Bratislava — Vlnu mediálních senzací a paniky spustily v minulých dnech na Slovensku železniční odbory zveřejněním údajného seznamu regionálních tratí, na nichž má být od 1. změny jízdního řádu zredukována nebo úplně zastavena osobní železniční doprava. Seškrtání dopravních výkonů ZSSK mělo být prvním z řady úsporných kroků, jež mají za cíl dostat vysoce ztrátové slovenské železnice opět k vyrovnanému hospodaření. Vedle zrušení lokálek měl navíc státní dopravce v nejbližších měsících přijít i o desetinu zaměstnanců a razantně zapracovat na zefektivnění svého hospodaření. Katastrofické scénáře teď ovšem mírní premiérka Iveta Radičová, která na středeční tiskové konferenci odmítla jakékoli jednorázové zásahy do železniční dopravy předtím, než budou známy výsledky podrobných auditů a vypracován komplexní plán revitalizace slovenských železnic. Ten by přitom měl být hotový do konce ledna a pokud naplní svou premisu, bude vůbec prvním systémovým dokumentem v oblasti dopravní politiky v historii nezávislého Slovenska. Vedle upadající osobní dopravy má nová koncepce řešit také katastrofální stav nákladního dopravce ŽS Cargo Slovakia a Železnic Slovenské republiky (ŽSR), které se starají o správu infrastruktury.

Uniklý seznam okamžitě rozpoutal vlnu vášní mezi železničáři, cestujícími i představiteli krajů. Prakticky okamžitě na něj zareagovala i Železničná spoločnosť Slovensko, která se jindy mediálně nijak výrazně neprojevuje. V tiskové zprávě mluvčí Alexander Buzinkay zdůraznil, že na konkrétním seznamu nejztrátovějších tratí se ještě pořád pracuje a data, uniklá na veřejnost, nejsou v žádném případě skutečným přehledem plánovaných škrtů.

Toto tvrzení vychází z elementární logiky, jež se po tíhou mediální bubliny z uvažování většiny pobouřených protestujících zcela vytratila: již několik měsíců je v dopravních kruzích známou informací, že objem výkonů v regionální dopravě ZSSK měl v roce 2011 poklesnout v řádu procent. Smlouva o poskytování dopravy v závazku veřejné služby z 27. prosince 2010 navíc jasně stanovuje, že vyškrtáno bude 5 % výkonů, v absolutních číslech kolem 1,6 milionu vlkm. Pokud by se ovšem černé odborářské předpovědi naplnily, znamenalo by to v praxi zastavení dopravy na všech regionálních tratích ŽSR, a tedy i řádově vyšší pokles objemu. Mediální vlna tak zase jednou naprosto zatemnila chladná čísla.

Premiérka: Jednorázový zásah nic neřeší

Přítrž stupňujícím se katastrofickým zprávám učinila předsedkyně slovenské vlády Iveta Radičová na společné tiskové konferenci s ministry dopravy a sociálních věcí. Oficiální stanovisko vlády je takové, že stát v železničních společnostech nepodnikne žádné radikální kroky bez toho, aby byly součástí komplexního ozdravného plánu s cílem dát železnici význam v dopravní politice státu.

Ačkoli toto tvrzení může, zejména pro českého čtenáře, znít jako mnohokrát slyšená obecná fráze, jeho skutečnou váhu si uvědomí jen málokdo. Po letech ad hoc intervencí, záchranných záplat a tahanic s odbory i kraji teď na Slovensku poprvé existuje šance na ucelenou dopravní politiku státu. Ta totiž až dosud prakticky absentovala v každém volebním období, čehož důsledkem je naprosto chaotický vývoj v resortu, dálničními PPP projekty začínaje a privatizací ŽS Cargo Slovakia konče.

Postup "nejdřív koncepce — pak kroky" se nevztahuje pouze na redukování regionální dopravy. Zcela zásadně se dotkne také plánovaného propouštění bezmála pěti tisíců železničářů, jejichž odchod má snížit fixní náklady všech třech státních železničních společností, trpících ještě stále značnou přezaměstnaností v poměru k reálným dopravním výkonům.

Prohlášení premiérky Radičové by přesto nemělo vzbuzovat falešný optimismus – slovenské železnice jsou po letech nekoncepčního vývoje v katastrofálním stavu a ráznému chirurgickému zákroku se nevyhnou. Místo izolovaných kroků ale poprvé nastupuje na scénu jeden klíčový rámec s názvem Plán revitalizace železnic. Hotový bude do 26. ledna a definitivně rozhodne, kde přesně a v jakém rozsahu skončí vlaky i zaměstnanci. Cílem už ovšem není pouze finanční stabilizace, ale také návrat železnice jakožto relevantního dopravního sektoru.

Hluboko pod nulou – finančně i dopravně

Železnice na Slovensku se nachází v nezáviděníhodné situaci. Počet cestujících v osobní dopravě meziročně klesá, i když průměrná cestovní vzdálenost zlehka roste. Státní ZSSK přesto byla v černých číslech pouze jednou za dobu své existence, a to v roce 2009, stejně jako ŽS Cargo Slovakia. V obou případech je ale pozitivní hospodářský výsledek spíše účetní magií, než reálným ekonomickým ukazatelem.

Nákladní dopravě k plusové bilanci dopomohly dvě obří státní finanční injekce, osobní doprava se naopak nad nulu dostala díky krutému osekání údržby vozidel a bankovnímu úvěru, který ovšem její zadlužení dlouhodobě pouze zhorší. Rok 2010 naopak ukázal výkonnost slovenských železnic v plné hrůze: ztráta 78 milionů eur (1,95 mld. Kč) u ZSSK, mínusových 97 milionů (2,42 mld. Kč) u Carga a na pomyslném prvním negativním místě ŽSR se mínus 111 miliony (2,77 mld. Kč)

„Železniční společnosti jsou v alarmujícím stavu, způsobeném špatným řízením… prakticky v uplynulých 18 letech,“ komentuje premiérka Radičová, „jsou zastaralé a nedokážou poskytovat kvalitní služby – a to ještě s takovým dluhem.“ Pro příklady není třeba chodit daleko: jak připomíná ministr dopravy, výstavby a regionálního rozvoje Ján Figeľ, Slovensko loni investovalo jen do údržby železniční infrastruktury 200 milionů eur (5 mld. Kč; pro porovnání: u SŽDC v roce 2009 cca. 4,4 mld. Kč), zatímco do silniční sítě pouze 60 milionů; přesto ale 80 % dopravy probíhá na gumových kolech.

„Tento stav je neudržitelný,“ říká Figeľ, „železnice jsou důležité jako sektor a síť, která spojuje regiony. Mají být ekonomičtější, ekologičtější, bezpečnější, a měly by i výhodnější; přesto dnes mluvíme o jejich holé záchraně.“ Nová dopravní koncepce v této situaci bude určujícím dokumentem, co dál se skomírající drážní dopravou. Jako podklady by jí měly posloužit i hloubkové audity všech státních železničních společností, které dostaly nové vedení. Výměny managementu železnic po volbách jsou ovšem na Slovensku letitou tradicí, a tak pouhá personální rošáda nezaručuje zhola nic, nebudou-li jasně směřovány i další restrukturalizační kroky.

Objednávka dopravy formou kapesného

Vyjma tradiční výměny vedoucích pracovníků drah startují slovenské železniční společnosti do roku 2011 s několika dalšími zásadními novinkami. První jsou dlouhodobé smlouvy – v zahraničí vymoženost, která na Slovensko dorazila teprve teď. Kontrakt o zajišťování provozu na dráze i základní dopravní obslužnosti se dlouhá léta podepisoval na dobu jednoho roku, s výjimkou posledního období, kdy bývalý ministr Ľubomír Vážny objednal vlaky u ZSSK na 3 roky až do 31. prosince 2010.

Klíčovým důvodem tohoto odklonu od tradice last-minute objednávek byly patrně eurofondy, z nichž ZSSK částečně financuje svá nová regionální vozidla. Zajímavým paradoxem přesně tyto politické kroky nakonec na slovenské koleje přivedly také soukromý RegioJet, ač si bývalé vedení ministerstva takový scénář nikdy ani nepředstavovalo.

Je rovněž na místě připomenou, že ani za socialistické vlády, která udržení železnic nad vodou často prezentovala jako svou prioritu, neměl osobní dopravce na růžích ustláno – a to ani s tříletou smlouvou v kapse. Státní rozpočet totiž chronicky vykazoval naprosto jiná čísla, než k jakým se stát zavazoval v objednávkách.

Situace se zpravidla řešila nouzovým přihazováním na poslední chvíli, často za účasti médií jako "gesto pro občany". ZSSK ovšem v ambulantní péči ministerstva dopravy nebyla jediná – stejné nahodilé injekce dostával i správce infrastruktury ŽSR, proslavený předraženými tendry na modernizace koridorů, ale také státní Cargo, kterému v roce 2009 od definitivního potopení pomohla pouze záplata, ušitá z 1,66 milionu stoeurových bankovek.

Nové desetiletí – nová pravidla

Nepravidelným záchranným akcím na dráze by podle nového vedení ministerstva dopravy teď měl být konec. Nové desetiletí začal resort podepsání tříleté smlouvy o provozu drah se ŽSR, a rovnou desetiletou objednávkou u ZSSK. Vedle ní získal své místo na slunci RegioJet s devítiletým úvazkem a podmínky předpokládají další uvolňování. V bouřlivé debatě o kladech a rizikách liberalizace se opět poněkud ztratila jedna důležitá informace: garance státu na financování dopravních výkonů. Ta má v kombinaci s dlouhodobými kontrakty zaručit stabilní tok peněz do osobní dopravy, zatímco dopravci musí zlevnit.

Do této mozaiky se přitom nenápadně vkrádají legislativní novinky, které železniční veřejnost zatím převážně ignoruje – zejména tlak na zlevnění a zprůhlednění veřejných zakázek. Jen od září třeba ZSSK díky nasazení elektronických aukcí ušetřila přes 1,2 milionu eur. Prostřednictvím systému iTender zatím jen na službách dopravce ušetřil kolem 40 procent původních nákladů. Od Nového roku jsou rovněž státní instituce a firmy s podílem státu povinny zveřejňovat všechny své smlouvy na internetu.

Další vlna zefektivňování veřejných zakázek předpokládá větší důraz na finální cenu – podle nové legislativy nebude možné vysoutěžené ceny měnit a přijímat dodatky ke smlouvám. V této souvislosti veřejností pořád rezonuje loňský případ, kdy ŽSR vyloučila jednoho z uchazečů o modernizaci koridoru v okolí Trenčína z důvodu příliš nízké nabízené ceny. Až na základě správního rozhodnutí byla společnost Skanska s cenou 201 mil. € vrácena do soutěže, a následně vyhlášena za vítěze, když oproti nejbližšímu konkurentovi nabídla cenu o 44 milionů nižší, zatímco ŽSR původně předpokládaly částku až 296 milionů eur.

ZSSK dostane o třetinu více, přesto musí škrtat

Situace, kdy byly železnice drženy při životě jednorázovými rozhodnutími, teď vyústila do kontroverze kolem rušení spojů. Vedle často zmiňovaného faktu, že ministerstvo pro rok 2011 u ZSSK objednalo pouze 30,3 mil. vlkm, tedy přibližně 95 % objemu výkonů let 2008-20110 vinou snížení dotace o 23 milionů eur (575 mil. Kč), opět převážně zapadla informace, že toto snížení objednávky je ve skutečnosti doprovázeno navýšením objemu plateb ze státního rozpočtu o 56 milionů eur (1,4 mld. Kč).

ZSSK v uplynulých dvanácti měsících skutečně odjezdila 31,9 milionu vlkm za cenu kolem 7,1 €/vlkm; podle tříleté smlouvy ale ve skutečnosti od státu dostala jen 149 milionů, místo potřebných 228. Chybějících 35 % dotace si dopravce zajistil formou komerčního úvěrů – půjčky, která ve skutečnosti jen dále zhorší aktuální 700milionový dluh společnosti. ZSSK tak ve skutečnosti od státu dostane o třetinu více, než v uplynulém roce, přesto ale musí škrtat vlaky. „Stát si v minulých letech vůbec neplnil povinnosti, i když je vlastníkem dopravní cesty, jediným akcionářem ZSSK, jejím největším zákazníkem a dokonce i regulátorem trhu,“ konstatuje premiérka Radičová. Čistě číselné škrty v dopravě jsou v takové situaci naprosto nesmyslným krokem, není-li součástí většího ozdravného plánu.

Stejný postoj prezentuje vláda k otázce hromadného rušení pracovních míst: masivní propouštění by v dnešní situaci přineslo okamžitou úsporu 60 - 68 milionů eur ročně, neřeší ale problém neatraktivnosti železnice pro zákazníky. „Je to věc pohledu, zda budeme propouštět lidi, protože nemáme co vozit, nebo se zaměříme na to, proč nemáme co vozit, když na to máme lidi,“ dodává Radičová. Podle předsedkyně vlády a bývalé ministryně práce a sociálních věcí v letech 2005-2006 je ale nemístné, aby na neexistenci dopravní politiky doplatili zaměstnanci bez dosažení cíle fungující železnice.

Koncepce musí být komplexní, a musí být rychle

Ministerstvo dopravy má teď plán revitalizace železnic s konkrétními čísly a návrhy předložit 26. ledna na jednání vlády, která rozhodne o konkrétních krocích. K problému se ještě vyjádří dotčené společnosti, odbory a kraje, s nimiž premiérka předběžně jednala tento týden.

Jedním z prvních konkrétních kroků pro zlepšení podmínek na železnici je zlevnění poplatků za využití dopravní cesty v průměru o 64 %, platné od 1. ledna. Cenová hladina poplatků u nákladní dopravy se tak dostává lehce pod úroveň SŽDC; u osobních vlaků jsou ŽSR pořád dražší, ovšem maximálně o 50 centů na kilometr. Výška subvence na vlakokilometr u ZSSK přitom průměrnou cenu ČD převyšuje skoro o tři eura, takže slovenský dopravce musí provozní efektivitu vnímat jako prioritu.

Zastavení dopravy na nejméně rentabilních tratích se Slovensko s největší pravděpodobností nevyhne. Podle uniklé statistiky ZSSK dosahuje průměrná obsazenost v některých relacích 2 cestující na vlak, což je hodnota, která v žádné argumentaci proti autobusu neobstojí. Ministerstvo by se na druhé straně v rámci přípravy revitalizačního plánu mělo co nejrychleji oprostit od bezobsažného přepočtu všech výkonů na vlakokilometry. Jak správně poznamenává kolega Rastislav Farkaš ve svém blogu, redukce výkonů nemusí nutně znamenat úsporu, a už vůbec ne snížení nákladů o stejnou numerickou hodnotu.

Na druhé straně nejsou na místě ani výzvy na urychlené zdokumentování lokálek, protože všechny do jedné od března osiří. Tak masivní zdecimování regionální dopravy je v tuto chvíli nepřípustné pro nejeden region, třebaže zde dlouhodobě existuje konflikt s krajskou autobusovou dopravou.

Stín roku 2003

V souvislosti s avizovaným rušením spojů se často připomíná 2. únor 2003, kdy z mapy osobních spojů tehdejších ŽSR zmizelo 24 tratí o celkové délce 704 km. Na záchranu 25. vytipované tehdy přispěchal Bratislavský kraj se svým vlastním dopravcem BRKS, jenž začal zajišťovat vlaky na trati 113. V režii ZSSK region tuto trať financuje dodnes a po zveřejnění odborářského seznamu se jako první ohradil proti informaci, že jedna z posledních bašt řady 810 na Slovensku je opět v ohrožení.

Měsíc po únorovém rušení v roce 2003 byla nakonec osobní doprava obnovena na devíti linkách, někde opět s přispěním vyšších územních celků, jako třeba v případě Žiliny a její následně vzniknuvší parodie na IDS, snažící se spojit MHD s motoráčky na trati 126 do Rajce (ano, ten Rajec). Někde časem dokonce došlo k opětovnému navýšení počtu spojů.

Seznamy nejméně vytížených tratí z let 2003 a 2010 jsou si v mnohém podobné. Částečně to má na svědomí i konfigurace slovenské železniční sítě s mnoha "volnými konci" v podobě malých lokálek, zatímco hlavní přepravní proudy se soustřeďují podél hlavního tahu z Bratislavy přes Žilinu do Košic a několika dalších hlavních tratí. Redukce spojů z důvodu slabé vytíženosti naopak vytváří začarovaný kruh nekvalitních přípojů, které atraktivitě železniční dopravy ještě více škodí.

Propouštění je samo o sobě problémem

Premiérka Radičová na tiskové konferenci několikrát zdůraznila, že pouze snižování počtu pracovních míst na železnici není řešením aktuální situace, neboť tisíce bývalých železničářů bude muset absorbovat sociální systém. Ministerstvo práce, sociálních věcí a rodiny proto bylo pověřeno vytvořením projektu pro udržení zaměstnanosti mezi propuštěnými pracovníky státních železničních společností. „Cílem je, aby ani jeden zaměstnanec nebyl evidován na úřadech práce,“ říká předsedkyně vlády. Plán revitalizace železnic navíc podle ní nesmí vnímat drážní společnosti jednotlivě, ale jako celek, jelikož výrazné omezení činnosti jedné se vždycky nepřímo projeví na ostatních.

Dočká se Slovensko konečně dopravní politiky?

Začíná týdenní čekání. Na jeho konci může být buďto návrat k dlouholeté tradici ve formě umělého udržování iluze funkčnosti státních železničních společností, nebo první ucelená dopravní koncepce státu od vzniku samostatné Slovenské republiky. V čase, kdy silniční doprava zaznamenává kontinuální boom a válcuje železnici na všech frontách, státní drážní společnosti dlouhodobě ztrácejí zákazníky a kraje koordinují pouze jednu větev regionální dopravy, je vytvoření funkčního a efektivního systému opravdovou výzvou. Stejně tak je ale jedinou příležitostí, jak začít s procesem ozdravování 18 let zanedbávané železnice bez tisíců nezaměstnaných a kolabující dopravní obslužnosti.

Související odkazy

• Náhled pracovního seznamu ZSSK s komentářem na serveru railpage.net
• Záznam plného znění tiskové konference premiérky Ivety Radičové z 19.1.2011

Zdroj: SME [1], [2], ZSSK, Úrad vlády SR, OZŽ, ŽelPage