Brno - Návrhy vlakotramvajových projektů jsou v České Republice známé hlavně z Liberce, z ostravské aglomerace a z několika menších měst. Koncepce systému vlakotramvaji na jižní Moravě je součásti tzv. varianty zjednodušené přestavby železničního uzlu a hlavního nádraží v Brně, která vznikla v rámci disertačního projektu autora tohoto článku. Aktuální vývoj v nekonečném tématu ŽUB (viz Přestavba brněnského nádraží se stále oddaluje) je příležitostí pro krátké představení varianty s vlakotramvají čtenářům ŽelPage.

Vlakotramvaje jinde a v Brně

Klasickou úlohou vlakotramvají je přímé spojení tram-train-soupravou z předměstí po železničních a tramvajových tratích až do centra města. Vlakotramvaje jsou proto uvažovány, navrhovány a konečně i realizovány zpravidla ve městech, kde má nádraží nevýhodnou polohu a výstavba infrastruktury "rychlodráhy" nebo metra se jeví příliš náročnou.

Brno má s dosavadními "vlakotramvajovými" městy jako Karlsruhe, Kassel nebo Saarbrücken sice řádově podobnou velikost, výchozí situace a úloha uvažovaného systému vlakotramvají jsou ale zcela odlišné. Hlavní nádraží má z dopravního hlediska naprosto ideální polohu: Je včetně hlavního uzlu tramvajové dopravy v samotném centru města. Trápí jej ale kapacitní problémy a je spolu s tratí nákladního průtahu a různými spojkami, odstavnými plochami atd. vnímano jako bariéra rozvoje města. Uvedené problémy má řešit sporný projekt - v rámci rovzvoje nové městské čtvrti postavit úplně nové, hezké a kapacitně dostačující nádraží. Svojí polohou 800 m směrem od stávajícího nádraží na jih však i přes velké investice do městské infrastruktury nikdy nebude tak dobře napojeno na MHD a pěší zóny, jako stávající.

V této specifické brněnské situaci by měla vlakotramvaj následující úkoly:

1. Žádoucí zhustění příměstské dopravy i s méně rozsáhlou rekonstrukcí stávajícího hlavního nádraží tím, že část spojů vůbec neobsadí (železniční) nástupní hrany hlavního nádraží, ale zastaví na tramvajových zástavkách před ním.
2. Řešení nežádoucích úvratí ("tišnovka", Komárovská spojka).
3. Redukce železnicí zablokovaných ploch v rozvojovém území města.
4. V pozdější etapě co nejefektivnější využití plánovaného severojižního diametru.

Model jízdních řádů: Klasické rychlíky a "spěšňáky", vlaktramvajové "osobáky"

Kritickým bodem vlakotramvají v brněnských podmínkách je omezená kapacita jednotlivých souprav: Když dělíme počty cestujících v ranní špičce počtem sedadel dvojité vlakotramvajové soupravy, kterou je ještě možné pojíždět tramvajové tratě v centru Brna, dojdeme k intervalu vlaků, který by byl sice velmi atraktivní pro cestující, ale zcela nereálný z hlediska kapacity železničních tratí. Proto se musí příměstská a regionální doprava organizovat tak, aby vlakotramvajové spoje byly zatížené podprůměrně, zbylé železniční spoje, končící na hlavním nádraží, naopak nadprůměrně.

Princip, jak toho docílit, je znázorněn na obrázku: Budou vypravovány rychlíky a spěšné vlaky, které v příměstské oblasti zastaví jen ve větších stanicích a jako konvenční vlaky zajedou na hlavní nádraží. V nich se soustředí cestující z periferních úseků (například ze zástavek mezi Břeclaví a Šakvicemi), z vedlejších tratí (například z Hustopečí) a většina cestujících z větších příměstských stanic (například Hrušovany u Brna). Jako vlakotramvaje pojedou jen osobní vlaky, pojíždějící příměstský úsek, kterými pojedou všichni cestující z menších zástavek (například Žabčice) a menšina z větších příměstských stanic.

Díky takovému vedení vlaků je i potřebný počet poměrně drahých tram-train-vozidel menší, než kdyby zajížděly až do nejvzdálenějších konečných stanic. Jenom na vlárské tratí nelze kvůli zrušení Komárovské spojky nasadit konvenční vlaky osobní dopravy, tam dojde k výraznému zkrácení intervalů a budou vedeny i spěšné vlakotramvaje.

Vedení linek v první etapě

První etapa varianty zjednodušené přestavby železničního uzlu Brno se zavedením vlakotramvaji má být realizovatelná do roku 2017, jenž je občas zmiňován i jako termín dokončení přesunutého nádraží nebo též první etapy přestavby železničního uzlu dle návrhů odpůrců přesunu. Tato etapa vyžaduje z hlediska infrastruktury (mimo přestavby hlavního nádraží) výstavbu celkem čtyř přechodových úseků mezi železniční a tramvajovou síti: Nejdelší z ních je v oblasti Královo Pole - Kartouzská, kratší jsou u stanice Brno-Židenice, na jižní straně černovického trojúhelníku a nejkratší přímo před hlavním nádražím v oblasti dnešních kusých kolejí. Dále je třeba částečně zdvoukolejnění trati 300 (kratší než se původně plánovalo), několik tramvajových odstavných kolejí, vyhýbek atd. a také některé drobnější nebo beztak plánované investice v regionu pro umožnění předpokládaných jízdních řádů.

Po tramvajové síti budou vlakotramvajové spoje vedeny až na protilehlý okraj centra, čímž lze získat nejlepší synergii mezi vlakotramvají a tramvajovou dopravou, protože vlakotramvaje posilují cestujícími nejzatíženější centrální úseky tramvajových linek a přerozdělují cestující z regionu rovnoměrněji na několika zástavkách pro výstup nebo přestup do jiných linek MHD (viz obrázek). Na druhé straně je s vedením vlakotramvají na konečné zástavky Mendlovo náměstí, Konečného náměstí a Zemědělská menší počet potřebných souprav, než kdyby vlakotramvaje jely například až do Bystrce.

Druhá etapa: Vlakotramvajový diametr

Druhá etapa je považována za reálnou až po roce 2017 - i když by bylo možná efektivnější realizovat obě etapy najednou. Klíčovým prvkem druhé etapy je vlakotramvajová varianta severojižního diametru. Ve srovnání s dosud uvažovanými projekty severojižního diametru jedná se o mnohem menší projekt: Tunelovými úseky má být podjížděno jenom centrum města, kde jsou tramvaje nejvíc dotčené kongescemi a kde není možné nasadit tři- nebo čtyřvozové vlakotramvaje (srovnání tras viz obrázek). Severojižní diametr tímto způsobem představuje zkapacitnění systému vlakotramvají, které může být využito i pro rozšíření vlakotramvajového provozu na tratě 240/244 a na severním rameni trati 250 až do Tišnova.

Vlakotramvajový diametr má mít několika vjezdů a výjezdů, na jihu v oblasti hlavního nádraží, na severu v oblasti Moravského či Konečného náměstí. Mimo těchto úseků mají být nadále použité pouliční tramvajové tratě, zejména segregované úseky, kterých je v Brně poměrně mnoho. Ve srovnání s diametrem v podobě železniční trati nebo metra přes celé město by byla průměrná rychlost sice určitě o něco nižší, to však může být kompenzovano kratšími intervaly a menším počtem potřebných přestupů: Vlakotramvajový diametr s několika vjezdy a výjezdy může být součástí mnohých tramvajových linek a příměstských spojů, zatímco železniční nebo izolovaný tramvajový či "speciální" diametr vždy představuje určitý souběh s tramvají a vyžaduje na cestách uvnitř města dodatečné přestupy mezi diametrem a ostatní MHD.

Zjednodušená přestavba železničního uzlu a hlavního nádraží

Přesměrování značného počtu vlaků mimo kolejiště hlavního nádraží umožňuje radikálně zjednodušit přestavbu železničního uzlu Brno: Na samotném nádraží budou zrušeny kusé koleje (zde bude spojovací bod pro vlakotramvaje z tratí 300 a 250-jih), nahradí je bývalé poštovní koleje a dvě nově přistavené kusé koleje na straně tesca. K tomu budou uprostřed kolejiště dvě koleje od nástupišť a sousedních kolejí odděleny protihlukovými zdmi a vyhrazeny pro nákladní vlaky, což mimochodem řeší i nedostatečnou šířku nástupišť. Tím může být bez náhrady zrušen stávající nákladní průtah, což včetně náhrady Komárovské spojky vlakotramvajovou přechodovou tratí v Černovicích znamená značné uvolnění rozvojové zóny města od železničních tratí.

Na obrázcích je znázorněn současný stav a navrhovaná přestavba kolejiště včetně použití nástupišť pro jednotlivé linky příměstské a dálkové dopravy, příčemž jedna kolej jako rezerva zůstává stále volná. S předpokladem značného zhustění příměstské dopravy připadá v této variantě na jednu kolej 65 - 70 vlaků za den oprotí 75 - 80 bez vlakotramvají ve variantě dle občanské koalice "Nádraží v centru". Na současném nádraží tento ukazatel sice činí jen 50, potřebné zkapacitnění je ale očekáváno od modernizace zabezpečovacího zařízení a také díky nasazení vratných souprav bez potřeby objíždění. I kapacita tramvajových zástavek před nádražím je v první etapě ještě dostačující, v druhé je aspoň částečně nahrazena diametrem.

Urbanistické řešení

Vedení nákladní dopravy přes hlavní nádraží aspoň na začátku určitě rádi kvitují železniční fanoušci, ale jak přesvědčit dotčené obyvatelstvo? Urbanistické řešení přestavby hlavního nádraží, znározněné na obrázku, spočívá ve schování celého kolejiště mezi dvěma protihlukovými zdmi a pod částěčně průchozím zastřešením, příčemž celé "zabalení" stanice bude ozeleněno popínavými rostlinami a křovinami z nádob. Pro cestujících z nové městské čtvrti jižně od nádraží budou doplněny odbavovací prostory na jihovýchodní straně nádraží včetně parkovacího domu a nového, menšího autobusového nádraží. Barierový účinek nádraží bude konečně překonán novým mostem, vedeným z Kapucínských sadů přímo pod Petrovem přes ulici Nádražní a jížní konec nástupišť do nové ulice, mířicí na křížovatku Trnitá/Opuštěná/Zvonařka. Má se jednat o pěší zónu, po které však částěčně povede tramvajová trať z ulice Nádražní do nové městské čtvrti.

Náklady a ostatní výhody a nedostatky

Náklady zjednodušené přestavby železničního uzlu Brno včetně dodatečných nákladů vlakotramvajového provozu vyšly z výpočtů v první etapě (diagram vlevo) jako nejnížší ve srovnání s přesunem nebo s novostavbou hlavního nádraží v centru podle občanské koalice. Rozdíl je ale malý, pravděpodobné pod přesností výpočtu. V druhé etapě (obrázek uprostřed) jsou náklady popsané varianty skoro stejné jako náklady novostavby nádraží v centru, vlakotramvajová varianta však v této fázi narozdíl od ostatních variant již obsahuje uvedenou minimalistickou variantu severojižního diametru. V úplném výhledu (obrázek vpravo) jsou náklady vlakotramvajové varianty, která oproti druhé etapě neobsahuje žádné dálší prvky, jednoznačně nejnižší.

Jako kvalitativní výhody vlakotramvajové varianty je třeba uvést menší potřebu přestupů a kratší intervaly. Stejně jako ve variantě novostavby v centru je zachována atraktivní poloha nádraží, a to - na rozdíl od kompromisní varianty s rychlodráhou - pro cestujících všech druhů vlaků. Urbanisticky je sice vedení veškeré dopravy podél historického jádra města velkou výzvou, zato mohou hned v první etapě být uvolněny plochy pod a podél nákladního průtahu a Komárovské spojky. Jízdní doby jsou v některých případech kratší (řešení úvratí), v jiných další (menší rychlost tram-train-souprav, nová úvrať ze Židenic do centra). Určitá nevýhoda vlakotramvajové varianty je provozní složitost, možné komplikace při společném použití uličního prostoru s individuální dopravou a přestavba starého nádraží, položeného v dvojitém oblouku v plném provozu. Do určité míry by mělo vlakotramvajové řešení sporné otázky přestavby železničního uzlu Brno experimentální charakter: Brno by se stalo, co do počtu vozidel, druhým největším vlakotramvajovým městem Evropy po Karlsruhe, bylo by třeba i nasadit hybridní vlakotramvaje.

Zdroje

Variantu zjednodušené přestavby železničního uzlu Brno se závedením vlakotramvaji jsem zpracovával jako součást mé disertace na téma "Zvýšení efektivnosti železniční dopravy: nižší náklady pro zhustění a zkvalitnění příměstské a regionální dopravy v Jihomoravském kraji", kterou jsem obhájil v dubnu 2008 na Vídeňské technické univerzitě. Celou práci, shrnutí a prezentace, a tím i všechny původní zdroje a taky mnohem podrobnější popisy varianty a posouzení proveditelnosti, najdete na stránce http://www.buschbacher.at/disscz.html