
Zaujímavú novinku zaznamená pomaly dožívajúci prechodový bod Vlárský průsmyk: po niekoľkých rokoch tadiaľto bude obnovené priame spojenie Trenčína s Brnom, hoci zatiaľ iba v nedeľu. Pár osobných vlakov Os 3860/3861 bude jazdiť s priamymi vozňami (Brno –) Bylnice – Trenčín a späť, a mal by tak osloviť predovšetkým početnú cieľovú skupinu študentov, pre ktorých v tejto relácií doteraz železnica prakticky nepredstavovala využiteľnú alternatívu.
Ako už bolo niekoľkokrát avizované, po ročnej prestávke sa legendárna Slovenská Strela opäť oblečie do farieb vlajkovej lode ČD. Snahy o obnovenie prevádzky pendolin do Bratislavy prejavilo vedenie dráh už v decembri minulého roku, ich návrat však prináša aj zásadnú novinku v podobe bezplatných rezervácií pre nerežijkárov v 2. triede. Vlak bude odchádzať z Bratislavy o 5.54 a do Prahy dorazí o 9.42. V opačnom smere opustí Prahu o 18.13 a do Bratislavy dorazí o 21.58.
Rošádu v relácii Bratislava – Praha zaznamenajú spoje EC 272/273 Jaroslav Hašek a EC 274/275 Slovan, ktoré si v novom GVD vymenia časové polohy. Dôvodom je hlavne snaha o zlepšenie prípojových väzieb smerom na Poľsko v uzle Břeclav. Zo zoznamu nočných spojov zase nadobro zmizne súčasný R 470/471 Amicus. Spolu s ním končia posledné náznaky priameho nočného spojenia ČR a SR s Rumunskom, ktoré sa teraz obmedzí len na sezónne spoje.
Gé–ve–de dé–j?–vu
Ak niekto tvrdí, že dejiny sú cyklické, tak pri vlakových grafikonoch tento výrok platí svojím vlastným spôsobom. Jeden rok prídu zmeny, ktoré sú prezentované ako veľké zlepšenie; po nejakom čase sa zase vrátia späť, pretože „je to tak vlastne lepšie“. GVD 2011 u ZSSK je na podobné prípady bohatý:
- Pendolino do Bratislavy bolo v roku 2007 vítané ako zásadný pokrok a príchod „prvého rýchlovaku“ na Slovensko. Už po dvoch rokoch ale ZSSK prezentovala jeho zrušenie ako veľkú výhodu pre cestujúcich, ktorí ušetria. O týždeň sa pendolino vráti, opäť s dávkou slávy. Business class cestujúci si síce znova priplatia, druhá trieda už ale aspoň bude mať miestenky za nula €.
- Spojenie Bratislavy s Bohumínom prináša prekvapenia na každom kroku: v roku 2007 prišiel IC Moravia, po roku dosiahol až do Budapešti. Po ďalšom roku jazdil opäť len do Bratislavy, ale zato pribudol nový EC Devín, ktorý po roku zase zanikol a Moravia začala jazdiť do Nových Zámkov. Teraz sa Moravia vracia do Budapešti a na severe dosiahne dokonca do Varšavy s pomocou priamych vozňov. Samotné spojenie Bratislavy a Ostravska sa pritom namiesto priamych spojov začalo riešiť systémovejšie: cez prípoje v Břeclavi.
- Detvan dlhé roky pod rôznymi číslami a kategóriami spájal cez deň Prahu so Zvolenom a Banskou Bystricou. Jeho presun na novú trasu cez Horní Lideč sa teda môže zdať ako zvláštny odklon od tradície, hlavne keď jeho miesto v cestovnom poriadku okamžite nahradí vlak iný, Ex 240/241 Leoš Janáček. Málokto si dnes uvedomí, že ešte v minulom desaťročí Detvan – vtedy medzištátny rýchlik 244/245 – pravidelne absolvoval svoju trasu práve cez Púchov a Valašsko, väčšinou dokonca s úvraťou v Přerově.
- Ruské lôžka na Slovakii sa v novom GVD môžu zdať ako zaujímavý vývoj vlaku, ktorý uplynulé dva roky predstavoval rýchle a pohodlné nočné spojenie Košíc s Prahou. Pohľad do histórie však opäť napovie, že toto tu už bolo – i keď v trochu inej podobe: až do roku 1994 niesol názov Slovakia medzinárodný nočný rýchlik Bratislava – Moskva–Kijevskaja. Pravda, v roku 2011 už na reprezentatívnom nočnom spoji neuvidíme mohutné sovietske vagóny; výskyt priamych vozňov z Moskvy je však pozoruhodnou zhodou okolností.
Kozmetické zmeny do Viedne, koniec lyžiarskeho špeciálu
Z Bratislavy do Viedne cez Marchegg zostáva zachovaný hodinový interval spojov, avšak na žiadosť rakúskej strany budú mať tieto vlaky vo Viedni viac zastávok. Za stanicou Siebenbrunn–Leopoldsdorf tak prakticky prejdú do režimu viedenského S–Bahnu s 8 zastávkami na území mesta. Pre trasu Bratislava – Devínska Nová Ves – Marchegg – Wien však nový grafikon bude konečne znamenať aj zjednotenie doteraz nezmyselne nepravidelných časov odchodov jednotlivých spojov. To okrem iného zaistí lepšie prípoje na nadväzujúce vlaky z bratislavskej hlavnej stanice. Rozsah spojov vedených zo stanice Bratislava–Petržalka zostáva zachovaný, s udržaním hodinového intervalu v pracovných dňoch a dvojhodinových rozostupov cez víkendy. Ruší sa naopak sezónny lyžiarsky spoj z Bratislavy do Mürzzuschlagu, pri ktorom ÖBB požadovali zvýšenie cien cestovného nad ekonomicky únosnú úroveň.
Moravia z Budapešti do Poľska a ďalšie oslabenie maďarského prihraničia
Pomerne nestabilný EC 136/137 Moravia bude od nového GVD opäť začínať a končiť v Budapešti; bude však viezť aj dva priame vozne do stanice Warszawa Wschodnia, ktoré v Bohumíně prejdú na EC 111 Praha a z Poľska sa vrátia nasledujúci deň na EC 110.
Spojenie s Maďarskom sa však po zavedení nového expresu zároveň oslabí o jeden pár osobných vlakov Budapest – Štúrovo (ranné spoje Os 2112/2135), rovnako ako o dvojicu letných vlakov R 1380/1381 Varsovia na hraničnom priechode Hidasnémeti. Tu zostane doprava zabezpečená poslednými dvoma pármi vlakov InterCity Košice – Budapest v 12–hodinovom intervale.
Pomalé umieranie spojení s Poľskom, Ukrajina na trvalom minime
Dlhodobo problematická je dopravná situácia s naším severným susedom: cez hraničný priechod Lupków v letnom období zostáva zatiaľ zachované spojenie Medzilaboriec s Lupkowom 3-krát do týždňa (piatky, soboty a nedele) dvomi pármi vlakov. Je však pravdepodobné, že v blízkej budúcnosti PKP pristúpia k zrušeniu spojov medzi Sanokom a Lupkowom, a tým aj k uzatvoreniu priechodu pre osobnú dopravu.
Okolnosti nie sú výrazne lepšie ani trase cez Plaveč: do Poľska tadiaľto síce mal pôvodne jazdiť pár priamych osobných vlakov Košice - Kraków s denným obratom v Košiciach; problémy s financovaním na poľskej strane však nakoniec realizácii tohto zámeru zabránili. Priechod teda po zrušení diaľkových vlakov zostane pre osobnú dopravu zatvorený.
Tragický útlm cezhraničnej dopravy s Poľskom zaznamená aj posledný prechodový bod, Zwardoń. Zrušený bude posledný rýchlik zo Žiliny to Katowíc – R 334/335 Skalnica a celodenná cezhraničná doprava sa obmedzí na dva páry osobných vlakov: popoludňajšie Os 4174/4175 a Os 4178/4179.
V spojení s Ukrajinou nie je nové nič. Súčasný minimalistický rozsah dopravy v podobe dvoch párov osobných vlakov Čierna nad Tisou – Čop zostáva zachovaný, a zároveň pokryje prevoz priamych vozňov z Bratislavy do Moskvy, Kyjeva a Ľvova.
Sezónne vlaky: raz týždenne, dva smery
Závažné poškodenie trate na poľskej strane v dôsledku májových povodní sa podpísalo pod zrušenie sezónneho R 1380/1381 Varsovia, ktorý premával na trase Warszawa – Plaveč – Košice – Keszthely, čím zaniká možnosť viesť priame ubytovacie vozne z Košíc do Varny a Burgasu. Zmien sa však dočkajú aj kurzové vozne z Bratislavy, ktoré sa po novom povezú na novom letnom R 1470/1471 Nesebar (Praha – Bratislava – Burgas) s odchodom z Bratislavy vždy v piatok ráno o 6.25 a príchodom do Bratislavy v nedeľu večer o 22.11. Tým zároveň vzniknú prípoje k vlakom z/do väčších slovenských miest. Aj so zavedením Nesebaru však nemôže pokračovať spojenie Bratislava – Varna. Kurzy z Baru a Thessalonik sa navyše presunú na nový R 1144/1145 Meridian, vedený zo severného Grécka do Štúrova, kde si jeho priame vozne prevezme práve Nesebar. V opačnom smere budú priame vagóny pre Meridian dovezené na EC 345 Avala.
Vnútroštátna doprava: 160 km/h, dvojité časy a klimatizované rýchliky
V rýchlikovej doprave Košice – Žilina – Bratislava sa nedeje žiadna revolúcia; zaznamenáme len mierne skrátenia cestovných časov: v smere do Košíc o 9 minút na 5 h 56 min, v opačnom smere o 12 minút, opäť na 5 h 56 min. Odchod rýchlikov z Bratislavy hl.st. do Košíc zostane nezmenený – v dvojhodinovom intervale vždy v NN.57. Z Košíc budú rýchliky na západ štartovať vždy v PP.07.
Popri kozmetických zmenách však vnútroštátna doprava na Slovensku v roku 2011 konečne zaznamená jeden významný míľnik: vlaky InterCity medzi Bratislavou a Košicami vôbec prvýkrát v úseku Bratislava Rača – Nové Mesto nad Váhom dosiahnu cestovnú rýchlosť 160 km/h, vďaka čomu sa ich cestovný čas skráti o 9 minút. Od začiatku platnosti GVD však budú svoje plné možnosti využívať len vlaky IC 501, 502, 503 a 504; vlaky IC 500 a 505 by sa mali pridať v priebehu roka. Situáciu s prémiovými spojmi ZSSK ešte viac komplikuje pokračujúca modernizácia V. koridoru medzi Novým Mestom nad Váhom a Púchovom, vďaka čomu dostane každý InterCity na niekoľko mesiacov dvojníka v alternatívnych časových polohách. Mimo letného výlukového obdobia tak budeme namiesto bežnej číselnej série IC 500–511 stretávať vlaky IC 10500–10511.
Kvalita súprav: Bc v EC, alebo konečne posun?
Zostava jednotlivých súprav nového grafikonu je vždy dlho očakávanou informáciou pre každého, kto vníma kvalitatívne rozdiely medzi jednotlivými dostupnými typmi vagónov. Chladná realita je taká, že v priamom porovnaní ČD–ZSSK má momentálne slovenský dopravca navrch v počte nových a rekonštruovaných vozňov pre diaľkovú dopravu, zatiaľ čo na regionálnych tratiach naopak zaostáva. Tento nepomer je ešte výraznejší pri započítaní počtu diaľkových spojov, na ktoré dopravca vozidlá vystavuje.
Rok 2011 ale aj tak bude čiastočne prelomový: ZSSK by sa mohlo prvýkrát podariť pokryť všetky svoje diaľkové rýchliky klimatizovanými vozňami – hneď osem z nich by malo pravidelne voziť novostavby radov Ampeer/Bmpeer. Tie sa prakticky vôbec nedostanú do zahraničia. Postupný príchod nových vozidiel, rovnako ako preznačenie posledných kusov radu A na 2. triedu, by tak postupne mohli sprístupniť kvalitné cestovanie aj na kratších vedľajších trasách.
Oproti tomu na ostravských a valašských diaľkových spojoch, vedených s jedinou výnimkou na Slovensku v kategórii expres, zrejme skončí obdobie ilúzií a nereálne optimistických radení: na Ex 140/141 Beskyd a Ex 230/231 Kysuca sa v novom GVD už aj oficiálne uvádzajú vozne radu B249, čím sa informácie pre cestujúcich konečne zjednotia s realitou. Na Ex 126/127 Fatra, Ex 142/143 Odra a Ex 144/145 Landek by sa naopak mal objaviť rad Ampz146 a aj ostatné prvé triedy by sa oproti uplynulému roku mali kvalitatívne posunúť k lepšiemu. ZSSK na spoje do ČR plánuje vypravovať výhradne rekonštruované vozne domovských staníc Bratislava, Košice, Zvolen a Žilina, typicky rady Bpeer66, Bmeer a Apeer.
Víkendové posily sa po rokoch menia: s novým IC a mierne lepšími súpravami
Po dlhé roky boli špecialitou slovenského dopravcu dlhé posilové vlaky, ktoré aspoň čiastočne odľahčovali vysokú víkendovú frekvenciu, spôsobenú presunmi celého Slovenska z a do Bratislavy. Pred rokom sa k tomuto fenoménu pridala ešte kuriozita v podobe povinných rezervácií na rýchly, ale kvalitatívne podradný R 1505 Šarišan a R 1507 Chopok. Dlhodobé sledovanie situácie však po rokoch ukázalo, že exodus študentov a pracujúcich z Bratislavy v skutočnosti nie je striktne víkendovou záležitosťou, ale začína už v stredu popoludní, a tak od GVD 2011 dostávajú sviatočné posily mierne pozmenenú podobu: namiesto páru rýchlikov do Košíc bude v nedele zavedený nový vlak IC 1506 Chopok, ktorý prirodzene doplní deravý štvorhodinový interval prémiových spojov InterCity z Košíc do Bratislavy. S cestovným časom 5 h 9 min bude vychádzať z Košíc 15.07 a do Bratislavy dorazí 20.16. Jediný priamy spoj Bratislavy s Prešovom – R 1504/1505 Šarišan – pre zmenu opúšťa povinné miestenky a ponúkne lepšiu súpravu: namiesto nekonečnej koženky ho po novom budú tvoriť výlučne vozne preznačené z 1. triedy. Jazdiť bude po novom aj počas školských prázdnin.
Prvý spoj Banská Bystrica – Břeclav a drobné zmeny v prípojoch
Bez dramatických zmien zostali ďalšie rýchlikové relácie na Slovensku: na trase Bratislava – Nové Zámky/Zvolen – Košice - Prešov sa posunul taktový čas odchodov z Bratislavy z 15. na 37. minútu, pričom ZSSK argumentuje zlepšením prípojov v uzloch Bratislava, Nové Zámky a Šurany. Cenou za tento benefit je narušenie niektorých prípojov smer Vrútky v Banskej Bystrici, ktoré ale doteraz trpeli častými meškaniami pre výluky a dlhodobé obmedzenia traťovej rýchlosti, čo sa v dôsledku prejavovalo stratou prípojov vo Vrútkach. Vzhľadom na postupné budovanie taktovej dopravy a snahu o lepšie využitie kapacity vlakov boli prehodnotené niektoré zastavenia vlakov v úseku Bratislava – Šaľa.
Časovo bol posunutý rýchlik 932/832 (Košice – Banská Bystrica – Zvolen – Bratislava), ktorý bude odchádzať z Košíc o 10.01 a do Bratislavy príde o 16.31. Poslednou novinkou na banskobystrickom ramene je vytvorenie nového priameho spojenia stredného Slovenska s Břeclaví vlakom R 374 Devín.
Na trati Žilina – Zvolen končí svoje krátke pôsobenie posilový vlak Zr 1857 Gader, ktorý premával v nedeľu. Ako náhrada poslúži Ex 241 Leoš Janáček s odchodom zo Žiliny 18.53. Zmenené časové polohy budú mať aj zrýchlené vlaky Zr 1842 a 1844, ktoré zabezpečujú vo Vrútkach prípoje na rýchliky smer Bratislava a Košice; avšak už bez prípojov od Bratislavy v Banskej Bystrici.
Medzi Bratislavou a Prievidzou bude v novom cestovnom poriadku jazdiť R 722/723 Vtáčnik denne, čím sa priame denné spojenie oboch miest zdvojnásobí. Skrátený naopak bude slabo vyťažený Zr 1732, ktorý po novom bude spájať Nitru s Leopoldovom, odkiaľ bude pokračovanie na Bratislavy možné prípojným R 702 Inovec.
Na trati Košice – Humenné sa pokračuje v budovaní intervalovej dopravy. Novinkou bude Os 8923 s odchodom s Košíc o 12.35 (prípoj od R 601); o 14.35 bude ako prípoj od IC 505 vedený nový Zr 1901 Abov. Posledným novým spojom bude Os 8921 s odchodom s Košíc o 20.35 (prípoj od R 609). V smere z Humenného bude o 13.35 vedený nový Os 8922, ktorý bude prípojom na vlak R 934 do Zvolena a Os 8920 o 18.35 s príchodom do Košíc o 20.25.
Regionálna doprava: Vlaky sa prispôsobujú vozidlám
V regionálnej doprave sa zmenou grafikonu nedeje takmer nič, len rozsah výkonov bol mierne navýšený v okolí Žiliny a Košíc. Súvisí to, okrem iného, s nasadením nových dvojpodlažných jednotiek radu 671, ktoré budú do prevádzky nasadzované postupne v priebehu platnosti cestovného poriadku. Osobná doprava bude naopak úplne zastavená na trati Leopoldov – Sereď, nad ktorou visel otáznik už v minulosti.
Prvá dodaná jednotka radu 671 dostane v novom grafikone tzv. výstavný obeh – turnus, počas ktorého sa ukáže na čo najväčšom kuse územia, aby obnovu vozidlového parku videlo čo najviac ľudí. Tento nápad nie je nový, stačí si spomenúť na podobný počin s Os 3302/3309, na ktorý svojho času České dráhy nasadzovali tretieho ostravského CityElefanta, aby poldňovým výletom z Bohumína do Zábřehu na Moravě ukázal aj ľuďom v Olomouckom kraji, ako môže vyzerať moderné cestovanie. Presne takúto pojazdnú prezentáciu si teraz užijú cestujúci ZSSK od Trenčína až po poľskú hranicu: premiérová 671 by mala svoj deň začínať jazdou z Púchova do Považskej Bystrice na Os 3795, následne trikrát prejde celé severné Považie a na popoludňajšom Os 3924 zamieri na sever do Čadce, odkiaľ v pracovné dni raz navštívi aj zastávku Skalité–Serafínov, poslednú na slovenskom území. Svoj pracovný deň bude Jánošík končiť večerným Os 3760 zo Žiliny do Púchova – aspoň do doby, kým dorazia ďalšie jednotky a obeh sa postupne rozšíri ďalej na východ.
Zdroj: ZSSK, ŽelPage
Související zprávy
07.12.2010 (14:48)
Ešte pre milossa: EU neznamená eurozóna. A aj v s predpoveďami rozpadu toho druhého by som bol opatrnejší, než väčšina médií...
07.12.2010 (14:44)
Tak aby som to chápal správne: na trase Praha-Brno sa strhol tvrdý konkurenčný boj autobusových dopravcov, a následkom toho tam teraz nič nejazdí? Ja tam tie busy totiž furt vidím, i keď dopravcov je menej...
To isté platí pre trať Praha-Ostrava, Bratislava-Košice, alebo ktorúkoľvek inú vysokofrekventovanú reláciu. Tvrdá konkurencia nikdy netrvá dlhodobo - slúži skôr na vytriedenie menšieho počtu subjektov, ktorí dokážu trh nasýtiť. Jej hlavný prínos je v stanovení kvalitatívnych štandardov a tlaku na ceny.
Zároveň ale komerčne úspešný dopravca na danej linke znamená, že nie je nutné túto linku subvencovať. Tu je skrátka priestor pre koncesie: vyhlási sa súťaž a víťazný dopravca dostane najlepšie "taktové" časy, ostatným sa pridelí kapacita, ktorá zostane. Liberalizovaný trh totiž môže byť v pohode integrovaný, len sa treba oprostiť od toho historického vnímania železníc.
A fakt nie je pravda, že by bruselskí úradníci boli výhradne zo starej EU-15. Je tam naopak prekvapivo hodne ľudí z východu. Môžeme ich síce kritizovať za všeličo, ale práca v Paláci Berlaymont má jednu výhodu: človek tam veľmi rýchlo začne vnímať nadnárodný kontext vecí.
To isté platí pre trať Praha-Ostrava, Bratislava-Košice, alebo ktorúkoľvek inú vysokofrekventovanú reláciu. Tvrdá konkurencia nikdy netrvá dlhodobo - slúži skôr na vytriedenie menšieho počtu subjektov, ktorí dokážu trh nasýtiť. Jej hlavný prínos je v stanovení kvalitatívnych štandardov a tlaku na ceny.
Zároveň ale komerčne úspešný dopravca na danej linke znamená, že nie je nutné túto linku subvencovať. Tu je skrátka priestor pre koncesie: vyhlási sa súťaž a víťazný dopravca dostane najlepšie "taktové" časy, ostatným sa pridelí kapacita, ktorá zostane. Liberalizovaný trh totiž môže byť v pohode integrovaný, len sa treba oprostiť od toho historického vnímania železníc.
A fakt nie je pravda, že by bruselskí úradníci boli výhradne zo starej EU-15. Je tam naopak prekvapivo hodne ľudí z východu. Môžeme ich síce kritizovať za všeličo, ale práca v Paláci Berlaymont má jednu výhodu: človek tam veľmi rýchlo začne vnímať nadnárodný kontext vecí.
07.12.2010 (14:26)
chio: a tu je práve moja otázka: prečo by s tým vôbec PR mali mať niečo spoločné? Nech je to čistokrvný vlak ZSSK, holt sa zaplatí pár drobných za DC a elektrinu (i keď tá elektrina by snáď mala ísť nejako vyriešiť) a mohlo by sa jazdiť za vnútroštátne cestovné ZSSK. Pravda, tie nadväznosti v Zwardoni sú skoro nulové, ale to isté platí pre ľubovoľné hraničné prechody.
SzKT: ľutujem, ale toto je úplný omyl, a navyše si protirečíš. Keď so sebou dve železničné správy nechcú mať nič spoločné, ako môžu byť konkurenti? A rovno si povedzme, že ZSSK aj START sú ťažkí tradicionalisti, ktorí dodnes myslia o storočie pozadu, a napriek tomu tam žiadna "železničiarska solidarita" neexistuje.
Tvrdiť, že európske železnice spolu nejako harmonicky vychádzali, je úplne mimo. Vždy šlo o prachy, národné záujmy, ochranu vlastných ľudí; vždy sa kruto tlačilo na kv a zachovanie zamestnanosti za každú cenu, bez ohľadu na efektivitu alebo zákazníka. Že vznikol nejaký CityStar je skôr šťastná náhoda; je to ale vec minulosti.
Neexistuje dôvod, prečo by si dopravca nemohol stanoviť vlastné akcie pre vlastné komerčné účely - na to sú eTikety, SparNighty, EuropaSpezial, ID-TGV, TarifaWeb Renfe atď. atp. Že to obmedzuje podmienky? No a čo? Letenky tiež kupujem tri mesiace dopredu, aby som mal lepšiu cenu. Dnes už je technicky reálne, aby existovala globálna cena pre každú reláciu A-B v rámci Európy. Hrať sa na nejaké spoločné tarify, ktoré ľudí svojou cenou skôr odstrašia, už nie je aktuálne.
Ak sa smiem spýtať, ako sa prejavuje ten rozklad európskej diaľkovej dopravy mimo VRT? V skutočne diaľkovej doprave majú na železnici budúcnosť len dve veci: VRT a nočné spoje. Trmácať sa niekam cez deň 14 hodín EC-čkom, to si fakt radšej zaplatím letenku. A k tomuto presne železničný trh smeruje: koncept hub-to-hub a z uzlu potom prímestskou dopravou ďalej.
Maďaři by zase rádi provozovali spojení Miskolc- Košice, ovšem brání jim v tom nedostatek RICových vozů a zejména neexistence lokomotiv na 3kV stejnosměrných.
To snáď nie... v celej strednej Európe sa nenájde jediná vhodná mašina? Nech si prenajmú nejakého Siemensa na 3 kV - na Hidasnémeti - Košice by fungoval bez rušenia. Ne-RICové vagóny sa dajú ošetriť dohovorom - tak či tak do Štúrova jazdia na osobákoch z Budapešti tie šunky, a CityShuttly do Blavy tiež nie sú RIC a nikto z toho vyrážku nedostane.
A vôbec, ak majú MÁV o Slovensko taký záujem, čo im bráni? Veď sa im nikto nebude hádzať pod kolesá, aby nedajbože maďarský vlak neprekročil štátnu hranicu. Ak je tam taký desný potenciál, tak prečo do toho Komárna alebo Petržalky nejazdia?
Nech je jasno, som určite ZA, aby boli ramená spojené - hlavne v kontexte toho, čo som písal chiovi. Ale podávať to tak, že chudáci národné železnice sú umelo štvané proti sebe, a preto nemôžu realizovať svoje verejnoprospešné plány, to fakt nie.
SzKT: ľutujem, ale toto je úplný omyl, a navyše si protirečíš. Keď so sebou dve železničné správy nechcú mať nič spoločné, ako môžu byť konkurenti? A rovno si povedzme, že ZSSK aj START sú ťažkí tradicionalisti, ktorí dodnes myslia o storočie pozadu, a napriek tomu tam žiadna "železničiarska solidarita" neexistuje.
Tvrdiť, že európske železnice spolu nejako harmonicky vychádzali, je úplne mimo. Vždy šlo o prachy, národné záujmy, ochranu vlastných ľudí; vždy sa kruto tlačilo na kv a zachovanie zamestnanosti za každú cenu, bez ohľadu na efektivitu alebo zákazníka. Že vznikol nejaký CityStar je skôr šťastná náhoda; je to ale vec minulosti.
Neexistuje dôvod, prečo by si dopravca nemohol stanoviť vlastné akcie pre vlastné komerčné účely - na to sú eTikety, SparNighty, EuropaSpezial, ID-TGV, TarifaWeb Renfe atď. atp. Že to obmedzuje podmienky? No a čo? Letenky tiež kupujem tri mesiace dopredu, aby som mal lepšiu cenu. Dnes už je technicky reálne, aby existovala globálna cena pre každú reláciu A-B v rámci Európy. Hrať sa na nejaké spoločné tarify, ktoré ľudí svojou cenou skôr odstrašia, už nie je aktuálne.
Ak sa smiem spýtať, ako sa prejavuje ten rozklad európskej diaľkovej dopravy mimo VRT? V skutočne diaľkovej doprave majú na železnici budúcnosť len dve veci: VRT a nočné spoje. Trmácať sa niekam cez deň 14 hodín EC-čkom, to si fakt radšej zaplatím letenku. A k tomuto presne železničný trh smeruje: koncept hub-to-hub a z uzlu potom prímestskou dopravou ďalej.
Maďaři by zase rádi provozovali spojení Miskolc- Košice, ovšem brání jim v tom nedostatek RICových vozů a zejména neexistence lokomotiv na 3kV stejnosměrných.
To snáď nie... v celej strednej Európe sa nenájde jediná vhodná mašina? Nech si prenajmú nejakého Siemensa na 3 kV - na Hidasnémeti - Košice by fungoval bez rušenia. Ne-RICové vagóny sa dajú ošetriť dohovorom - tak či tak do Štúrova jazdia na osobákoch z Budapešti tie šunky, a CityShuttly do Blavy tiež nie sú RIC a nikto z toho vyrážku nedostane.
A vôbec, ak majú MÁV o Slovensko taký záujem, čo im bráni? Veď sa im nikto nebude hádzať pod kolesá, aby nedajbože maďarský vlak neprekročil štátnu hranicu. Ak je tam taký desný potenciál, tak prečo do toho Komárna alebo Petržalky nejazdia?
Nech je jasno, som určite ZA, aby boli ramená spojené - hlavne v kontexte toho, čo som písal chiovi. Ale podávať to tak, že chudáci národné železnice sú umelo štvané proti sebe, a preto nemôžu realizovať svoje verejnoprospešné plány, to fakt nie.
07.12.2010 (14:22)
chio: Nesmysly typu Gr. nejsou všude- je to jen znak východu. Např. ÖBB nic takového neznají a dokonce i do Břeclavi a na Petržalku (kde Gr. mají coby relikt železné opony) nikdo žádný mezinárodní lístek nechce. A podobně to funguje všude v západní Evropě- až na pár řídkých výjimek bývají obvyklé společné pohraniční stanice (Lindau, Buchs, Brennero/Brenner, Basel Bad, Basel SNCF, Genéve, Chiasso, Ventimiglia, Port Bou, Hendaye a mnoho dalších).
A mám-li být upřímný- radši si pár korun za NRT připlatím, než pochodovat na mrazu třeba 6 km ze Zebrzydowic do Petrovic u Karviné, protože žádný vlak prostě nejede- ani levný, ani drahý.
A mám-li být upřímný- radši si pár korun za NRT připlatím, než pochodovat na mrazu třeba 6 km ze Zebrzydowic do Petrovic u Karviné, protože žádný vlak prostě nejede- ani levný, ani drahý.
07.12.2010 (14:15)
Juraj Kováč:
Po pár rokoch a pár súkromných dopravcoch im snáď svitne...
Jen aby bylo komu svítit. Ekonomické výsledky provozu hovoří jasně a pokud např. spojení Mnichov- Verona (dříve jedno z nejdůležitějších v Evropě) vygeneruje za první rok provozu v liberalizovaných podmínkách 12 mil. eur ztráty, nevidím důvod k přehnanému optimismu. A až se budou na trase Praha- Ostrava bít o cestujícího 3 dopravci, nevydělá si na vlastní provoz ani jeden a "zničí" jedinou ziskovou relaci, co v ČR máme. Analogicky konec železnice na Slovensku přijde, až se na trase Bratislava- Košice začne o těch nemnoho cestujících bít několik dalších soukromých dopravců. Samozřejmě pokud slovenská vláda nezvýší dotace na provoz stávajících rychlíků (analogicky ta česká na nutně vysoce ztrátové spojení Praha- OStrava).
Ono totiž když se dva perou, třetí se směje- a tím třetím jsou v tomto případě letecké společnosti (už dnes je zvykem relace typu Praha- Berlín létat), autobusoví dopravci (provoz autobusů je levnější, než železnice a autobus může na všechny silnice v Evropě a nemusí řešit drážní úřady, trakční napětí apod.) a hlavně autosalóny. Zato na kolejích se rozhostí klid a mír...
Shrnuto- konkurence na kolejích má význam jen tehdy, jedná-li se o konkurenci při výběrových řízeních na objednávku výkonů ve veřejném zájmu. V dálkové dopravě jen tehdy, máme-li 1) velmi silné obousměrné proudy, schopné vygenerovat v rozumném intervalu (aspoň každé 2 hodiny) řádově stovky cestujících, 2) celková rychlost spojení výrazně převyšuje auto a je srovnatelná s letadlem (měřeno z města do města), což prakticky obnáší nutnost významnou část cesty jet rychlostmi nad 200 km/h. Oba body musí být splněny naráz, přitom v celém bývalém východním bloku neexistuje jediná relace, naplňující byť i jediný z těchto znaků. Inu, bruselští úředníci jsou zpravidla z bohatších evropských států a evropskou legislativu napasovávají na své potřeby, tedy potřeby zemí, protkaných vysokorychlostními tratěmi. A co příliš neškodí ve Francii a Německu (byť třeba relace Frankfurt- Lyon se dnes taky jezdí hůř, než před "liberalizací"), může mít likvidační efekt v zaostalých státech bývalého východního bloku.
Po pár rokoch a pár súkromných dopravcoch im snáď svitne...
Jen aby bylo komu svítit. Ekonomické výsledky provozu hovoří jasně a pokud např. spojení Mnichov- Verona (dříve jedno z nejdůležitějších v Evropě) vygeneruje za první rok provozu v liberalizovaných podmínkách 12 mil. eur ztráty, nevidím důvod k přehnanému optimismu. A až se budou na trase Praha- Ostrava bít o cestujícího 3 dopravci, nevydělá si na vlastní provoz ani jeden a "zničí" jedinou ziskovou relaci, co v ČR máme. Analogicky konec železnice na Slovensku přijde, až se na trase Bratislava- Košice začne o těch nemnoho cestujících bít několik dalších soukromých dopravců. Samozřejmě pokud slovenská vláda nezvýší dotace na provoz stávajících rychlíků (analogicky ta česká na nutně vysoce ztrátové spojení Praha- OStrava).
Ono totiž když se dva perou, třetí se směje- a tím třetím jsou v tomto případě letecké společnosti (už dnes je zvykem relace typu Praha- Berlín létat), autobusoví dopravci (provoz autobusů je levnější, než železnice a autobus může na všechny silnice v Evropě a nemusí řešit drážní úřady, trakční napětí apod.) a hlavně autosalóny. Zato na kolejích se rozhostí klid a mír...
Shrnuto- konkurence na kolejích má význam jen tehdy, jedná-li se o konkurenci při výběrových řízeních na objednávku výkonů ve veřejném zájmu. V dálkové dopravě jen tehdy, máme-li 1) velmi silné obousměrné proudy, schopné vygenerovat v rozumném intervalu (aspoň každé 2 hodiny) řádově stovky cestujících, 2) celková rychlost spojení výrazně převyšuje auto a je srovnatelná s letadlem (měřeno z města do města), což prakticky obnáší nutnost významnou část cesty jet rychlostmi nad 200 km/h. Oba body musí být splněny naráz, přitom v celém bývalém východním bloku neexistuje jediná relace, naplňující byť i jediný z těchto znaků. Inu, bruselští úředníci jsou zpravidla z bohatších evropských států a evropskou legislativu napasovávají na své potřeby, tedy potřeby zemí, protkaných vysokorychlostními tratěmi. A co příliš neškodí ve Francii a Německu (byť třeba relace Frankfurt- Lyon se dnes taky jezdí hůř, než před "liberalizací"), může mít likvidační efekt v zaostalých státech bývalého východního bloku.
07.12.2010 (14:14)
v dobach davno buducich 2017-2019 takymto stylom ani nemusi byt EU a ak bude, mozno vznikne dalsia unia - skupinka vyvolenych statov ako "EU Level2" :)
Ale dik za objasnenie...za tie zdieracske maniere, skoda ze niesu trestany.
Ale dik za objasnenie...za tie zdieracske maniere, skoda ze niesu trestany.
07.12.2010 (14:03)
SzKT: áno, štátni dopravcovia sú tí dobrí, oni sú všespása. A preto existujú nezmysly typu Gr. (ktoré tu boli dávno pred vstupom do EÚ), ktorých cieľom je ťahať z ľudí peniaze.
07.12.2010 (13:58)
miloss: Josef bol rýchlejší, ale teda nech je úplne jasno. Tie balíčky majú právnu formu nariadenia, čo znamená, že sú automaticky záväzné pre všetky členské štáty. Problém fakt je, že to prešlo cez Radu ministrov len so škrípajúcimi zubami, pretože síce každý vie, že reštrukturalizácia železníc je potrebná, ale zase máloktorá vláda si dovolí povedať to nahlas, pretože ju odbory zadupú do zeme.
Súčasné riešenie je v podstate celkom elegantné - veci sa schvália v REÚ a EP, čo je mimo rozlišovacej schopnosti odborárov, a 2017-2019 to pekne všetko začne byť definitívne záväzné. Negatívom je len to, že to touto cestou trvá výrazne dlhšie, pretože si štáty hromadne vybrali prechodné obdobia, ktoré sa môžu ťahať až 10 rokov (preto tie roky 2017-2019).
Prečo vzniklo v dávnych dobách TCV?
Nuž aby v dobách pred počítačmi bolo možné predávať medzinárodné lístky. Očividne nebolo možné stanoviť si globálnu cenu na každú jednu reláciu v Európe, a tak sa vytvoril jeden "eurový" cenník (samozrejme dávno pred vznikom eura), podľa ktorého sa násobili tarifné kilometre. Znova, toto celé vychádza z toho, že sa vlaky na hraniciach odovzdávali, pretože tak to určovali národné pravidlá. Toto sa mení: máme tu súkromných dopravcov, máme tu spoje DB do Paríža, čaká nás konkurencia DB a Eurostaru do Londýna... u nás bude prvou lastovičkou "oslobodeného dopravcu" RegioJet. V momente, keď sa nemusia peniaze za vlak nijako deliť, si môže dopravca určiť cenu akú chce.
Pri dnešnej technológii by samozrejme nebol problém dosiahnuť, aby sa napr. cesta Bratislava-Břeclav počítala ako súčet vnútroštátneho cestovného ZSSK+ČD (ostatne dá sa to dosiahnuť nákupom online), ale dráhy na to dobrovoľne nikdy nepristúpia, pretože by sa pripravovali o peniaze, keď to teraz môžu celé zaúčtovať ako SCIC-NRT a tých 5 % trasy za štátnou hranicou zrazu predstavuje ~50 % ceny lístka. ČD otvorene tvrdia, že medzinárodná doprava je hlavný zdroj príjmov...
Doba sa skrátka mení, len železnice v strednej Európe na to ešte neprišli. Po pár rokoch a pár súkromných dopravcoch im snáď svitne...
No a to jazdenie za hranice by predsa šlo jednoducho ošetriť, rovnako ako sa jazdí cez Zittau, Głuchołazy, alebo čo napr. také ÖBB do Bratislavy-Petržalky?
Súčasné riešenie je v podstate celkom elegantné - veci sa schvália v REÚ a EP, čo je mimo rozlišovacej schopnosti odborárov, a 2017-2019 to pekne všetko začne byť definitívne záväzné. Negatívom je len to, že to touto cestou trvá výrazne dlhšie, pretože si štáty hromadne vybrali prechodné obdobia, ktoré sa môžu ťahať až 10 rokov (preto tie roky 2017-2019).
Prečo vzniklo v dávnych dobách TCV?
Nuž aby v dobách pred počítačmi bolo možné predávať medzinárodné lístky. Očividne nebolo možné stanoviť si globálnu cenu na každú jednu reláciu v Európe, a tak sa vytvoril jeden "eurový" cenník (samozrejme dávno pred vznikom eura), podľa ktorého sa násobili tarifné kilometre. Znova, toto celé vychádza z toho, že sa vlaky na hraniciach odovzdávali, pretože tak to určovali národné pravidlá. Toto sa mení: máme tu súkromných dopravcov, máme tu spoje DB do Paríža, čaká nás konkurencia DB a Eurostaru do Londýna... u nás bude prvou lastovičkou "oslobodeného dopravcu" RegioJet. V momente, keď sa nemusia peniaze za vlak nijako deliť, si môže dopravca určiť cenu akú chce.
Pri dnešnej technológii by samozrejme nebol problém dosiahnuť, aby sa napr. cesta Bratislava-Břeclav počítala ako súčet vnútroštátneho cestovného ZSSK+ČD (ostatne dá sa to dosiahnuť nákupom online), ale dráhy na to dobrovoľne nikdy nepristúpia, pretože by sa pripravovali o peniaze, keď to teraz môžu celé zaúčtovať ako SCIC-NRT a tých 5 % trasy za štátnou hranicou zrazu predstavuje ~50 % ceny lístka. ČD otvorene tvrdia, že medzinárodná doprava je hlavný zdroj príjmov...
Doba sa skrátka mení, len železnice v strednej Európe na to ešte neprišli. Po pár rokoch a pár súkromných dopravcoch im snáď svitne...
No a to jazdenie za hranice by predsa šlo jednoducho ošetriť, rovnako ako sa jazdí cez Zittau, Głuchołazy, alebo čo napr. také ÖBB do Bratislavy-Petržalky?
07.12.2010 (13:57)
Ja som to počítal a cena Čadca/Skalité - Zwardoń je súčtom vnútroštátnej cesty ZSSK a vnútroštátnej cesty u PR. Problémom je, že sa PR nehanbia si za 500 m rozbitej trate účtovať 3 zł. (0,75 €) v každom smere.
07.12.2010 (13:54)
Juraj Kováč: Obávám se, že ty "sjednocovací snahy" bruselských úředníků jsou moc pěkná věc- akorát, že pouze a jenom na papíře. Ony ty hlavy pomazané totiž dosud nepřišly na to, že právě liberalizace železnic vede k dezintegraci toho, co přes nepřátelství mezi státy, bující nacionalismus a nakonec i navzdory dvěma šíleným a krvavým válkám přes 100 let bez větších problémů fungovalo. Je sice moc pěkné, že si ZSSK můžou jezdit "na vlastní triko" až do Budapešti, ovšem zjevně se nic takového provozovat nechystají a mají k tomu řadu dobrých důvodů. Stejně tak Maďaři by zase rádi provozovali spojení Miskolc- Košice, ovšem brání jim v tom nedostatek RICových vozů a zejména neexistence lokomotiv na 3kV stejnosměrných. Ovšem jelikož sousední dráhy teď (díky té evropské legislativě) nejsou partneři, ale nepřátelé a konkurenti, nelze dojednat žádné nové rozumné slevy typu CityStar, zpáteční sleva, síťové jízdenky apod. Na tohle vše je totiž potřeba dohoda sousedních železničních správ a těm se do toho z dobrých důvodů nechce. Takže ve výsledku se cestujícím nabízí v zásadě jen ten NRT tarif (což je záležitost UIC, takže ho musí uznávat všichni) a pak jen podivné eShopové jízdenky, určené k tomu, aby lidé nejezdili tak, jak sami chtějí, ale jak dráhy potřebují. To vše je nevyhnutelný důsledek "liberalizace železnic", který pomalu pokládá na lopatky dálkovou železniční dopravu v celé Evropě (kromě vybraných relací na VRT).
No a v regionální dopravě jde velmi o to, co si kdo objedná. Což jde bohužel na vrub veřejné správě příslušných států. V případě Slovenska mi ta neexistence osobní dopravy až tak moc nevadí do Polska- na obou hraničních přechodech je návazná železniční doprava tak mizerná, že provoz vlaků typu Čadca- Zwardoń a Plaveč- Muszyna by nikomu moc nepomohl a nač provozovat vzduchovoziče... Ale na maďarské hranici je tragikomické, že v Szobu stojí každou hodinu dlouho vlaky, které by mohly popjet těch necelých 10 km do Štúrova, v Sátoraljaújhely rovněž stojí každou hodinu vlaky, co by mohly bez dalšího popojet ten kilometr (samozřejmě jen v případě návaznosti na ZSSK), naopak z Košic do Hidasnémeti by pro začátek hodně pomohly 3 páry osobních vlaků, dál do Maďarska je opět hodinový takt. Rovněž v Rajce se dlouho otáčely vlaky v hodinovém taktu, které by namísto stání naprázdno mohly popojet na Petržalku, teď ovšem musí Maďaři šetřit a když jim Slováci udělali z této trati kusou lokálku, zastavení provozu se nabízí samo- hlavní směr stejně vede z Györu na Vídeň. A nejlepší na tom všem je, že i když zůstaneme u toho zvláštního myšlení, že vlakokilometr náš bůh, pro vše výše popsané by stačilo zrušit několik málo nesmyslných a bezkoncepčních spojů typu pouze ranní pár vlaků Šaľa- Neded (odpoledne se stejně lidi musí z práce dostat jinak), rovněž pouze ranní zajíždění do Rožňavy mesta (může zajistit sadka) apod. Každopádně takhle mizerné nebylo spojení ze Slovenska do Maďarska ani za války, kdy vztahy mezi oběma zeměmi nebyly právě nejvřelejší...
No a v regionální dopravě jde velmi o to, co si kdo objedná. Což jde bohužel na vrub veřejné správě příslušných států. V případě Slovenska mi ta neexistence osobní dopravy až tak moc nevadí do Polska- na obou hraničních přechodech je návazná železniční doprava tak mizerná, že provoz vlaků typu Čadca- Zwardoń a Plaveč- Muszyna by nikomu moc nepomohl a nač provozovat vzduchovoziče... Ale na maďarské hranici je tragikomické, že v Szobu stojí každou hodinu dlouho vlaky, které by mohly popjet těch necelých 10 km do Štúrova, v Sátoraljaújhely rovněž stojí každou hodinu vlaky, co by mohly bez dalšího popojet ten kilometr (samozřejmě jen v případě návaznosti na ZSSK), naopak z Košic do Hidasnémeti by pro začátek hodně pomohly 3 páry osobních vlaků, dál do Maďarska je opět hodinový takt. Rovněž v Rajce se dlouho otáčely vlaky v hodinovém taktu, které by namísto stání naprázdno mohly popojet na Petržalku, teď ovšem musí Maďaři šetřit a když jim Slováci udělali z této trati kusou lokálku, zastavení provozu se nabízí samo- hlavní směr stejně vede z Györu na Vídeň. A nejlepší na tom všem je, že i když zůstaneme u toho zvláštního myšlení, že vlakokilometr náš bůh, pro vše výše popsané by stačilo zrušit několik málo nesmyslných a bezkoncepčních spojů typu pouze ranní pár vlaků Šaľa- Neded (odpoledne se stejně lidi musí z práce dostat jinak), rovněž pouze ranní zajíždění do Rožňavy mesta (může zajistit sadka) apod. Každopádně takhle mizerné nebylo spojení ze Slovenska do Maďarska ani za války, kdy vztahy mezi oběma zeměmi nebyly právě nejvřelejší...
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko