..: Škodovácká odysea je u konce: 109E a 15T jdou do provozu :..

380.002 ŽZO Cerhenice, foto: Chary Plzeň — Nekonečné čekání je snad konečně u konce: Škoda Transportation oznámila, že první kusy lokomotiv řady 380 Českých drah opustí testovací okruh v Cerhenicích a s mnohaměsíčním zpožděním budou konečně nasazeny do zkušebního provozu na reálných výkonech – nikoliv však u ČD, jak by se dalo očekávat, ale u jejich dceřiné společnosti ČD Cargo. Do pohybu se rovněž dává zpožděný projekt nasazení nízkopodlažních tramvají 15T ForCity v pražské MHD. Oba produkty, představené již v roce 2008 na berlínském veletrhu InnoTrans, už sice po kolejích nějakou dobu jezdí; zatím ale pouze v testovacích podmínkách. Reálné nasazení do služby u ČD, resp. DP Praha přitom bylo několikrát odloženo kvůli komplikacím se schvalovacím procesem.

Zatímco několik lokomotiv řady 380 se více než rok prohánělo po zkušebním okruhu, dvě tramvaje ForCity brázdí pražské koleje bez cestujících. Až květen 2010 tak přináší v obou případech pokrok: první kusy řady 380 mají do konce měsíce vyjet na tratě SŽDC a v Praze se na palubě nových tramvají objevili zaměstnanci DP a Drážního úřadu, kteří dohlížejí na průběh schvalovacích zkoušek.

Před nedávnem byly na zkušebním okruhu v Cerhenicích ukončeny schvalovací zkoušky nové lokomotivní řady 380 pro České dráhy a teď se čeká na vyjádření Drážního úřadu. Ačkoliv je perspektiva odevzdání nových strojů Českým drahám nepochybně potěšující zprávou, přichází i na místní poměry poněkud pozdě: podle původního plánu se totiž měly "třistaosmdesátky" po českých koridorech prohánět už v roce 2007. Následně však celý projekt potkalo několik vážných zdržení – a čím víc čas postupoval, tím méně informací výrobce i dráhy začaly poskytovat.

Škoda 109E: nekonečný příběh

Škoda 109E / 380.001, závod Škoda TS, Plzeň, foto: Škoda Transportation Historie nových třísystémových lokomotiv z Plzně sahá více než deset let do minulosti. Veřejnost si vůbec první model nového továrního typu 109E podle návrhu akademického sochaře Františka Pelikána mohla prohlédnout na výstavě Transport '97 v Ostravě. Od tohoto momentu do spatření prvního hotového kusu uběhlo jedenáct let. Zpět do Ostravy se nová vlajková loď Škodovky vrátila teprv v červnu 2009 u příležitosti výstavy Czech Raildays 2009. Myšlenka rychlé vícesystémové lokomotivy s asynchronními motory přitom již v roce 1997 nebyla žádnou novinkou – její první realizace se uskutečnila ještě o 10 let dříve, kdy byl v Plzni vyroben první funkční vzorek 3. generace škodováckých lokomotiv pod továrním označením 85E0. Ten pod číslem 169.001 od roku 1991 několik let vozil osobní vlaky, zatímco jeho výrobce pracoval na vývoji jeho nástupce, třísystémové řady 355 pod továrním označením 103E.

184.501 SD v areálu TE Tušimice, foto: Calvera Než ale České dráhy opravdu přistoupily k nákupu moderních hnacích vozidel, uběhlo dalších několik let, v jejichž průběhu bylo zapomenuto hned několik plánovaných projektů, původně určených pro státní dráhy – lokomotivní řady 164, 169, 184 i 355. Koncept nové lokomotivní vlajkové lodě byl tedy přepracován do podoby, která ve 2. polovině 90. let dostala označení 109E a později vešla do povědomí jako řada 380. Jediná věc, která na přelomu tisíciletí Škodovce chyběla, tak byli zákazníci.

To se mělo změnit v roce 2002, kdy se České dráhy konečně rozhodly pro nákup 20 moderních univerzálních lokomotiv pro rychlost 200 km/h a těsně před koncem roku vypsaly výběrové řízení na jejich dodavatele. To bylo uzavřeno s březnu 2003, kdy si dráhy měly vybrat jednu ze dvou předložených nabídek. Zatímco první možností byl model ES64U4-C od Siemensu, s druhou nabídkou přišlo konsorcium Škoda Dopravní Technika a Bombardier Transportation, kteří měli spolupracovat na výrobě lokomotiv rodiny Traxx v Plzni. Důvod pro kooperaci Škodovky se zahraničním výrobcem byl prostý: zadávací dokumentace požadovala existující a odzkoušené vozidlo, což byla podmínka, kterou projekt z kreslícího prkna nedokázal splnit. Soutěž ovšem nevyhrál nikdo.

380.001-8 studie Opakovaný tendr, ovšem s již upravenými podmínkami zadání, vyhlásily České dráhy koncem téhož roku. V dvouměsíční lhůtě se přihlásili opět dva zájemci o dodání lokomotiv; německému Siemensu s univerzálním taurem však tentokrát konkurovala přímo Škoda Dopravní Technika s novější revizí modelu 109E. Jelikož existence příslušného vozidla již nadále nebyla podmínkou a výběrová komise ČD uznala škodovácký produkt za lepší volbu, ČD s plzeňským výrobcem 9. dubna podepsala smlouvu, jež nabyla účinnost přesně dva roky od vyhlášení první soutěže – 27. prosince 2004. Od této chvíle měly události nabrát rychlý spád; jak ale víme, nestalo se.

Smlouva na dodávku 20 vícesystémových lokomotiv řady 380 určila termín dodání a schválení prvního kusu nové řady na konec 48. kalendářního měsíce od začátku platnosti smlouvy, tedy na konec roku 2008. Výrobně měl být prototyp dokončen již ke konci 30. měsíce, tedy v polovině roku 2006. Připomeňme jen, že už tehdy dopravce počítal se zajížděním třistaosmdesátek do sousedních států, čemuž mělo odpovídat i schválení typu pro provoz na zahraničních železničních sítích.

380, foto: SKODA Málokdo si už dnes vzpomene, že první pochybnosti o novém projektu zazněly již v polovině roku 2005. Publicistický pořad Reportéři ČT ze 4. července poukazoval na to, že na dosud neexistující lokomotivy již bylo poskytnuto několik státních grantů a stát navíc garantuje úvěry ČD na nákup zcela neodzkoušeného vozidla. Škoda tehdy tvrzení redaktorů striktně odmítla a společně s ministrem dopravy Šimonovským ujišťovala veřejnost, že dodávky probíhají podle plánu a případné zpoždění nebo komplikace jsou smluvně ošetřeny ve prospěch dopravce.

Již v roce 2005 ale začínalo být jasné, že vývoj a výroba nebude tak přímočará, jak aktéři naznačovali. V prosinci totiž v celé Evropské unii vstoupila do platnosti nová verze technické specifikace pro interoperabilitu (TSI), zahrnující novou revizi normy EN 15227, která zavedla přísnější pevnostní standardy pro všechna nová drážní vozidla. Tento krok měl na projekt 109E zásadní dopad: vyžádal si totiž odklon od původního vizuálního návrhu studia Porsche Design směrem ke konzervativnějšímu, ale praktičtějšímu vzhledu.

Připravovaná řada 380 ze Škody Transportation, foto: Škoda V průběhu roku 2006 i přes rozsáhlé designové změny Škoda hýřila optimismem. V průběhu kontrolního dne v plzeňském závodu v březnu si dokonce výrobce pochvaloval včasnou intenzivní spolupráci s homologačními úřady sousedních států, což podle představitelů firmy mělo vést k rychlému a bezproblémovému schválení na všech požadovaných železničních sítích. Nadšení zasáhlo dokonce až tak daleko, že si řadu 380 do svého nového loga vybrali i odboráři z FS ČR. Rok 2006 byl uzavřen v sebevědomém duchu, a to i přesto, že ještě na podzim došlo k výměně dodavatele transformátorů. Škoda i ČD si nicméně pochvalovaly výsledky statických zkoušek a dráhy si dokonce vybraly finální barevné řešení řady 380 – tedy finální až do chvíle, kdy přišla na scénu vizuální identita drah ze studia Najbrt.

Přišel rok 2007 a kolem škodovácké novinky zavládlo — ticho. V pravidelných dávkách sice výrobce ujišťoval, že všechno je v nejlepším pořádku a první dva prototypy budou do léta hotovy, nicméně na veřejnost se už nedostalo nic víc, než tradiční miniaturní modely, vystavené na oborových veletrzích. Místo očekávané prezentace prototypu tak na červnových Czech Raildays zazněla pouze informace, že 380.001 se v listopadu 2007 poprvé podívá na okruh. Bohužel, nepodívala se. Do konce roku bylo sice zákazníkovi a části strojvedoucích předvedeno nové stanoviště, reálně ale prototypy na koleje nevyjely.

109E Vývojový kalendář české železniční vlajkové lodě se překlopil do svého posledního roku, loď samotná ale zůstala pod hladinou. V jediném vzácném rozhovoru pro Hospodářské noviny tehdy ředitel Škody Transportation Tomáš Krsek uvedl, že 109E je těsně před začátkem zkoušek a do konce roku bude schválena pro provoz v ČR a v Německu. Teprve v březnu 2008, skoro rok po původním termínu, dorazila do médií zpráva z Plzně, že první prototyp je hotový a poprvé vyjede z haly, byť zatím jen na zkušební kolej v areálu výrobce. Začátek léta ale v českém lokomotivním světě nabral docela prudký zvrat, když se místo očekávaného vystavení prvního prototypu řady 380 na Czech Raildays objevila zpráva o schválení konkurenčního taura ES64U4-C pro vybrané úseky na síti SŽDC.

380 ČD, foto: Hrady Den D pro odbornou veřejnost, šotouše, novináře a všechny další nedočkavce dorazil 24. července 2008, kdy byla Škoda 109E oficiálně představena. Aktualita, v niž ŽelPage přinesla první živé fotografie nové škodovácké chlouby, je dodnes nejčtenějším a nejkomentovanějším textem našeho magazínu. Tisková konference při této příležitosti přinesla první konkrétnější informace o dalším osudu projektu: prototypy se měly přesunout na okruh a v průběhu jízdního řádu 2008/2009 se objevit na různých výkonech v osobní dopravě ČD v rámci reálného provozního testování. Do konce roku tak jediným pohybem prototypu 380.002 byla cesta na zkušební okruh do Cerhenic, kde se postupně rozběhly testy až po maximální rychlost 200 km/h a všichni očekávali, kdy se některý z prvních strojů postaví do čela pravidelného osobního vlaku. Jak ale nový grafikon přišel, tak i odešel, a jedinými dálkovými destinacemi řady 380 zůstaly Berlín, Ostrava, Brno a Vrútky – ovšem pouze v rámci oborových výstav a veletrhů.

Ilustrační obrázek Ilustrační obrázek Ilustrační obrázek Ilustrační obrázek

Druhý deadline – termín odevzdání a schválení lokomotiv – tedy řada 380 přečkala ve VUZ Velim s výjimkou krátkého výletu na čerstvě elektrifikovanou trať Letohrad - Lichkov, kde se podrobila zkouškám hydraulické mezipodvozkové vazby s tenzometrickými senzory na jedné nápravě. Škodovka mezitím po mediálně bohatém roku upadla zpět do stavu dokonalého rádiového klidu, zatímco komunikační aktivitu převzal výzkumný ústav, jenž začal aktivně strašit mladé šotouše, kteří si (pořád ještě) českou kolejovou raritu chodili fotit.

Barevné řešení lokomotiv 381 ZSSK, foto: Škoda Transportation Zatímco se v plzeňském závodě stádečko 109E docela rozrostlo, zbytek železniční sítě zůstal i na přelomu let 2009/2010 prostý jakýchkoli strojů této řady. Na vlacích EuroCity z Prahy do Vídně mezitím zdomácněly býčí lokomotivy rakouské řady 1216.2, jejichž vstupu na české koleje měla původně řada 380 úspěšně zabránit. Místo plánovaného ústupů taurů tak v aktuálním jízdním řádu dokonce jezdí o jeden výkon navíc: EN 476 Metropol v dosud nejdelší trase Břeclav - Dresden Hbf. Z pohledu Škody Transportation a projektu 109E však byl rok 2009 přeci jednom úspěšný i po stránce ekonomické: na konci června totiž obdržela objednávku na svou nejnovější lokomotivu od druhého zákazníka, jimž se stala Železničná spoločnosť Slovensko. Ačkoliv se jedná o minimalistickou sérii dvou kusů mírně upravené řady 381 pro regionální dopravu, slovenský dopravce se ještě může stát důležitým zákazníkem v příštích letech, kdy bude čím dále, tím akutněji potřebovat nahradit svou dosluhující řadu 350 na dálkových spojích.

2004-2010: škodovácká odysea

Škoda 109E, 380.001 ČD, InnoTrans 2008 Prvních pět měsíců roku 2010 nepřineslo v příběhu Škody 109E navenek nic výrazného. Výrobce vytrvale tvrdí, že zkoušky úspěšně pokračují, třebaže měly být hotovy už před 16 měsíci, zatímco po okruhu se začaly místo původních třech prohánět až čtyři spojené exempláře řady 380. Až na množící se dotazy médií reagovala Škoda Transportation prohlášením, že největší překážkou nasazení nového typu do provozu je požadavek zákazníka na schválení typu v sousedních státech a Maďarsku. Zatímco na první pohled se tento argument zdá být legitimním, pozornému čtenáři neuniklo, že tento požadavek není žádnou novinkou – naopak, byl zakotven již v původní nákupní smlouvě.

Vozidlové řady končící číslem 80 jsou pro České dráhy zakleté. Nejprve tady byla desetiletá epizoda s naklápěcími jednotkami řady 680, na niž plynule navázalo druhé dějství s nejlepší evropskou lokomotivou, jak ji dráhy i výrobce v dřívějších fázích nejednou prezentovaly. Na rozdíl od řady 680 tento projekt nezaznamenal problémy s financováním ani výrobcem, přesto však ani půl druhého roku po původním termínu nejezdí s vlaky ČD ani jedna lokomotiva řady 380. A jsou-li aktuální vyjádření Škody Transportation přesná, ještě několik měsíců nebudou – podle nejnovějších informací by všechna povolení měla být udělena do konce roku 2010. Utěšovat se dopravce může tím, že mu již teď podle smlouvy náleží penále ze zpoždění, i když jejich výše ani přesné podmínky známé nejsou.

Když 109E jednou přijdou…

Trojice lokomotiv řady 380 na ŽZO Cerhenice, foto: Louis Armstrong České dráhy mají objednaných celkem 20 kusů lokomotiv řady 380, s nimiž se od začátku uvažuje primárně pro vozbu vlaků EuroCity na 1. koridoru mezi Německem, Rakouskem, Slovenskem a Maďarskem. Díky schopnosti jezdit na trakčním systému 15 kV/16,7 Hz bylo s novými stroji od začátku počítáno při jízdách do Rakouska bez přepřahu v Břeclavi – tedy v podobě, v jaké v současnosti s vlaky EC jezdí řada 1216.2 ÖBB. Zatím je jasné, že škodovky ani od GVD 2011 na vídeňských spojích taury nenahradí; a co víc, beze změn zatím podle všeho zůstane i rameno na Bratislavu a Budapešť, kde dosud operují gorily řady 350 ZSSK.

Nejpravděpodobnějším nasazením řady 380 tedy prozatím zůstává rameno Praha - Děčín - Dresden, kde současné stroje řady 371 svým výkonem a spolehlivostí ne zcela vyhovují aktuálním požadavkům – to vše ovšem pouze za předpokladu úspěšné homologace ze strany Drážního úřadu ČR a německého EBA. Jízdu Břeclav - Děčín bez přepřahu si ostatně cestující neužijí ani v budoucnu kvůli vedení všech dálkových vlaků úvratí přes Prahu hl.n.

162+380-míří k Letohradu, foto: FlaizerŘada 380 s trvalým výkonem 6400 kW a odpovídající tažnou sílou 213 kN bude nejvýkonnější lokomotivou ve vozovém parku ČD. Svou maximální rychlost 200 km/h prozatím v provozu nevyužije, nicméně při předpokládané životnosti a potenciálním nasazení v budoucnu je tento parametr nepochybně na místě. Národnímu dopravci ale především poskytne první univerzální hnací vozidlo schopné vyvinou maximální traťovou rychlost 160 km/h na koridorech s napájecí soustavou 25 kV/50 Hz, kde byla tato rychlostní kategorie dosud vyhrazena pendolinům a zahraničním strojům.

Prokáže-li nová vlajková loď Škody Transportation své kvality, stane se nepochybně zajímavým exportním produktem v době, kdy středoevropské železnice postupně přistupují k obměně svých lokomotivních řad ve prospěch modernějších strojů. Konkurenční Siemens už se svou typovou řadou EuroSprinter pronikl kromě domovského Německa a Rakouska i do Maďarska, Slovinska, Polska, Belgie a k řadě menších soukromých dopravců; další nákupy by ale měly brzy následovat, a to včetně Slovenska, kde ZSSK v dohledné době bude muset o nových dálkových lokomotivách začít uvažovat, zatímco do provozu v příměstské dopravě nasadí dvě Škody 109E řady 381.

Přelom května a června: 109E na trati, ovšem s cargem

380.002 s nákladní soupravou na ŽZO Cerhenice, foto: Jaroslav CharvátPodle dostupných zdrojů v uplynulých dnech DÚ ČR přistoupil ke schválení lokomotiv řady 380 pro zkušební provoz na tratích SŽDC, kde by v brzké měla minimálně jedna lokomotiva objevit. Má být ovšem zapůjčena nákladnímu dopravci ČD Cargo, do jehož služeb pravděpodobně na nějakou dobu vstoupí 380.007. I přes své univerzální určení přitom řada 380 není pro výkony v nákladní dopravě optimalizovaná a výrobce v rámci produktové řady nabízí i podtyp s nižší maximální rychlostí, která práci s těžkými nákladními vlaky lépe vyhovuje. Na druhé straně může být Cargo vhodným prvním reálným testovacím prostředím, kde ovšem případné potíže nebudou mít tak vážné důsledky, jako by měly v časově náročné vozbě osobních vlakových spojů. Přesto, kdy se nekonečný příběh pod značkou okřídleného šípu uzavře definitivně a řada 380 začne sloužit tam, kam byla určená? To se snad dozvíme brzy.

Nová tramvaj pro Prahu se snad konečně dočká svých cestujících

Škoda 15T ForCity, foto: Richard WeberNová lokomotiva ovšem není jediným vozidlem plzeňské Škody, který už měl jezdit a nejezdí: před dvaceti měsíci opustila tovární haly nová, plně nízkopodlažní tramvaj Škoda 15T pod obchodním názvem ForCity. Jedná se o první 100% nízkopodlažní tramvaj na českých kolejích, jejíž velkou předností jsou otočné podvozky, díky kterým by měl být eliminován typický pískavý zvuk při projíždění ostrých oblouků i extrémní namáhání kolejového svršku, hlavně v porovnání s konstrukčním předchůdcem Škoda 14T s podozky pevnými. Tramvaj ForCity se skládá ze tří článků a měla by pojmout celkem 300 cestujících. Verze pro Prahu na přání provozovatele disponuje dřevěnými sedačkami, jež umožňují snadnější čištění a údržbu. Podobné známe z rekonstrukcí některých pražských tramvají. Novinkou v hlavním městě by měl být také nový typ označovače jízdenek s velkým displejem.

Interiér tramvaje Škoda ForCity 15TTramvaje 15T měly začít vozit cestující již před několika měsíci – první testy probíhaly v Plzni už v polovině března 2009, poté se zkoušky přesunuly přímo do Prahy, kde ovšem nový typ narazil na řadu komplikací, včetně dopravní nehody a vykolejení při zkušební jízdě kvůli zdánlivě banálnímu technickému nedostatku.

Škoda 15T ForCity, foto: Richard WeberAčkoliv tedy měly nové tramvaje v současnosti již vozit cestující na pravidelných linkách pražské MHD, oba prototypy zatím stále patří výrobci a probíhají na nich další provozní zkoušky. První pasažéři do nich nastoupí teprvé tehdy, když zvládnou ujet 5000 km bez vážné poruchy. Na definitivní schválení typu pak budou muset ujet dalších 15 tisíc kilometrů s lidmi na palubě. To je hranice, po níž by pražský dopravní podnik měl začít plánovanou 250kusovou sérii objednávat za cenu přibližně 61 milionů korun za kus. V pražských ulicích by měl typ 15T postupně do roku 2018 ve větší míře nahradit legendární, ale zastaralé tramvaje T3, produkované po několik desetiletí v závodu ČKD a známé ve velké části bývalého východního bloku.

Čistě pro zajímavost nutno zmínit, že než se v pražské verzi tramvaje 15T svezli první cestující, prototyp jiné verze se od března testuje v lotyšském hlavním městě Riga a své první cestující by měl svézt rovněž v červnu 2010 na speciálně upravené trase místní linky 6. Lotyšská verze se od té pražské, kromě širšího rozchodu a jiných sedadel, odlišuje klimatizací prostoru pro cestující a menším počtem hnaných podvozků (3 ze 4). Při objednávce 20 kusů s opcí na dalších 32 vyšla cena jedné tramvaje ForCity Riga v přepočtu na 65 milionů korun.

Zdroj: Škoda Transportation, České dráhy, ŽelPage, ČT24, ZSSK, Web Lokomotivy 109E, Novinky.cz, iDNES


Juraj Kováč Poslat mail autorovi Ohodnotit na Flattru , Matouš Vinš Poslat mail autorovi | 23.5.2010 (7:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Reportáže

Další z regionu Česká republika (celá)


  1 2 3 4 5 ... 13      Zpráv na stránku:   
registrovaný uživatel Sim 
28.05.2010 (10:03)  
tarten > ohledne clanku naprosty souhlas, tak nejak to asi bylo.

Co se jizdy pres Vrsovice tyka, netusim jak moc bylo nutne orezat beznou dopravu pred stavbou noveho spojeni, ale nejak si nedovedu predstavit, ze by tech par primych vlaku Usti - Brno neco vyrazne omezilo v mistech, kde dlouhodobe jezdilo komplet vsechno smerem na vychod.
registrovaný uživatel MirekM  mail  
27.05.2010 (20:59)  
tarten: Jak je na tom tedy 380, pokud jde o spolupráci s kolejovými obvody? Bude mít podobná omezení jako Taurus, nebo bude moct jezdit všude, kde jsou troleje?

Jo, a nákladní dopravu v Praze bychom mohli třeba rovnou zrušit. :-/
Při výlukách se tam taky nějaké rychlíky vešly… Ale lepším řešením by bylo jet jen přes ty Holešovice. Zastavovat v Třebové se nevyplatí, zato v Praze na každém rohu…
registrovaný uživatel tarten 
27.05.2010 (18:51)  
Sim: stacilo by to svihnout pres Vrsovice misto pres Liben
Jo, a nákladní dopravu v Praze bychom mohli třeba rovnou zrušit. :-/
registrovaný uživatel tarten 
27.05.2010 (18:49)  
Sim: Testuje se na jednokolejce, ale zjevně s druhou mašinou za hrbem. Aspoň zatím. Stejně jí to potřebuje, aby se to nějak dostalo přes "zakázané" úseky, kde straší kolejové obvody na 25 Hz.
registrovaný uživatel tarten 
27.05.2010 (18:38)  
Sim:
Moje zásadní poznatky z čtení tisku jsou:
1. Titulek vůbec o ničem nevypovídá. Je to samostatný literární druh, a dělá ho člověk, který článek ani nečetl, rozhodně ne celý. Často zcela popírá informaci článku. (Například: Nová škodovácká lokomotiva zahájila ostrý provoz)
2. Autor článku není vzdělán v oboru o kterém píše (jinak by asi nepsal), a původní i pravdivou informaci velmi snadno překroutí jen tím, že složí k sobě věty, které k sobě původně nepatřily. Navíc je i přeformuluje.
3. Nejsilnější informace je v citacích, ale ty jsou uvedené neúplné, bez kontextu, nebo s jiným kontextem, takže mohou být zavádějící.
4. Autor v článku často nerozlišuje předávanou zprávu a vlastní komentář, protože to nezřídka ani sám odlišit neumí.
5. Autor není žádný pedant a obvykle pracuje ve zmatku a stresu. Což ho i baví.
6. Nakonec někdo prohlásí že je článek dlouhý, a jme se ho zkracovat tak, že vyhazuje věty a části vět bez ohledu na to, že se smysl dál posune nebo zcela změní.

Umím si snadno představit, že to mělo původně znamenat "3,5 roku než jsme dokončili prototyp", nebo "3,5 roku, když jsme po uvedení TSI začali pracovat na konečné verzi". Nebo cokoli jiného.
registrovaný uživatel Sim 
27.05.2010 (18:16)  
Nechic > mno, ono by to slo klidne i na hlavaku bez uvrate - stacilo by to svihnout pres Vrsovice misto pres Liben. Sice by to bylo o par minut pomalejsi, ale porad je to rychlejsi, nez uvrat.

tarten > no me to proste nesedi. Pokud je prototyp hotovy od roku 2008 a zadne prace se na nem uz nedelaji, tak proc se na tom od te doby stale neco testuje a dodelava? Proste bud na tom delali rekneme tri roky (a pocita se do predstaveni, nebo ctyri a pul (a jeste pul budou) do oficialniho nasazeni do provozu. Ale je fakt, ze to je je jen detail.

Jako preci jen dulezitejsi vidim fakt, ze se ma mimo jine testovat na 170ce ... tedy v podstate na jednokolejce, kde je ale provoz a grafikon pocitajici s dvoukolejkou a je orezan a posunut tak, aby to bez zpozdeni vychazelo. Jediny kix na tomto stavenisti pak ma vliv na dalsi trate z Plzne pokracujici :-(
registrovaný uživatel tarten 
27.05.2010 (17:38)  
Sim:
Vidím nabytí účinnosti smlouvy 27. prosince 2004. Plus 3,5 roku je půlka roku 2008. Prototyp hotový prý v březnu 2008. Takže pokud 3,5 roku mělo být na nějaké "základní" práce (včetně před-TSI verze, ale bez nekonečného testování a dolaďování prototypů), tak to vypadá, že začali už čtvrt roku v předstihu, nebo prototyp dodělali až před oficiálním představením v půlce 2008.
registrovaný uživatel Nechic  mail  
27.05.2010 (16:59)  
Nechápu ty cesty úvratí přes hlavní nádraží. Když to jde bez přepřahu, tak to můžou vrátit na Holešovice ne? Taková to byla krása kdysi, když vlak jen líznul Prahu. Pro cestující do Prahy to nemá takový význam, když Holešovice a hlavák od sebe leží pár stanic metra...
registrovaný uživatel Sim 
27.05.2010 (16:40)  
V clanku co odkazuje tarten me zarazi zminka na konci: "Na novém stroji pracovali vývojáři, technici a výzkumníci 3,5 roku. "

... pritom od podpisu smlouvy uteklo o rok vic... a masiny stale jeste nejsou v provozu tam, kde mely byt.
registrovaný uživatel tarten 
27.05.2010 (16:22)  
Nový článek s podrobnostmi dodávky lokomotivy pro nejbližší budoucnost:
http://www.financninoviny.cz/zpravodajstvi/doprava/zpravy/nova-skodovacka-lokomotiva-zahajila-ostry-provoz/482909
  1 2 3 4 5 ... 13      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2019 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko