Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Bratislava — Nové rýchlostné maximum na V. koridore, lepšie spojenie do Česka, menej spojov k ostatným susedom, nástup nových vozidiel a minimalistické úpravy vo vnútroštátnej doprave – tak sa dá v jednej vete zhrnúť nový cestovný poriadok Železníc Slovenskej Republiky (ŽSR), ktorý začne platiť už o niekoľko dní. O mnohých zásadných novinkách náš magazín informoval už pred niekoľkými týždňami v prehľade zmien v medzištátnej doprave ČD; dnes sa k nim pridá pohľad zo slovenskej perspektívy, ktorý sa pokúsi priblížiť niektoré zaujímavejšie detaily, od kvalitnejšieho spojenia s ČR až po začiatky radu 671 na sieti ŽSR. Veľké zmeny zaznamená nočná doprava, zatiaľ čo mimoriadne posilové vlaky postupne strácajú svoje miesto. A v neposlednom rade sú tu súkromní dopravcovia, ktorí by od budúceho leta mohli cez Žilinu viesť až štyri vlaky denne.
Každé dve hodiny do Ostravy, ráno a večer súkromný expres cez Čadcu
Renesancia diaľkových vlakov do Česka cez pohraničný prechodový bod Čadca, ktorá začala pred tromi rokmi zavedením pravidelných spojov medzi Žilinou a Ostravskom, dosiahne v budúcom roku konečne svoj cieľový stav v podobe kompletného dvojhodinového taktu Žilina – Ostrava (– Praha) s odchodom zo Žiliny vždy v NN:48. V opačnom smere budú mať vlaky z ČR v Žiline zaistený prípoj v smere Košice. Zdĺhavý úsek cesty medzi Čadcou a Ostravou s mnohými zastávkami sa aj vďaka postupujúcim prácam na tranzitnom koridore zrýchli o približne 10 minút; z dôvodu pokračujúcich preprahov v Bohumíně ale paradoxne bude stále pomalší, ako pred desiatimi rokmi.
Na slovenskej strane bola v uplynulých mesiacoch dokončená modernizácia úseku trate č. 127 zo Žiliny do Krásna nad Kysucou pre rýchlosť 140 km/h. Na svoju realizáciu teraz čaká zostávajúci úsek po štátnu hranicu s ČR, kde sa plynule napojí na prebiehajúcu rekonštrukciu 3. koridoru z Českého Těšína do Mostov u Jablunkova. Perspektíva ďalších stavebných prác tak zatiaľ nedáva priestor pre žiadne zrýchlenie spojov.
Sedem párov denných expresov medzi Žilinou a Ostravskom navyše od leta doplní dvojica súkromných spojov dopravcu RegioJet, vedených vo výhodných intervalových časoch medzi taktovými spojmi – IC 1006 bude vychádzať zo Žiliny o 6.48, večerný IC 1013 naopak do metropoly severozápadného Slovenska dorazí o 21.12. Určité zmeny zaznamenajú aj radenia súprav: z vozňov ZSSK bude od decembra zložený len prvý ranný, resp. posledný večerný spoj, Ex 148/149 Jan Perner. Naopak na expresoch Hukvaldy, Landek, Odra, Beskyd, Kysuca a Leoš Janáček (nahradí dnešného Detvana) už sú potvrdené pomerne pestré súpravy ČD, siahajúce od tradičných „Béčok“ cez staršie rekonštrukcie až po sporadické výskyty radu Bmee. Na druhú stranu si polepšia cestujúci 1. triedy, ktorí by sa už mali stretávať výhradne s klimatizovanými vagónmi. Častejšie sa do Žiliny pozrú aj vozne Ampz146.
Filozofia slovenského GVD
Rok čo rok sa tu stretávame nad prehľadmi noviniek pri zmenách cestovných poriadkov – a ani menej pozornému čitateľovi za ten čas nemohol uniknúť jeden pozoruhodný rozdiel medzi oboma časťami bývalej česko–slovenskej federácie: kým u ČD v uplynulých rokoch zmeny postihovali vždy celé linky a trate, u ZSSK stále existuje priestor pre uvádzanie jednotlivých spojov – tu pridáme osobák, tam skrátime trasu rýchliku. Prechod na nový GVD sa tak vždy javí skôr ako zoznam chaotických zmien, než ako systémová úprava harmonogramu osobnej železničnej dopravy.
Pochopenie tohto javu si vyžaduje nazrieť hlbšie do pozadia objednávania a financovania vlakovej dopravy. Kým v Česku je táto kompetencia už niekoľko rokov rozdelená medzi ministerstvo dopravy a samosprávne celky, na Slovensku sa kraje tejto možnosti dlhodobo vyhýbajú, a všetky výkony tak objednáva jeden centrálny orgán. Druhým podstatným faktorom je spôsob, akým sa výkony objednávajú: ZSSK nepracuje so zadaním pre jednotlivé linky alebo trate, ale s fixným balíkom vlakokilometrov, ktoré musí naplniť pri čo najlepšom rozložení výkonov a obehov vozidiel.
Viac než chladná veda je tvorba CP na Slovensku alchýmiou — experimentovaním, v ktorom vyradenie jedného diaľkového vlaku môže znamenať tri nové osobáky; a nesystémové skrátenie trasy jedného spoja umožňuje inde zahustiť interval. Do toho všetkého vstupuje dlhodobá absencia akejkoľvek dopravnej koncepcie, ktorej vinou sa dlhé roky starý ČSD–systém pomaličky prebudováva smerom k integrálnemu taktovému grafikonu, avšak bez zjavnej perspektívy do budúcnosti.
Už niekoľko rokov si opakovane hovoríme, že nový GVD ŽSR nie je revolučný, ale evolučný. Aj toto tvrdenie je však predmetom nemalej debaty: pri hre s nulovým súčtom zlepšenie jedného spojenia bude mať prakticky vždy za následok zhoršenie spojenia iného. To sa však nezmení, kým verejná doprava na Slovensku nedostane konkrétnu filozofiu a ciele.
Detvan sa po rokoch vracia na Valašsko, Hradčany príležitostne až do Košíc
Vítané zahustenie medzištátnej dopravy zaznamená v novom grafikone aj trasa cez Púchov a Horní Lideč, kde počet denných diaľkových spojov stúpne na štyri. EC 120/121 Košičan sa po dvoch rokoch vracia do skorších časov, čím by mal vyjsť v ústrety hlavne českým návštevníkom Tatier. Na trase z Prahy do Košíc bude oproti dnešku vedený o dve hodiny skôr; v opačnom smere naopak o dve hodiny neskôr.
Zásadnou novinkou GVD 2011 je vytvorenie druhého priameho spojenia Zvolena s Prahou vlakom Ex 220/221 Detvan – s odchodom 5.11 zo Zvolena a 7.37 zo Žiliny tak nahradí dnešný Ex 128 Hradčany; cestou späť obsadí súčasnú časovú polohu EC 121 Košičan. Trasu a časové polohy súčasného Detvana prevezme nový Ex 240/241 Leoš Janáček. Súpravu nového spoja zaistí ZSSK.
Prakticky bez zmeny zostáva spoj Ex 126/127 Fatra, ktorý si akurát polepší v kvalite 1. triedy, kde sa očakáva opätovné nasadenie radu Ampz146. Pôvodne ranný Ex 128 Hradčany však vyplní časovú dieru po EC 120 Košičan a zo Žiliny bude vychádzať o 11.37. Vo vybraných dňoch navyše poslúži ako posilový spoj z východného Slovenska, rovnako ako večerný Ex 129 Hradčany, ktorý bude v určených termínoch vedený až do Košíc.
Slovakia v novej trase povezie aj vozne z Moskvy
Pridanie nového denného spoja bude pre prechodovú stanicu Horní Lideč naopak znamenať úplný nočný útlm. EuroNight 444/445 Slovakia sa totiž v novom GVD presúva na severnú trasu cez Čadcu a Bohumín, kde k sebe priberie kurzové vozne z Moskvy od skráteného R 404 Vltava a naopak. Na cestovnom čase medzi Košicami a Prahou sa to ale nijako negatívne neprejaví – dlhšiu trasu v skutočnosti zvládne za kratší čas, s príchodom do Prahy 6.53, resp. do Košíc 7.25.
Ako sme už spomenuli v prvom tohtoročnom prehľade diaľkových noviniek, aj na trhu nočného spojenia východného Slovenska s Prahou očakávame nástup súkromného subjektu: EN 420/421 Wagon Service Travel rovnomenného dopravcu by mal začať premávať niekoľkokrát týždenne od leta 2011.
Málo vnímanou zmenou je naopak postupné vytesňovanie ubytovacích vozňov z ostatných nočných vlakov: R 440/441 Excelsior, kedysi zlatý štandard československého nočného cestovania, sa bude musieť značne uskromniť s piatimi kurzovými vozňami. Kmeňovej súprave budú po novom dominovať zaslúžilé koženky. O niečo lepšie dopadol R 442/443 Šírava, ktorý získa aspoň rekonštruované lôžkové vozne WLABmee823 v trase Humenné - Praha (ak rezervy dovolia). Stránky cestovného poriadku nadobro opustí kedysi pravidelný, neskôr posilový, a naposledy už len sedačkový rýchlik Vihorlat. V sezónnych špičkách by ho však vhodne mohol nahradiť práve avizovaný súkromný spoj WST.
Zaujímavú novinku zaznamená pomaly dožívajúci prechodový bod Vlárský průsmyk: po niekoľkých rokoch tadiaľto bude obnovené priame spojenie Trenčína s Brnom, hoci zatiaľ iba v nedeľu. Pár osobných vlakov Os 3860/3861 bude jazdiť s priamymi vozňami (Brno –) Bylnice – Trenčín a späť, a mal by tak osloviť predovšetkým početnú cieľovú skupinu študentov, pre ktorých v tejto relácií doteraz železnica prakticky nepredstavovala využiteľnú alternatívu.
Ako už bolo niekoľkokrát avizované, po ročnej prestávke sa legendárna Slovenská Strela opäť oblečie do farieb vlajkovej lode ČD. Snahy o obnovenie prevádzky pendolin do Bratislavy prejavilo vedenie dráh už v decembri minulého roku, ich návrat však prináša aj zásadnú novinku v podobe bezplatných rezervácií pre nerežijkárov v 2. triede. Vlak bude odchádzať z Bratislavy o 5.54 a do Prahy dorazí o 9.42. V opačnom smere opustí Prahu o 18.13 a do Bratislavy dorazí o 21.58.
Rošádu v relácii Bratislava – Praha zaznamenajú spoje EC 272/273 Jaroslav Hašek a EC 274/275 Slovan, ktoré si v novom GVD vymenia časové polohy. Dôvodom je hlavne snaha o zlepšenie prípojových väzieb smerom na Poľsko v uzle Břeclav. Zo zoznamu nočných spojov zase nadobro zmizne súčasný R 470/471 Amicus. Spolu s ním končia posledné náznaky priameho nočného spojenia ČR a SR s Rumunskom, ktoré sa teraz obmedzí len na sezónne spoje.
Gé–ve–de dé–j?–vu
Ak niekto tvrdí, že dejiny sú cyklické, tak pri vlakových grafikonoch tento výrok platí svojím vlastným spôsobom. Jeden rok prídu zmeny, ktoré sú prezentované ako veľké zlepšenie; po nejakom čase sa zase vrátia späť, pretože „je to tak vlastne lepšie“. GVD 2011 u ZSSK je na podobné prípady bohatý:
- Pendolino do Bratislavy bolo v roku 2007 vítané ako zásadný pokrok a príchod „prvého rýchlovaku“ na Slovensko. Už po dvoch rokoch ale ZSSK prezentovala jeho zrušenie ako veľkú výhodu pre cestujúcich, ktorí ušetria. O týždeň sa pendolino vráti, opäť s dávkou slávy. Business class cestujúci si síce znova priplatia, druhá trieda už ale aspoň bude mať miestenky za nula €.
- Spojenie Bratislavy s Bohumínom prináša prekvapenia na každom kroku: v roku 2007 prišiel IC Moravia, po roku dosiahol až do Budapešti. Po ďalšom roku jazdil opäť len do Bratislavy, ale zato pribudol nový EC Devín, ktorý po roku zase zanikol a Moravia začala jazdiť do Nových Zámkov. Teraz sa Moravia vracia do Budapešti a na severe dosiahne dokonca do Varšavy s pomocou priamych vozňov. Samotné spojenie Bratislavy a Ostravska sa pritom namiesto priamych spojov začalo riešiť systémovejšie: cez prípoje v Břeclavi.
- Detvan dlhé roky pod rôznymi číslami a kategóriami spájal cez deň Prahu so Zvolenom a Banskou Bystricou. Jeho presun na novú trasu cez Horní Lideč sa teda môže zdať ako zvláštny odklon od tradície, hlavne keď jeho miesto v cestovnom poriadku okamžite nahradí vlak iný, Ex 240/241 Leoš Janáček. Málokto si dnes uvedomí, že ešte v minulom desaťročí Detvan – vtedy medzištátny rýchlik 244/245 – pravidelne absolvoval svoju trasu práve cez Púchov a Valašsko, väčšinou dokonca s úvraťou v Přerově.
- Ruské lôžka na Slovakii sa v novom GVD môžu zdať ako zaujímavý vývoj vlaku, ktorý uplynulé dva roky predstavoval rýchle a pohodlné nočné spojenie Košíc s Prahou. Pohľad do histórie však opäť napovie, že toto tu už bolo – i keď v trochu inej podobe: až do roku 1994 niesol názov Slovakia medzinárodný nočný rýchlik Bratislava – Moskva–Kijevskaja. Pravda, v roku 2011 už na reprezentatívnom nočnom spoji neuvidíme mohutné sovietske vagóny; výskyt priamych vozňov z Moskvy je však pozoruhodnou zhodou okolností.
Kozmetické zmeny do Viedne, koniec lyžiarskeho špeciálu
Z Bratislavy do Viedne cez Marchegg zostáva zachovaný hodinový interval spojov, avšak na žiadosť rakúskej strany budú mať tieto vlaky vo Viedni viac zastávok. Za stanicou Siebenbrunn–Leopoldsdorf tak prakticky prejdú do režimu viedenského S–Bahnu s 8 zastávkami na území mesta. Pre trasu Bratislava – Devínska Nová Ves – Marchegg – Wien však nový grafikon bude konečne znamenať aj zjednotenie doteraz nezmyselne nepravidelných časov odchodov jednotlivých spojov. To okrem iného zaistí lepšie prípoje na nadväzujúce vlaky z bratislavskej hlavnej stanice. Rozsah spojov vedených zo stanice Bratislava–Petržalka zostáva zachovaný, s udržaním hodinového intervalu v pracovných dňoch a dvojhodinových rozostupov cez víkendy. Ruší sa naopak sezónny lyžiarsky spoj z Bratislavy do Mürzzuschlagu, pri ktorom ÖBB požadovali zvýšenie cien cestovného nad ekonomicky únosnú úroveň.
Moravia z Budapešti do Poľska a ďalšie oslabenie maďarského prihraničia
Pomerne nestabilný EC 136/137 Moravia bude od nového GVD opäť začínať a končiť v Budapešti; bude však viezť aj dva priame vozne do stanice Warszawa Wschodnia, ktoré v Bohumíně prejdú na EC 111 Praha a z Poľska sa vrátia nasledujúci deň na EC 110.
Spojenie s Maďarskom sa však po zavedení nového expresu zároveň oslabí o jeden pár osobných vlakov Budapest – Štúrovo (ranné spoje Os 2112/2135), rovnako ako o dvojicu letných vlakov R 1380/1381 Varsovia na hraničnom priechode Hidasnémeti. Tu zostane doprava zabezpečená poslednými dvoma pármi vlakov InterCity Košice – Budapest v 12–hodinovom intervale.
Pomalé umieranie spojení s Poľskom, Ukrajina na trvalom minime
Dlhodobo problematická je dopravná situácia s naším severným susedom: cez hraničný priechod Lupków v letnom období zostáva zatiaľ zachované spojenie Medzilaboriec s Lupkowom 3-krát do týždňa (piatky, soboty a nedele) dvomi pármi vlakov. Je však pravdepodobné, že v blízkej budúcnosti PKP pristúpia k zrušeniu spojov medzi Sanokom a Lupkowom, a tým aj k uzatvoreniu priechodu pre osobnú dopravu.
Okolnosti nie sú výrazne lepšie ani trase cez Plaveč: do Poľska tadiaľto síce mal pôvodne jazdiť pár priamych osobných vlakov Košice - Kraków s denným obratom v Košiciach; problémy s financovaním na poľskej strane však nakoniec realizácii tohto zámeru zabránili. Priechod teda po zrušení diaľkových vlakov zostane pre osobnú dopravu zatvorený.
Tragický útlm cezhraničnej dopravy s Poľskom zaznamená aj posledný prechodový bod, Zwardoń. Zrušený bude posledný rýchlik zo Žiliny to Katowíc – R 334/335 Skalnica a celodenná cezhraničná doprava sa obmedzí na dva páry osobných vlakov: popoludňajšie Os 4174/4175 a Os 4178/4179.
V spojení s Ukrajinou nie je nové nič. Súčasný minimalistický rozsah dopravy v podobe dvoch párov osobných vlakov Čierna nad Tisou – Čop zostáva zachovaný, a zároveň pokryje prevoz priamych vozňov z Bratislavy do Moskvy, Kyjeva a Ľvova.
Sezónne vlaky: raz týždenne, dva smery
Závažné poškodenie trate na poľskej strane v dôsledku májových povodní sa podpísalo pod zrušenie sezónneho R 1380/1381 Varsovia, ktorý premával na trase Warszawa – Plaveč – Košice – Keszthely, čím zaniká možnosť viesť priame ubytovacie vozne z Košíc do Varny a Burgasu. Zmien sa však dočkajú aj kurzové vozne z Bratislavy, ktoré sa po novom povezú na novom letnom R 1470/1471 Nesebar (Praha – Bratislava – Burgas) s odchodom z Bratislavy vždy v piatok ráno o 6.25 a príchodom do Bratislavy v nedeľu večer o 22.11. Tým zároveň vzniknú prípoje k vlakom z/do väčších slovenských miest. Aj so zavedením Nesebaru však nemôže pokračovať spojenie Bratislava – Varna. Kurzy z Baru a Thessalonik sa navyše presunú na nový R 1144/1145 Meridian, vedený zo severného Grécka do Štúrova, kde si jeho priame vozne prevezme práve Nesebar. V opačnom smere budú priame vagóny pre Meridian dovezené na EC 345 Avala.
Vnútroštátna doprava: 160 km/h, dvojité časy a klimatizované rýchliky
V rýchlikovej doprave Košice – Žilina – Bratislava sa nedeje žiadna revolúcia; zaznamenáme len mierne skrátenia cestovných časov: v smere do Košíc o 9 minút na 5 h 56 min, v opačnom smere o 12 minút, opäť na 5 h 56 min. Odchod rýchlikov z Bratislavy hl.st. do Košíc zostane nezmenený – v dvojhodinovom intervale vždy v NN.57. Z Košíc budú rýchliky na západ štartovať vždy v PP.07.
Popri kozmetických zmenách však vnútroštátna doprava na Slovensku v roku 2011 konečne zaznamená jeden významný míľnik: vlaky InterCity medzi Bratislavou a Košicami vôbec prvýkrát v úseku Bratislava Rača – Nové Mesto nad Váhom dosiahnu cestovnú rýchlosť 160 km/h, vďaka čomu sa ich cestovný čas skráti o 9 minút. Od začiatku platnosti GVD však budú svoje plné možnosti využívať len vlaky IC 501, 502, 503 a 504; vlaky IC 500 a 505 by sa mali pridať v priebehu roka. Situáciu s prémiovými spojmi ZSSK ešte viac komplikuje pokračujúca modernizácia V. koridoru medzi Novým Mestom nad Váhom a Púchovom, vďaka čomu dostane každý InterCity na niekoľko mesiacov dvojníka v alternatívnych časových polohách. Mimo letného výlukového obdobia tak budeme namiesto bežnej číselnej série IC 500–511 stretávať vlaky IC 10500–10511.
Kvalita súprav: Bc v EC, alebo konečne posun?
Zostava jednotlivých súprav nového grafikonu je vždy dlho očakávanou informáciou pre každého, kto vníma kvalitatívne rozdiely medzi jednotlivými dostupnými typmi vagónov. Chladná realita je taká, že v priamom porovnaní ČD–ZSSK má momentálne slovenský dopravca navrch v počte nových a rekonštruovaných vozňov pre diaľkovú dopravu, zatiaľ čo na regionálnych tratiach naopak zaostáva. Tento nepomer je ešte výraznejší pri započítaní počtu diaľkových spojov, na ktoré dopravca vozidlá vystavuje.
Rok 2011 ale aj tak bude čiastočne prelomový: ZSSK by sa mohlo prvýkrát podariť pokryť všetky svoje diaľkové rýchliky klimatizovanými vozňami – hneď osem z nich by malo pravidelne voziť novostavby radov Ampeer/Bmpeer. Tie sa prakticky vôbec nedostanú do zahraničia. Postupný príchod nových vozidiel, rovnako ako preznačenie posledných kusov radu A na 2. triedu, by tak postupne mohli sprístupniť kvalitné cestovanie aj na kratších vedľajších trasách.
Oproti tomu na ostravských a valašských diaľkových spojoch, vedených s jedinou výnimkou na Slovensku v kategórii expres, zrejme skončí obdobie ilúzií a nereálne optimistických radení: na Ex 140/141 Beskyd a Ex 230/231 Kysuca sa v novom GVD už aj oficiálne uvádzajú vozne radu B249, čím sa informácie pre cestujúcich konečne zjednotia s realitou. Na Ex 126/127 Fatra, Ex 142/143 Odra a Ex 144/145 Landek by sa naopak mal objaviť rad Ampz146 a aj ostatné prvé triedy by sa oproti uplynulému roku mali kvalitatívne posunúť k lepšiemu. ZSSK na spoje do ČR plánuje vypravovať výhradne rekonštruované vozne domovských staníc Bratislava, Košice, Zvolen a Žilina, typicky rady Bpeer66, Bmeer a Apeer.
Víkendové posily sa po rokoch menia: s novým IC a mierne lepšími súpravami
Po dlhé roky boli špecialitou slovenského dopravcu dlhé posilové vlaky, ktoré aspoň čiastočne odľahčovali vysokú víkendovú frekvenciu, spôsobenú presunmi celého Slovenska z a do Bratislavy. Pred rokom sa k tomuto fenoménu pridala ešte kuriozita v podobe povinných rezervácií na rýchly, ale kvalitatívne podradný R 1505 Šarišan a R 1507 Chopok. Dlhodobé sledovanie situácie však po rokoch ukázalo, že exodus študentov a pracujúcich z Bratislavy v skutočnosti nie je striktne víkendovou záležitosťou, ale začína už v stredu popoludní, a tak od GVD 2011 dostávajú sviatočné posily mierne pozmenenú podobu: namiesto páru rýchlikov do Košíc bude v nedele zavedený nový vlak IC 1506 Chopok, ktorý prirodzene doplní deravý štvorhodinový interval prémiových spojov InterCity z Košíc do Bratislavy. S cestovným časom 5 h 9 min bude vychádzať z Košíc 15.07 a do Bratislavy dorazí 20.16. Jediný priamy spoj Bratislavy s Prešovom – R 1504/1505 Šarišan – pre zmenu opúšťa povinné miestenky a ponúkne lepšiu súpravu: namiesto nekonečnej koženky ho po novom budú tvoriť výlučne vozne preznačené z 1. triedy. Jazdiť bude po novom aj počas školských prázdnin.
Prvý spoj Banská Bystrica – Břeclav a drobné zmeny v prípojoch
Bez dramatických zmien zostali ďalšie rýchlikové relácie na Slovensku: na trase Bratislava – Nové Zámky/Zvolen – Košice - Prešov sa posunul taktový čas odchodov z Bratislavy z 15. na 37. minútu, pričom ZSSK argumentuje zlepšením prípojov v uzloch Bratislava, Nové Zámky a Šurany. Cenou za tento benefit je narušenie niektorých prípojov smer Vrútky v Banskej Bystrici, ktoré ale doteraz trpeli častými meškaniami pre výluky a dlhodobé obmedzenia traťovej rýchlosti, čo sa v dôsledku prejavovalo stratou prípojov vo Vrútkach. Vzhľadom na postupné budovanie taktovej dopravy a snahu o lepšie využitie kapacity vlakov boli prehodnotené niektoré zastavenia vlakov v úseku Bratislava – Šaľa.
Časovo bol posunutý rýchlik 932/832 (Košice – Banská Bystrica – Zvolen – Bratislava), ktorý bude odchádzať z Košíc o 10.01 a do Bratislavy príde o 16.31. Poslednou novinkou na banskobystrickom ramene je vytvorenie nového priameho spojenia stredného Slovenska s Břeclaví vlakom R 374 Devín.
Na trati Žilina – Zvolen končí svoje krátke pôsobenie posilový vlak Zr 1857 Gader, ktorý premával v nedeľu. Ako náhrada poslúži Ex 241 Leoš Janáček s odchodom zo Žiliny 18.53. Zmenené časové polohy budú mať aj zrýchlené vlaky Zr 1842 a 1844, ktoré zabezpečujú vo Vrútkach prípoje na rýchliky smer Bratislava a Košice; avšak už bez prípojov od Bratislavy v Banskej Bystrici.
Medzi Bratislavou a Prievidzou bude v novom cestovnom poriadku jazdiť R 722/723 Vtáčnik denne, čím sa priame denné spojenie oboch miest zdvojnásobí. Skrátený naopak bude slabo vyťažený Zr 1732, ktorý po novom bude spájať Nitru s Leopoldovom, odkiaľ bude pokračovanie na Bratislavy možné prípojným R 702 Inovec.
Na trati Košice – Humenné sa pokračuje v budovaní intervalovej dopravy. Novinkou bude Os 8923 s odchodom s Košíc o 12.35 (prípoj od R 601); o 14.35 bude ako prípoj od IC 505 vedený nový Zr 1901 Abov. Posledným novým spojom bude Os 8921 s odchodom s Košíc o 20.35 (prípoj od R 609). V smere z Humenného bude o 13.35 vedený nový Os 8922, ktorý bude prípojom na vlak R 934 do Zvolena a Os 8920 o 18.35 s príchodom do Košíc o 20.25.
Regionálna doprava: Vlaky sa prispôsobujú vozidlám
V regionálnej doprave sa zmenou grafikonu nedeje takmer nič, len rozsah výkonov bol mierne navýšený v okolí Žiliny a Košíc. Súvisí to, okrem iného, s nasadením nových dvojpodlažných jednotiek radu 671, ktoré budú do prevádzky nasadzované postupne v priebehu platnosti cestovného poriadku. Osobná doprava bude naopak úplne zastavená na trati Leopoldov – Sereď, nad ktorou visel otáznik už v minulosti.
Prvá dodaná jednotka radu 671 dostane v novom grafikone tzv. výstavný obeh – turnus, počas ktorého sa ukáže na čo najväčšom kuse územia, aby obnovu vozidlového parku videlo čo najviac ľudí. Tento nápad nie je nový, stačí si spomenúť na podobný počin s Os 3302/3309, na ktorý svojho času České dráhy nasadzovali tretieho ostravského CityElefanta, aby poldňovým výletom z Bohumína do Zábřehu na Moravě ukázal aj ľuďom v Olomouckom kraji, ako môže vyzerať moderné cestovanie. Presne takúto pojazdnú prezentáciu si teraz užijú cestujúci ZSSK od Trenčína až po poľskú hranicu: premiérová 671 by mala svoj deň začínať jazdou z Púchova do Považskej Bystrice na Os 3795, následne trikrát prejde celé severné Považie a na popoludňajšom Os 3924 zamieri na sever do Čadce, odkiaľ v pracovné dni raz navštívi aj zastávku Skalité–Serafínov, poslednú na slovenskom území. Svoj pracovný deň bude Jánošík končiť večerným Os 3760 zo Žiliny do Púchova – aspoň do doby, kým dorazia ďalšie jednotky a obeh sa postupne rozšíri ďalej na východ.
Zdroj: ZSSK, ŽelPage
Související zprávy
08.12.2010 (16:57)
chio) Díky za citaci SPPO. Já si naivně doteď myslel, že ta baba v Blavě jen hýřila přemírou důležitosti. Další důvod, proč ZSSK nechápu a nemám rád. :-)
08.12.2010 (16:43)
Juraj Kováč - Jenže, když četa vyjde za Strelenkou a do Půchova je ještě velmi daleko, tak jakou jízdenkou se prokážeš? Navíc od neděle budou opět EC/Ex zastavovat v Horním Lidči, tak to asi budou vyrážet z kutlochu hned, nebo ne? V Košicích se mě také stalo, že se mě ptala při vydání Horní Lideč Gr. o jízdenku na český úsek, ale vidět ho nakonec nechtěla a jízdenku vydala. Ovšem to, jak zde píše chio že musí předložit platný lístek, jsem vůbec nevěděl!
Jinak SzKT nejsem si nyní 100% jist, že poláci neumí vydat vnitrostátní jízdenku do Gr., ale 100% vím, že tento bod znají! A myslím, že i jízdenku vydat umí. Schválně se budu muset doma na to všechno podívat, jestli nemám náhodou nějakou takovouto jízdenku do Chalupek. Navíc si pamatuji poláka, co měl vnitrostátní jízdenku z Varšavy do Bohumína (!)(a mám za to, že do Gr.), sám jsem nevěřil, že to jede osobákem (!) a pak když jsme jeli z Chalupek do Bohumína a přišel konduktor, tak už měl vypsáno v kilometrické bance cestu Bohumín Gr. - Praha a už neplatil nakonec ani ty 2 Zl. - ale jak říkám, nejsem si jist, možná to byla náhoda..
Jinak SzKT nejsem si nyní 100% jist, že poláci neumí vydat vnitrostátní jízdenku do Gr., ale 100% vím, že tento bod znají! A myslím, že i jízdenku vydat umí. Schválně se budu muset doma na to všechno podívat, jestli nemám náhodou nějakou takovouto jízdenku do Chalupek. Navíc si pamatuji poláka, co měl vnitrostátní jízdenku z Varšavy do Bohumína (!)(a mám za to, že do Gr.), sám jsem nevěřil, že to jede osobákem (!) a pak když jsme jeli z Chalupek do Bohumína a přišel konduktor, tak už měl vypsáno v kilometrické bance cestu Bohumín Gr. - Praha a už neplatil nakonec ani ty 2 Zl. - ale jak říkám, nejsem si jist, možná to byla náhoda..
08.12.2010 (15:46)
Juraj Kováč: Problém je právě v tom, že s modelem "hub-to-hub" nemají problémy na západě, kde se nachází dost mnohamiliónových aglomerací (navíc zpravidla propojených VRT) na to, aby železnice mohla i v liberálním prostředí směle konkurovat ostatním druhům dopravy. Proto to taky Němci a Francouzi tak prosazují, když přitom v jiných oblastech zase preferují krajně socialistická řešení (společná zemědělská politika...). Bohužel pro nás na východě ta liberalizace prostě není a osobně se mi nelíbí, že bych třeba v rámci jedné cesty nemohl navštívit Bratislavu, Prešov a Budapešť. Zvlášť to z Prahy vychází draho a dlouho, i kdybych nakrásně měl auto a řidičák, tak nic podobného nepojedu (už jen proto, že být s přáteli a nepopít vína je k ničemu, ještě k tomu v Maďarsku). Jak bude řešená doprava na 120+180 mě až tak netíží, stejně jako česká trať 270- tady vždycky něco pojede. Ale jako jediná dálková železnice je tohle opravdu žalostně málo!
Co se týče jízdenek, tak se stejně zpravidla při cestování musím spokojit s NRT, Interrailem, případně kombinací vnitrotarifů. Ty loterijní jízdenky jsou možná úžasné, ovšem co je mi platné, že server DB ukáže nejvýhodnější cenu, když 2-3 týdny před odjezdem je ta cena obludná- např. spojení Praha- Norimberk- Frankfurt- Köln- Aachen- Trier (chtěl jsem jet zajímavě do Lucemburska) mi to necelý měsíc předem hodilo jako nejvýhodnější tarif 119 eur... A málokdo si uvědomuje, že koalicí lowcostů a drážních loterií se vlastně vracíme do 19. století, kdy se taky úplně obyčejná cesta do Paříže, Bruselu, Říma atd. musela připravovat měsíce dopředu. Nicméně je nabíledni, že tohle moc k pocitu evropské sounáležitosti nepovede: když vím, že s českým průměrným platem můžu do Paříže jet/letět za únosnou cenu jen tehdy, když si teď zafixuju konkrétní spoj v březnu (na což nedostanu dovolenou, netuším, kolik bude práce, jestli nebude nějaká nemoc, jestli budou peníze na ostatní útratu...), tak si takovou výpravu hodně rozmyslím a rozhodně nebudu mít pocit, že jet do Paříže je totéž jako jet do Bratislavy. A NRT je drahý špás pro nadpoloviční část obyvatel Evropy- na tohle mají akorát ti Francouzi, Němci, Rakušáci, Skandinávci, obyvatelé Beneluxu a částečně Italové. A i ti u pokladen často vrčí... Prostě by to chtělo nějakou střední úroveň slev, která sice nebude výhodná jako loterie, nicméně bude za určitých podmínek dostupná pro každého a hlavně flexibilněji, než měsíce před odjezdem. Což ovšem v liberálním prostředí, kde je každý vlak zvláštní produkt bez síťového efektu (stejně jako letadlo nebo autobus) nelze zajistit. Přitom autobus bude vždy flexibilnější a levnější, než vlak a letadlo zase rychlejší. Nemá-li železnice co dalšího nabídnout, zákonitě se jí nemůže v konkurenčním prostředí vést dobře- jak už dnes můžeme vidět.
No a tarifním bodem Gr. souhlasím, že je to pitomost. Ovšem abych řekl pravdu, moc mi to nevadí. Vnitrostátní slovenské jízdné stejně v ČR nekoupím (celkem logicky), sousedská sleva není nijak zlá (obzvlášť při použití IC/EC je rozdíl zanedbatelný) a stále více dokladů je stejně na celou trasu (eShopové loterie, Citystar, zpáteční slevy apod.). Ostatně je to hlavně naše československá specialita, třeba Maďaři takový bod vůbec neuvažují, protože člověk musí mít mezinárodní jízdenku až do stanice výstupu z vlaku, v němž překročil hranici. Poláci taky neumí vydat vnitrostátní jízdenku na Gr., což opět vede k nutnosti koupit si NRT jízdenku. Není nad společné hraniční stanice, ale to bychom na východě zjevně chtěli moc.
Ale moc jsem taky nepochopil, proč pokladní ve slovenských kasách zajímá, co mám za lístek z Gr. Stejně jim člověk ukáže IN-kartu nebo KMB a akorát na to blbě čumí...
Co se týče jízdenek, tak se stejně zpravidla při cestování musím spokojit s NRT, Interrailem, případně kombinací vnitrotarifů. Ty loterijní jízdenky jsou možná úžasné, ovšem co je mi platné, že server DB ukáže nejvýhodnější cenu, když 2-3 týdny před odjezdem je ta cena obludná- např. spojení Praha- Norimberk- Frankfurt- Köln- Aachen- Trier (chtěl jsem jet zajímavě do Lucemburska) mi to necelý měsíc předem hodilo jako nejvýhodnější tarif 119 eur... A málokdo si uvědomuje, že koalicí lowcostů a drážních loterií se vlastně vracíme do 19. století, kdy se taky úplně obyčejná cesta do Paříže, Bruselu, Říma atd. musela připravovat měsíce dopředu. Nicméně je nabíledni, že tohle moc k pocitu evropské sounáležitosti nepovede: když vím, že s českým průměrným platem můžu do Paříže jet/letět za únosnou cenu jen tehdy, když si teď zafixuju konkrétní spoj v březnu (na což nedostanu dovolenou, netuším, kolik bude práce, jestli nebude nějaká nemoc, jestli budou peníze na ostatní útratu...), tak si takovou výpravu hodně rozmyslím a rozhodně nebudu mít pocit, že jet do Paříže je totéž jako jet do Bratislavy. A NRT je drahý špás pro nadpoloviční část obyvatel Evropy- na tohle mají akorát ti Francouzi, Němci, Rakušáci, Skandinávci, obyvatelé Beneluxu a částečně Italové. A i ti u pokladen často vrčí... Prostě by to chtělo nějakou střední úroveň slev, která sice nebude výhodná jako loterie, nicméně bude za určitých podmínek dostupná pro každého a hlavně flexibilněji, než měsíce před odjezdem. Což ovšem v liberálním prostředí, kde je každý vlak zvláštní produkt bez síťového efektu (stejně jako letadlo nebo autobus) nelze zajistit. Přitom autobus bude vždy flexibilnější a levnější, než vlak a letadlo zase rychlejší. Nemá-li železnice co dalšího nabídnout, zákonitě se jí nemůže v konkurenčním prostředí vést dobře- jak už dnes můžeme vidět.
No a tarifním bodem Gr. souhlasím, že je to pitomost. Ovšem abych řekl pravdu, moc mi to nevadí. Vnitrostátní slovenské jízdné stejně v ČR nekoupím (celkem logicky), sousedská sleva není nijak zlá (obzvlášť při použití IC/EC je rozdíl zanedbatelný) a stále více dokladů je stejně na celou trasu (eShopové loterie, Citystar, zpáteční slevy apod.). Ostatně je to hlavně naše československá specialita, třeba Maďaři takový bod vůbec neuvažují, protože člověk musí mít mezinárodní jízdenku až do stanice výstupu z vlaku, v němž překročil hranici. Poláci taky neumí vydat vnitrostátní jízdenku na Gr., což opět vede k nutnosti koupit si NRT jízdenku. Není nad společné hraniční stanice, ale to bychom na východě zjevně chtěli moc.
Ale moc jsem taky nepochopil, proč pokladní ve slovenských kasách zajímá, co mám za lístek z Gr. Stejně jim člověk ukáže IN-kartu nebo KMB a akorát na to blbě čumí...
08.12.2010 (15:04)
Juraj Kováč: Prepravný poriadok, strana 31, bod 2.14:
Ak cestujúci žiada o vypravenie po štátnu hranicu, musí predložiť platný cestovný lístok od štátnej hranice susednej železnice.
K tým lístkom od Gr. do prvej stanice: vidieť ho chcú len niektorí sprievodcovia, niektorým (dalo by sa povedať, že väčšine) je to jedno. A na vysadenie našťastie nedošlo, vždy to bolo len také bububu ("ale viete, že ja by som vás mal vysadiť, keď nemáte lístok z hranice"). Inak mňa sa to netýkalo, ja mávam poctivo lístok vždy na celú trasu, ale bol som priamy svedok.
Ak cestujúci žiada o vypravenie po štátnu hranicu, musí predložiť platný cestovný lístok od štátnej hranice susednej železnice.
K tým lístkom od Gr. do prvej stanice: vidieť ho chcú len niektorí sprievodcovia, niektorým (dalo by sa povedať, že väčšine) je to jedno. A na vysadenie našťastie nedošlo, vždy to bolo len také bububu ("ale viete, že ja by som vás mal vysadiť, keď nemáte lístok z hranice"). Inak mňa sa to netýkalo, ja mávam poctivo lístok vždy na celú trasu, ale bol som priamy svedok.
08.12.2010 (14:50)
Inak Gr. je skutočne umelo držané svinstvo. O to viac, ako to ZSSK využíva. Zaujalo ma ale, čo povedal chio: to už teraz podľa prepravných podmienok potrebujú vedieť, aký máš doklad na druhej strane hranice?! Toto sa nám totiž stalo v septembri v Bratislave, keď sme kupovali doklady do Prahy a pokladníčka odmietla vydať doklad do Kúty(Gr.), pretože sme ešte nemali nadväzujúci lístok. Vtedy sme to považovali za vrchol buzerácie, ale ponáhľali sme sa na iný spoj, tak na detaily sťažnosti nakoniec nejako nedošlo. Ak to ale skutočne potrebujú vidieť, tak je to fakt vrchol. Plus, čo urobia, keď mám In-gold? Nič.
V Žiline sa mi to každopádne nikdy nestalo - tam doklad po Horní Lideč(Gr.) vystavili vždy bez slova.
Zároveň vlakové čaty sa nikdy nepozastavovali nad tým, že mám lístok len po Gr., i keď reálne so slovenskou posádkou cestujem až do Vsetína. To isté pri opačnej ceste, keď som predkladal personálu ČD iba In-gold. Čaty ZSSK dokonca v úseku Vsetín-Gr. ani nevychádzajú z kutlochu, takže tento úsek by sa pokojne dal jazdiť "zdarma". Samozrejme je to ale anachronizmus - spoločná hraničná stanica dáva ďaleko väčší zmysel.
V Žiline sa mi to každopádne nikdy nestalo - tam doklad po Horní Lideč(Gr.) vystavili vždy bez slova.
Zároveň vlakové čaty sa nikdy nepozastavovali nad tým, že mám lístok len po Gr., i keď reálne so slovenskou posádkou cestujem až do Vsetína. To isté pri opačnej ceste, keď som predkladal personálu ČD iba In-gold. Čaty ZSSK dokonca v úseku Vsetín-Gr. ani nevychádzajú z kutlochu, takže tento úsek by sa pokojne dal jazdiť "zdarma". Samozrejme je to ale anachronizmus - spoločná hraničná stanica dáva ďaleko väčší zmysel.
08.12.2010 (14:42)
SzKT: vidím, že sa nakoniec v princípe zhodneme, len pri niektorých problémoch vidíme odlišné príčiny.
Koncept hub-to-hub som samozrejme dával do súvislosti s výrokom o rozklade diaľkovej dopravy na západe. V menších štátoch s plus/mínus homogénnou hustotou osídlenia to samozrejme začína byť problém. Pri väčších vzdialenostiach sídel ale klasické rýchliky prakticky už nemajú význam. To, že sa v ČR a čiastočne na Slovensku dá kamkoľvek doskákať osobákmi, je tak trochu špecialita menších štátov strednej Európy. Aj napriek tomu by som si ale vedel napr. na 120+180 ŽSR predstaviť radšej dvojhodinový takt rýchlych IC, a do toho hodinový interval kratších rýchlikov BA-ZA, ZA-KE, pokojne s prepojením na prestupy z/do ČR v Žiline. Osobne budem v mnohých prípadoch radšej voliť prestup, ak tým získam viac času.
Čo sa týka vozidiel, Taurus na Slovensku by nebol problém na väčšine tratí - v skutočnosti sú tam len tri výrazne problematické body: Bratislava-ÚNS, Galanta a Komárno. Bohužiaľ práve úsek ÚNS-Nové Mesto je celkom strategický; zato z Hidasnémeti do Košíc a Rajky do Petržalky tam v podstate nemôže byť technický problém. Pokiaľ viem, ES64F4 a Traxx sú buď v schvaľovaní, alebo už schválené pre cargo - len pre osobku sa v podstate nikdy žiadne poriadne skúšky nerobili. Ale samozrejme súhlasím, že táto oblasť na Slovensku zbytočne historicky zabetónovala nepoužiteľný stav.
Existencia NRT do budúcnosti nie je problém - nech pokojne existuje jeden podkladový cenník pre tie najflexibilnejšie doklady. Zároveň by som ale uvítal výrazné rozšírenie IRT s cenami, ktoré budú viac konkurencieschopné oproti leteckým low-costom. Práve tie desné ceny už len na relácie typu Brno - Wien dnes spústu ľudí tlačia do autobusov, pretože málokto si dá tú námahu, aby si vyhľadal supervýhodný WienSpezial a personál železnice ho spravidla neupozorní.
V tomto to vzali za správny koniec DB: tam e-shop automaticky ponúkne najvýhodnejšiu možnosť a navrhne, ako by cena šla ešte znížiť, alebo naopak zlepšiť služba.
Koncept hub-to-hub som samozrejme dával do súvislosti s výrokom o rozklade diaľkovej dopravy na západe. V menších štátoch s plus/mínus homogénnou hustotou osídlenia to samozrejme začína byť problém. Pri väčších vzdialenostiach sídel ale klasické rýchliky prakticky už nemajú význam. To, že sa v ČR a čiastočne na Slovensku dá kamkoľvek doskákať osobákmi, je tak trochu špecialita menších štátov strednej Európy. Aj napriek tomu by som si ale vedel napr. na 120+180 ŽSR predstaviť radšej dvojhodinový takt rýchlych IC, a do toho hodinový interval kratších rýchlikov BA-ZA, ZA-KE, pokojne s prepojením na prestupy z/do ČR v Žiline. Osobne budem v mnohých prípadoch radšej voliť prestup, ak tým získam viac času.
Čo sa týka vozidiel, Taurus na Slovensku by nebol problém na väčšine tratí - v skutočnosti sú tam len tri výrazne problematické body: Bratislava-ÚNS, Galanta a Komárno. Bohužiaľ práve úsek ÚNS-Nové Mesto je celkom strategický; zato z Hidasnémeti do Košíc a Rajky do Petržalky tam v podstate nemôže byť technický problém. Pokiaľ viem, ES64F4 a Traxx sú buď v schvaľovaní, alebo už schválené pre cargo - len pre osobku sa v podstate nikdy žiadne poriadne skúšky nerobili. Ale samozrejme súhlasím, že táto oblasť na Slovensku zbytočne historicky zabetónovala nepoužiteľný stav.
Existencia NRT do budúcnosti nie je problém - nech pokojne existuje jeden podkladový cenník pre tie najflexibilnejšie doklady. Zároveň by som ale uvítal výrazné rozšírenie IRT s cenami, ktoré budú viac konkurencieschopné oproti leteckým low-costom. Práve tie desné ceny už len na relácie typu Brno - Wien dnes spústu ľudí tlačia do autobusov, pretože málokto si dá tú námahu, aby si vyhľadal supervýhodný WienSpezial a personál železnice ho spravidla neupozorní.
V tomto to vzali za správny koniec DB: tam e-shop automaticky ponúkne najvýhodnejšiu možnosť a navrhne, ako by cena šla ešte znížiť, alebo naopak zlepšiť služba.
08.12.2010 (13:28)
Pavloš: V Ex/EC MPS neplatí.
A s tým sprievodcom to dopadlo dobre, síce krútil hlavou, ale nechal sa presvedčiť. Chyba je trochu aj na strane ZSSK, keďže lístky vydané z iPOP majú v tomto prípade uvedené "Cez: Čadca" a lístky z iKVC (ktorý som mal aj ja) tam nemajú nič.
A s tým sprievodcom to dopadlo dobre, síce krútil hlavou, ale nechal sa presvedčiť. Chyba je trochu aj na strane ZSSK, keďže lístky vydané z iPOP majú v tomto prípade uvedené "Cez: Čadca" a lístky z iKVC (ktorý som mal aj ja) tam nemajú nič.
08.12.2010 (13:15)
Chio - ale v takovém případě by pak vždy ten český průvodčí (stejně i jako slovenský) mohl vydat lístek v rámci toho MPS, nebo se mýlím? např. by mohl dát lístek z Mostů u Jabl. zastávky ptřeba do Svrčinovec zastávka (či naopak) a neměl by v tom být konečně žádný problém, či áno? Kolik se ptatí ZSSK v takovém případě za vydání lístka ve vlaku?
:-D no a jak to tedy dopadlo s tím průvodčím, co byl geograficky trošku mimo? To byl nejspíše zaměstnanec ČD, že?
:-D no a jak to tedy dopadlo s tím průvodčím, co byl geograficky trošku mimo? To byl nejspíše zaměstnanec ČD, že?
08.12.2010 (12:58)
Pavloš: je to neuveriteľný problém. Dokonca taký, že pokiaľ cestujúci nemá lístok na ten kúsok za hranicou (po prvú stanicu), tak ho sprievodca niekedy chce vysadiť v poslednej stanici pred hranicou - keďže cez hranicu ide český sprievodca a ten ho nemá ako vydať.
Dokonca som zažil problém s tým, že sprievodca mal dieru v železničnom zemepise a tvrdil mi, že Svrčinovec (pozor, nie Svrčinovec zastávka) je k hranici bližšie ako Čadca a ja nemám pokrytú celú cestu.
Dokonca som zažil problém s tým, že sprievodca mal dieru v železničnom zemepise a tvrdil mi, že Svrčinovec (pozor, nie Svrčinovec zastávka) je k hranici bližšie ako Čadca a ja nemám pokrytú celú cestu.
08.12.2010 (10:24)
mahathma - A nyní již není možné si koupit lístek např. v ČR po "NĚCO" Gr. a pak na SK ve vlaku od "NĚCO" Gr. u průvodčího ze ZSSK? Já jsem myslel, že to jde bez jakýchkoliv problémů.
A posliš, jaký poměr by byl u těch studentů v SR a ČR? :-)
A posliš, jaký poměr by byl u těch studentů v SR a ČR? :-)
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko