ČR - SR - Letos je tomu 15 let, co došlo k rozdělení federálního Československa na dva samostatné státy, udržující nadále velmi blízké vztahy. Oba tyto státy pak nyní (v prosinci 2007) vstoupily do tzv. Schengenského prostoru, což s sebou přináší mj. odstranění pohraničních kontrol. Někteří tvrdí, že hranice zmizely a my jsme opět dohromady jedna země. Při pohledu do jízdního řádu se však vkrádá myšlenka, zda můžeme být jedna země, když přes státní hranice jezdí pořád méně a méně regionálních spojů.

Tarifní předpoklady

Po rozdělení ČSFR a ČSD zavedly nástupnické železnice vzájemné mezistátní jízdné, které je výrazně nižší než standardní evropský mezinárodní tarif. Například jízdenka z Brna do Bratislavy dnes vyjde na 193 Kč, z Olomouce do Žiliny na 239 Kč. Kromě toho je pro regionální přeshraniční dopravu (Os, Sp, R) přiznávána sleva malý pohraniční styk, kterou lze využít mezi českou stanicí do 45 km od státní hranice a slovenskou stanicí do 40 km od státní hranice. Jízdenky prodávají jak pokladny v dotyčných pásmech, tak průvodčí ve vlacích. Dále platí do prvních stanic a zastávek na slovenské straně hranice síťové jízdenky SONE+, zatímco doklady ČD Net a RegioNet lze využít jen na státní hranici. Rozšíření platnosti o slovenské příhraničí, jako existuje v případě cestování do Německa, zde není k dispozici. Nabídka ZSSK pro cesty do českého příhraničí neexistuje vůbec. Zcela utopické by pak byly představy blízkého rozšíření např. IDS JMK na oblast Kútů a Skalice.

Rozsah regionální dopravy

V průběhu dějin se měnil nejen rozsah regionální dopravy přes státní hranice, ale častokrát i státní hranice samy o sobě. Vybral jsem několik starých jízdních řádů z různých období a do tabulky sestavil počet párů regionálních spojů, které v uvedených úsecích jezdily. V závorce jsou pak počty párů dálkových vlaků. Čísla berte prosím jako orientační, neboť někdy je obtížné vybrat reprezentativní údaj, když ne všechny vlaky jedou denně, případně rozhodnout zda spoj je spíše regionální, nebo dálkový. Za regionální spojení považuji skutečně něco využitelného na obou stranách hranice, tj. nikoliv například vlak ČD končící ve Vrbovcích bez přípoje dál.

Mosty u Jablunkova - Čadca

Trať Košicko-bohumínské dráhy překročila Jablunkovské sedlo v roce 1871 a od té doby je nenahraditelným spojením (nejen) Ostravska se Slovenskem. Dvoukolejná elektrizovaná trať prochází vrcholovým tunelem, přičemž v loňském roce byla v rámci optimalizace koridoru zahájena rekonstrukce úseku, kdy budou obě traťové koleje svedeny do jednoho rozšířeného tunelového tubusu. Celý tunel leží na území České republiky, za ním se nachází ještě zastávka v Mostech. Přejezd Beskyd je sklonově náročný, proto zde v nákladní dopravě často spatřujeme slovenské dvoudílné lokomotivy řady 131. V osobní dopravě zde jezdí celkem 8 párů dálkových vlaků, z toho 2,5 páru EC (Odra, Detvan, Olše - poslední se nepárově vrací jako R Budatín) v relaci Praha - Žilina (- Zvolen), 1 pár Ex (Beskyd) Praha - Žilina a 4,5 páru R (Kysuca, Excelsior, Cassovia, Vihorlat - poslední jmenovaný jezdí ve vybraných dnech), z toho jeden denní spoj Bohumín - Žilina a zbylé jsou noční vlaky Praha - Košice. V regionální dopravě jezdí z Ostravska do Čadce soupravy ČD v podobě elektrických jednotek řady 460. Vzhledem k tomu, že doprava je zde částečně suplována dálkovými spoji, je rozsah přeshraničního provozu relativně postačující. Před pár lety to však vypadalo mnohem hůře, jelikož slovenská strana se vyjádřila ve smyslu, že do Čadce žádné osobní vlaky z Čech jezdit nemusí, a stěží byly pak objednány 4 páry vlaků. Dnešní situaci by pomohlo, kdyby byly osobní vlaky vedeny až do nedaleké Žiliny, což by zvýšilo atraktivitu spojení, které zajišťují poměrně kapacitní soupravy.

Horní Lideč - Lúky pod Makytou

Naše nejmladší přeshraniční trať vstoupila do historie až v roce 1937, kdy bylo vybudováno nové spojení Horní Lidče s Púchovem, mající zásadní význam především pro dálkovou nákladní i osobní dopravu. Také zde existuje vrcholový tunel, ležící celou svou délkou na území České republiky, jehož západní portál stojí v těsné blízkosti zastávky Střelná. Sem také zajíždějí některé přímé osobní vlaky z českého vnitrozemí, včetně elektrických jednotek. Jedná se o první elektrifikovanou trať mezi dnešní Českou a Slovenskou republikou. Trať je sklonově náročná, zejména na slovenské straně, kde v minulosti jezdily i nákladní vlaky s postrkem tvořeným dvěma lokomotivami řady E 469.1 (dnes 121), jimž se od té doby říkalo "Púchovky". Vrchol tratě, kterou označujeme jako horskou, stejně jako v Mostech, sice leží v nadmořské výšce nižší než například vrchol tratě Praha - Tábor, ovšem v kontextu klesání do nížiny Váhu jsou sklony tratě a s nimi spojené každodenní výkony lokomotiv úctyhodné. V poslední době poněkud vzorstl význam této tratě pro dálkovou osobní dopravu, nyní je zde veden 1 pár vlaků EC (Košičan) z Prahy do Košic, 2 páry Ex (Fatra, Hradčany) z Prahy do Žiliny a 1 pár nočních R (Šírava) z Prahy do Humenného. Osobní vlaky, vedené soupravami ČD (Bdt) i ZSSK (Bdmtee), z nichž některé jedou již z Přerova, na tom svým rozsahem ve srovnání s jinými přechody nejsou nějak špatně. Horší je však podoba vlaků, kdy těžká lokomotiva řady 163 či 363 veze tři, někdy i pouhé dva vozy klasické stavby. Přes 1,5 MW výkonu na jeden vůz, tím se nepyšní ani ICE. Okolí tratě je poměrně slabě osídleno, a proto soupravy kapacitně postačují, čili jinými slovy provoz naráží na situaci (ne)dostupného vozovového parku, vhodného pro tyto výkony.

Vlárský průsmyk - Horné Srnie

Známá Vlárská dráha je součástí tzv. Českomoravské transverzální dráhy, která s využitím několika existujících úseků vytvořila železniční spojení z Domažlic přes Tábor a Třebíč do Trenčianské Teplé. Dnešní přeshraniční úsek vznikl v roce 1888 a jde o údolní trať podél řeky Vláry, vrchol stoupání transverzálky leží hluboko v moravském vnitrozemí, poblíž Slavičína. V minulosti šlo o jednu z nejvýznamnějších tranzitních tratí, kudy jezdily i některé rychlíky z Prahy do Bratislavy, ještě několik let po rozdělení Československa zde byly provozovány rychlíky s názvy "Javořina" či "Vlára" do Trenčianské Teplé, později do Bylnice. Dnes jezdí z Brna do Bylnice spěšné vlaky (od Kunovic staví všude) a dále osobní vlaky z oblasti Uherského Hradiště, resp. také z Horní Lidče. U všech mezistátních cest se musí přestupovat v malé staničce Vlárský průsmyk, a tato trať je učebnicovým příkladem "přeshraničního úpadku" a hraní na svém písečku. Z Trenčianské Teplé se jede 8 km jedním motoráčkem (811 ZSSK), z Vlárského průsmyku pak 5 km dalším motoráčkem (810 ČD), a až z Bylnice jede přímý vlak do Brna. Přitom kdyby existoval přímý vlak z Brna do Trenčína, jistě by určitý počet cestujících nalákal, i přestože by byl poměrně pomalý. Jinou možností by bylo vytvoření přímých spojení z Horní Lidče do Trenčianské Teplé. Navíc na této trati došlo nyní k výraznému omezení přeshraniční dopravy, stěží zde najdeme 4 páry spojů denně. Přestup ve Vlárském průsmyku, zobrazený v úvodu tohoto článku, se odehrál ve 13 hodin a je to poslední spojení přes tento přechod, od kterého se v neděli (jindy nejezdí) cestující před půlnocí dostane do Prahy. Současná situace působí dojmem, že oba státy si zdejší kdysi čilou železniční dopravu úmyslně nechávají utíkat mezi prsty.

Javorník nad Veličkou - Vrbovce

Trať překonávající hřeben Bílých Karpat byla uvedena do provozu až v roce 1927 v rámci dobudování železniční sítě v meziválečném Československu. Vrcholový tunel u Vrbovců byl tehdy s délkou 2,4 km nejdelším na ČSD, celkově byla trať stavebně náročná, zejména na slovenském území. Za socialismu šlo o jednu z hlavních tratí ve směru západ-východ, s těžkými náklady zde burácely známé "Sergeje". Kromě toho zde v 80. letech jezdil noční rychlík "Devín" z Prahy do Bratislavy (kvůli záměrnému prodloužení jízdní doby) a v jeden čas i sezónní rychlík "Mamaia" do Rumunska. V roce 1997 došlo ke změně státní hranice, kdy dosavadní stanice Javorník nad Veličkou se stala slovenskými Vrbovcemi. Dnes je význam této hlavní tratě pouze regionální, a v mezistátním měřítku lze říci slábnoucí. V pohraniční stanici Vrbovce se přestupuje, ČD na svém úseku masivně nasazují třívozové RegioNovy řady 814.2 s malým podílem vozů řady 842, ZSSK pak vozy řady 810 s přípojnými vozy. Celkem 7 párů slovenských vlaků má všelijaká omezení jízdy (kterým ČD přizpůsobují vedení vlaků v koncovém úseku mezi Javorníkem zastávkou a Vrbovcemi), takže dohromady existují zhruba jen 4 mezistátní spojení denně. Pravda, v okolí tratě neleží příliš velká sídla, ovšem dostatečná nabídka spojů by obsazenost vlaků jistě podpořila. Určité ovoce by mohlo přinést i zapojení do meziregionální dopravy, například cestu z Brna do Trenčína by vhodně vedený vlak patrně ujel tudy rychleji než přes Vláru.

Sudoměřice nad Moravou - Skalica na Slovensku

Mezistaniční úsek mezi Sudoměřicemi a Skalicí je zcela rovná trať bez oblouků a převýšení, prakticky celá leží na slovenském území. Otevřen byl v roce 1893 jako součást hlavní tratě z Veselí nad Moravou do Kútů. Po rozdělení Československa pak byly osobní vlaky od Veselí přetrasovány po spojce přes Rohatec do Hodonína, což předznamenalo úpadek mezistátního spojení. Ačkoliv osídlení v okolí tratě určitý přepravní potenciál znamená, (nejen) způsob organizování dopravy měl za následek velmi slabé využití vlaků, překračujících hranici. Proto byla na žádost slovenské strany osobní doprava mezi Skalicí a Sudoměřicemi s koncem platnosti jízdního řádu pro minulý rok zastavena, což se tedy odehrálo pouhé dva týdny před vstupem do Schengenského prostoru. Do té doby přebývali celníci v autě zaparkovaném v Sudoměřicích. Je otázkou, zda by případné vedení přímých vlaků například v relaci Hodonín - Holíč - Skalica - Veselí při neexistenci pohraničních kontrol nevyvolalo dostatečnou přepravní poptávku. Poněkud zvláštně vyznívá petiční návrh na elektrizaci tratě z Holíče do Skalice, který se na jaře roku 2007 objevil na nádraží ve Skalici. Odvolává se na nutnost přestupu v Holíči a/nebo Kútech při cestách ze Skalice do Bratislavy, a také na poměrně nepodložené tvrzení, že depo Břeclav zde nezvládá plně zajistit spolehlivý provoz motorových vozů. Na trati Kúty - Skalica na Slovensku totiž stále částečně jezdí motorové a přípojné vozy ČD.

Hodonín - Holíč nad Moravou

Spojka mezi Hodonínem a Holíčem, překračující řeku Moravu v nížině Dolnomoravského úvalu, byla vybudována v roce 1891 jakožto prodloužení dva roky existující tratě z Hodonína k tabákové továrně. Úsek v Hodoníně byl v letech 1932 a 1955 dvakrát přeložen, od roku 1987 je trať elektrifikována. Jde v současnosti o náš jediný elektrizovaný přechod bez pravidelné osobní dopravy, neboť ta zde utichla s koncem jízdního řádu pro rok 2004. Tehdy zde jezdily osobní vlaky jen v pracovní dny, zajišťované motorovými vozy řady 810 ČD. Jako poslední zde jezdil vůz 810.291, zachycený na snímku u Mutěnic, tedy na trati směr Zaječí. V okolí Hodonína mají národy na obou stranách hranice k sobě stále velmi blízko, což by mohlo pravidelnou železniční dopravu ospravedlnit, vlaky by však v tom případě měly jezdit dále než jen do Holíče. Přes souběžný silniční přechod je provozována pravidelná autobusová regionální doprava, společnost SKAND Skalica jezdí na dvou linkách z Hodonína přes Holíč do Skalice a Kopčan, spoje využívají především Slováci. Ačkoliv nákladní doprava je na trati minimální, zániku se obávat nemusí, jelikož jde o odklonovou trasu. Poslední slávu zažila trať v roce 2006, kdy přes ni byly z důvodu výměny mostu u Lanžhota odkláněny dálkové vlaky, kvůli nosnosti mostu přes řeku Moravu u Hodonína vedené lokomotivami řady 210.

Lanžhot - Kúty

V roce 1900 zprovoznila Severní dráha císaře Ferdinanda tento důležitý traťový úsek, který je dnes neodmyslitelnou součástí spojení celé České republiky nejen s Bratislavou, ale i s Maďarskem a Balkánem. Trať, procházející rovinatou oblastí v okolí soutoku Moravy a Dyje, byla v roce 1967 elektrifikována a přestože přes ni není trasován žádný ze čtyř českých tranzitních koridorů, byla v roce 2007 dokončena koridorová modernizace úseku z Břeclavi na státní hranici. V dálkové dopravě zde jezdí celkem 10 párů vlaků, z toho 1 pár SC (Slovenská strela), 3 páry EC (Hungaria, Jaroslav Hašek, Jan Jesenius), 1 pár IC (Moravia), 1 pár EN (Galileo Galilei) a 4 páry R (Pannonia, Slovan/Jadran, Rastislav, Svatopluk) v relacích (Hamburg, Berlín, Cheb -) Praha - Bratislava (- Budapešť, Bukurešť, Split), resp. 1 pár z Bohumína. Z hlediska regionální dopravy je tento přechod zřejmě nejperspektivnější a udržuje si stálý rozsah spojů, jistě také protože Břeclav, Lanžhot, Brodské i Kúty jsou všechno poměrně významná sídla. Na mezistátní vlaky jsou vypravovány jak elektrické jednotky řady 560 a klasické soupravy (Bt, Bee) ZSSK, tak motorové vozy řady 810 ČD i ZSSK. Vybrané spoje, bohužel jen 1 a půl páru, jsou vedeny až do Bratislavy. Zdejší mezistátní regionální dopravě by se daly vytknout právě trasy vlaků, které jezdí jen mezi přechodovými stanicemi obou států.

Závěrem

Závěrem můžeme shrnout, že v čase, kdy Česká i Slovenská republika vstupují do Schengenského prostoru a občanům v cestování mezi oběma státy fyzicky nic nebrání, postupné omezování přeshraniční železniční dopravy směřuje vstříc celkové nepoužitelnosti. Je načase, aby si zodpovědné instituce (účelem článku nebylo je jmenovat a vinit) uvědomily, že smyslem existence přeshraniční tratě není separovaná obsluha Svatého Štěpána a Horného Srnie, nýbrž fungující meziregionální přepravní systém, přičemž zde do určité míry existuje nevyužitý potenciál také pro dopravu osob na střední vzdálenosti.

zdroj: Staré jízdní řády (eShop), Řazení vlaků, Historie železničních tratí