Třemešná ve Slezsku — V České republice znám tři úzkorozchodné tratě, a to jindřichohradecké úzkokolejky, bývalou důlní drážku u Mladějova a „Osoblažku“, tedy trať spojující Třemešnou ve Slezsku s Osoblahou. Původně jsem plánoval, že si pro své první seznámení s úzkokolejkami vyberu právě výše zmiňované jindřichohradecké úzkokolejky a že zážitky spjaté s železnicí navíc doplním i pohledem do překrásné krajiny jižních Čech, kde jsem nikdy dříve nebyl. Po prostudování jízdního řádu jsem však byl zklamán, neboť spojení Havířova s Novou Bystřicí není zrovna ideální. Vezmeme–li navíc v úvahu sedmihodinovou cestu, usoudíme, že návštěva Jindřichova Hradce se opravdu stihnout za jeden den nedá. Chvíli jsem ještě uvažoval o návštěvě úzkokolejky v Mladějově, ale po zhlédnutí několika fotografií na internetu mne trať nijak neokouzlila a tak jsem skončil s jasným plánem navštívit Osoblažku.

Nevěřte cenovému asistentu ČD!

První cestu do podhůří Jeseníků jsem podnikl jednoho mrazivého, ale jasného jarního dne minulého roku. Pomocník, cenový asistent ČD, jako nejvýhodnější spoj určil vlak vyjíždějící z Havířova po osmé hodině, s přestupem v Kunčicích na vlak do Jeseníku. Jako nejvýhodnější jízdenku pro daný spoj doporučil víkendovou síťovou jízdenku SoNe+ za 150 korun ve variantě pro osobní a spěšné vlaky. Už se ovšem zapomněl zmínit o tom, že se mezi Ostravou a Opavou z doporučeného spoje stává rychlík a tudíž tam s tímto jízdním dokladem nemám co dělat. Nic nepomohlo, ba ani přesvědčování průvodčí, že sám dopravce tuto cestu a jízdenku vybral, a tak se moje první seznámení s úzkokolejkou odsunulo na později. Ještě toho dne později jsem se vrhl na prostudování jízdních řádů – ano, vlak se opravdu mezi Opavou a Ostravou stával rychlíkem, o čemž byla zmínka dole v poznámkách o vlaku. Co mne ještě více zarazilo byl fakt, že vlak, ze kterého jsem vystoupil v Ostravě–Kunčicích, pokračoval až do Opavy, kde byl přípoj na spěšný vlak do Krnova a později i přímo do Třemešné. Proč tedy cenový asistent nevybral tyto spoje, když jsem jako parametr nastavil osobní a spěšné vlaky?

Celý problém jsem tenkrát řešil s Českými drahami a byl jsem po zkušenostech z doslechu mile překvapen, když shledaly můj podnět jako oprávněný a vrátily jízdné s malým bonusem v podobě poukázky na přepravu za 100 korun. Také bylo přislíbeno, že problém s cenovým asistentem bude předán k vyřešení firmě CHAPS, která za touto on–line aplikací stojí. Až do konce platnosti tehdejšího jízdního řádu se však problémem nikdo nezabýval.

První letmý pohled na úzký rozchod se mi tak naskytl na podzim téhož roku při okružní cestě kolem Jeseníků (Krnov - Olomouc, Olomouc - Šumperk - Jeseník - Krnov), kdy jsem se rozhodl v Třemešné vystoupit a trochu si to tam prohlédnout. Rozchod 760 mm vypadal ještě užší, než jsem si ho kdy představoval a bylo mi záhadou, jak se na takové úzké kolejnici může vlak udržet. Poté jsem si prohlédl několik odstavených Balm/u a několik vozů SZD, včetně motorové lokomotivy TU 38.001. Nejvíc mně tenkrát zaujala podvalníková jáma, kterou už, bohužel, nikdy neuvidím v provozu, neboť nákladní doprava je na trati 298 dávno zrušena a k jejímu obnovení zřejmě již nikdy nedojde.

Nakonec jsem si chtěl ještě vyfotit vlak při vjezdu do stanice. Podle jízdního řádu na nádražní budově jsem zjistil, že vlak z Osoblahy by tu měl být za necelou hodinu, což je tak akorát čas na přípravu fotoaparátu a nalezení vhodného místa na trati. Hodina svižně utekla, ale koleje zůstaly tiché a prázdné. Začalo se rychle šeřit a vlak přijel až za úplné tmy. Můj foťák (nebo spíš já) se s tmou moc nekamarádí a tak z celé teoreticky propracované fotografie zůstala jen světlá šmouha na černém pozadí. Až doma jsem teprve zjistil, že jízdní řád na nádraží je již dávno neplatný, ale nikdo si asi nenašel čas jej – když už ne vyměnit – tak alespoň strhnout.

Troška z historie

Železnice se do těchto koutů naší republiky dostala až v roce 1872. Vůbec do celých Jeseníků si železnice hledala dlouhou cestu a i dnes jsou Jeseníky po železnici dosti nepřístupné. Jednalo se o trať spojující polské město Glucholazy s Krnovem. Návrh na připojení Osoblahy k železniční síti přišel o něco později ze strany cukrovaru v Osoblaze, který chtěl pro převoz surovin používat železniční dopravu. Původně se plánovalo vlečku napojit na železnici na tehdejší německé straně hranice (dnes polské město Gliwice), ale tento návrh nebyl úřady povolen. Musela se tedy hledat cesta jiná a to k nejbližší železnici na našem území, kterou je trať do Glucholaz. Po několika letech byl schválen plán na výstavbu železnice spojující Osoblahu s Městem Albrechtice, avšak z finančních důvodů se trať nakonec napojuje již v Třemešné. Z důvodu úspory financí byl také zvolen rozchod 760 mm. Železnice je přizpůsobena terénu, kdy trasa je sice delší, ale na druhou stranu se ušetřilo na stavbě náspů a zářezů. Na trati nás zcela jistě zaujme množství oblouků, a to i v rovinatých úsecích. Můžeme nalézt zmínky o tom, že trať byla prodloužena uměle, neboť dle předpisů tehdejších železnic se stavba tratě kratší než 20 km jevila jako nevýhodná. Toto tvrzení se však nebude zakládat na pravdě, neboť ve stejný čas vznikaly i mnohem kratší tratě a tak jediným vysvětlením zůstává co nejlepší přizpůsobení okolnímu terénu.

Stavba tratě začíná na počátku roku 1898 a první vlak vyjíždí na trať již na konci téhož roku. Výchozí přípojnou stanicí na normální rozchod byla zvolena stanice v Třemešné, která byla pro tyto účely vybavena dvěma překladišti (jedno na normálním rozchodě, druhé společné pro normální i úzký rozchod). Stanice je dále vybavena podvalníkovou jámou pro dopravu vozů klasického rozchodu po úzkokolejné trati a valem pro nakládku úzkokolejných lokomotiv a vagonů na plošinové vozy klasického rozchodu. Ve stanici je dále popelová jáma, vodní jeřáb a vodárna. V konečné stanici Osoblaze najdeme remízu pro tři lokomotivy, kterou dodnes používají České dráhy. Vozový park tehdy čítal parní lokomotivy řady U 13, U 14 a U 15, později také U 37. Během první světové války se zde objevuje lokomotiva U 25 a od roku 1928 zde začínají jezdit motorové vozy M 11. Vlaky byly vypravovány jako smíšené.

Za okupace připadá dráha Německu a kvůli nedostatku paliva se omezuje počet vlaků. Je zajímavé, že i přes drastický vliv války v této oblasti zůstává trať nepoškozena. Horší je to s vozovým parkem, neboť motorové vozy shořely a parní lokomotivy byly značně poškozeny. Provoz na trati se obnovuje až po dodání nových motorových vozů a lokomotiv z jindřichohradeckých úzkokolejek. Také se zde z dnes již zrušené Heřmaničky objevuje U 58, která je ale nevyužívána pro poškozování drážního tělesa.

Parní lokomotivy postupně vytlačují motorové lokomotivy řady TU 47 s přípojnými vozy Balm/u, které na trati jezdí až do dnešních dnů. V roce 1965 je na trať dodáno několik kusů nových podvalníků. V roce 1997 však dochází k rušení nákladní dopravy a podvalníky zůstávají v Třemešné vystaveny svému osudu a lze je zde vidět dodnes. Pět již nepotřebných brzdících vozů je odvezeno do Krnova, kde neúnavně očekávají, až budou opět zapotřebí.

Již třikrát se hovořilo o zrušení tratě z důvodů nerentabilnosti, starého vozového parku či špatného technického stavu trati. V roce 1986 proběhla kompletní rekonstrukce drážního tělesa, a tak jeden z důvodů pro zrušení odpadl. Zůstává zde však problém malé využívatelnosti tratě, kdy většina pravidelných osobních vlaků jezdí poloprázdná. Výjimku tvoří spoje v pátek a neděli, které jsou hojně využívány především studenty pro dojíždění do škol. Cesta v těchto koutech je po silnici automobilem či autobusem daleko rychlejší, a tak se vlak vyplatí využít jen na cesty delší, než do Krnova. Nezbývá nám tedy nic jiného, než jen doufat, že provoz zůstane i nadále v podobě, v jaké je dnes zachován. V současné době na trati provozuje dopravu i soukromý dopravce SZD, který o prázdninách vypravuje dobové soupravy tažené parní lokomotivou.

Hurá do vlaku…

Má první jízda po úzkokolejné trati se udála teplého, ale větrného podzimního dne. Vlak z Havířova do Opavy přijel o něco dříve, než jsem očekával, a tak jsem místo původně plánovaného rychlíku do Olomouce využil osobní vlak do Bruntálu vedený třívozovou Reginovou řady 814.2. Když pominu neuvěřitelnou hlučnost této motorové jednotky a nemožnost zavřít stále se otevírající dveře, tak cesta proběhla hladce. Po příjezdu do Krnova jsem poznal, že vítr venku o hodně zesílil a vlaky směrem od Olomouce a Jeseníku začaly nabírat několikaminutová až půlhodinová zpoždění z důvodu špatných povětrnostních podmínek na trati. Vždy, když toto hlášení na železnici zaslechnu, se musím pousmát, neboť se pod něj dá skrýt opravdu mnoho, třeba i nefunkční brzdy na soupravě, jak jsem měl sám možnost poznat.

Hodina čekání aneb fotím v Krnově

Jelikož jsem do Krnova přijel dříve, než jsem původně plánoval, využil jsem zbývající čas k prohlídce nádraží a fotografování. Při této příjemné činnosti čas rychle utekl a zanedlouho jsem již nastupoval do vlaku taženého motorovým vozem řady 843 směrem na Jeseník.

Do Třemešné jsme přijeli s několikaminutovým zpožděním, a tak nás na druhé straně nádražní budovy již netrpělivě očekával osobáček do Osoblahy ve složení TU 47 a jednoho přípojného vozu Balm/u. Sotva jsem zabral strategické místo u zadního okénka vlaku a vytáhl fotoaparát, tak se vlak se škubnutím a houkáním rozjel a začal 25promilovým sklonem sjíždět do údolí, ve kterém překonává Mušlovský potok a hlavní silnici na Jindřichov. Za mostem trať opět stoupá a následuje největší sklon dosahující hodnoty 27,3 promile. Když se lokomotiva vydrápe na protější kopec, mine jediný přejezd se světelnou signalizací na trati, který byl až do instalace světelných přejezdů na jindřichohradeckých úzkokolejkách jediným zabezpečeným přejezdem na úzkokolejných tratích u nás.

Kousek za přejezdem trať dosahuje druhého nejvyššího místa (o několik desetin metru níže, než je nádraží v Třemešné, což je nejvyšší místo na trati) a začíná klesat po svahu do údolí Lipťanského potoka. Za druhým kilometrem stojí za povšimnutí nejmenší oblouk na síti SŽDC s poloměrem pouhých 75 metrů. V tomto oblouku je pochopitelně i nejnižší traťová rychlost na trati – 20 km/h. Po překonání oblouku pak zase vlak zrychluje na obvyklých 40 km/h a brzy přijíždí do stanice Liptaň. Dříve na této trati byla ještě jedna zajímavost, a to nejkratší manipulační kolej, vhodná pouze pro odstavení jednoho vagonu. Za Liptaní trať stále klesá a klikatí se mezi lesy a poli. Nebudu zde popisovat každý kousek tratě a proto se zmíním jen o úseku před Bohušovem, kde projíždíme překrásným údolím řeky Osoblahy, a kde mne okolní krajina opravdu okouzlila. Borovicový les, rybník, kopce…, opravdu nádherný kousek země, který určitě ještě navštívím a detailněji prozkoumám nejen jako železniční nadšenec.

Po příjezdu do Osoblahy jsem nafotil posun vlaku připraveného ke zpáteční cestě, okolí stanice, a pak jsem se pustil po trati směrem k Třemešné. Stav pražců bych hodnotil již jako znepokojivý, neboť většina měla nejlepší léta za sebou a rozkládači na nich již započali své práce.

Jedu domů

Při zpáteční cestě jsem opět zabral místečko u zadního okna, ač, bohužel, nyní po objetí lokomotivy u WC, které dost nevábně vonělo. Milovník železnice však kvůli svému koníčku vydrží vše a není smradu, na který by si nos za chvíli nezvykl. Kousek za Bohušovem jsme přejeli srnu, a jak se dovídám, je to zde skoro na denním pořádku. Co mě však překvapuje více, je množství lidí ve vlaku. Již z Osoblahy vyjel vagon skoro plný a na každé zastávce lidé přistupovali, takže za chvíli se ve vagóně cítím jako rybička v oleji. I když do Třemešné přijíždíme oproti jízdnímu řádu o něco později, v pohodě stíhám zpáteční rychlík do Ostravy. V Krnově opět nabíráme skoro půlhodinové zpoždění, kdy čekáme na přípoj od Olomouce, ale mně to nevadí, neboť jsem konečně poprvé uviděl úzkokolejku.

Na závěr bych ještě rád poděkoval SZD, které mně upřesnily či opravily některé údaje v tomto článku.

Zdroj: Slezské zemské dráhy