Úřední černý inkoust v mé občance ještě ani pořádně nezaschl, v povzdálí před oknem mého pokoje řádila na první lipské záloze dýchavičná karkulka T 444.0101, já měl dělat úkoly z matyky a ruštiny, ale pod rukama mi z papíru pořád a znova vyjížděly všelijaké lokomotivy a vlaky. Jednou celkem věrohodné, jindy totálně praštěné. Někdy podobné té posunující karkulce, někdy cinknuté zababovou konstrukční kanceláří, a jindy připomínající lokomotivy či vlaky, které prý jezdí v hodně dalekých krajích za devaterem hor a devaterem moří a tudíž je tady u nás nikdo nikdy neviděl. S odstupem tří desetiletí mohu sice horečně ujišťovat a psát, že to mají být zaoceánské vlaky a mašiny, ale stejně z nich přímo na hony čiší rukopis, odkojený karkulkami, hektory a pilštyky, odkojený telefonními sloupy z českých jednokolejek a Heusingerovými rozvody čtyřistapětasedem a štokrů. Ostatně, pokud by průměrný americký železniční kreslíř jen tak od boku, bez nějaké věrohodné předlohy, vypálil obrázek české nebo středoevropské lokomotivy, taky bych se mu smál, a to tak, že by mě celkem po právu chtěl zaškrtit.

Všelijak ustřelených kreseb z oněch telecích let mám dost a dost, většinou jsou to různě poťouchlé variace na tuzemské a dobře známé lokomotivy či vlaky. Mnohem méně mám obrázků z naopak nejodlehlejších koutů matičky zeměkoule, a tak jsem pro tentokrát hrábl právě do nich. Přinášet to sem, to - jak patrno z úvodních řádků - žádá dosti odvahy a vlastní pokory, ale doufám, že ani Amerika, ani Japonsko, natož Austrálie nám nevyhlásí válku, až si tam někdo náhodou otevře ŽelPage a zjistí, že nějakej zoufalec od Ploučnice kreslí zaoceánské, lépe řečeno „zaoceánské“ vlaky.

Zde tedy počněmež rozvernou procházku za oceán a k protinožcům.

Konstruktéři lokomotivky Baldwin za prvé netrpěli takovou prostoduchostí a za druhé by výsledek svého umu asi sotva pojmenovali tak nelichotivě. Nicméně, cvalík na perokresbě z roku 1981 zase nevypadá tak zle a hlavně je to zřejmě jediný obrázek, na němž nějaké mnou stvořené zaoceánské železniční vozidlo nemá evropské nárazníky a šroubovku. Přesněji řečeno, zrovna tahle plnoštíhlá krasavice na předním čelníku vlastně nemá vůbec nic; asi jsem si tehdy předsevzal, že se vždycky najde nějaká ta točna, aby se Příšera nemusela ponižovat k jízdě kondenzačním tendrem napřed. Výtvarně jednoduchý kotel je sice nejspíše vysokotlaký, i tak mně ale jeho velikost nějak neštymuje ve srovnání s počtem a velikostmi parních strojů. Ale co, na obrázku je plno jiných „nedokonalostí“.

Panu Matthiasu Williamu Baldwinovi bych pohled na tuhle inkoustovou perokresbu opravdu nepřál, ačkoli z jeho lokomotivky také občas vyjížděli parní velikáni, provázeni obdivem laiků a jásotem příznivců netradičních řešení a technických vylomenin. Vzhledem k zaoceánským tradicím bych si raději ani nepřál vymýšlet, jakou adhezní, respektive nápravovou hmotnost by tenhle drobeček asi tak vykazoval, byť elegantní nárazníky a šroubovka napovídají, že drobeček byl evidentně zamýšlen pro použití někde po Evropě. Proč jsou konstrukčně propojeny vždy dvojice dvounápravových podvozků pod kondenzačním tendrem, to bych možná roku 1981 ozřejmil, ale dnes už si na to nějak nevzpomínám.

Pozor! Jediná skutečná a téměř věrohodná severoamerická parní lokomotiva, jíž jsem až dosud nakreslil. A ta není jen tak nějaká! Místo přívalu technických dat ke zkoprnění zcela postačí naznačit, že nesla označení 6100 S1 a že s vlakem o hmotnosti 850 tun vyvinula údajně rychlost asi 145 mil/h, tedy drobet přes 230 km/h. Ti zběhlí v dynamice a termodynamice si mohou spočítat, kolik tisíc koní k tak stachanovskému výkonu musel dodat parní kotel; ti ostatní nechť se mezitím porozhlédnou, které motorové či elektrické lokomotivy dnes dokáží totéž. Já jsem zatím nenašel ani jednu. Znalci kromě toho ihned jistě odhalí, že modelem této kresbě stála kartička z někdejšího Technického atlasu ABC; při té příležitosti nemohu nevzpomenout, že vlastně jen díky této dlouholeté spolupráci pánů Janaty a Beka jsme my, dítka let šedesátých, objevila, že železnice jsou nejen v Československu či okolí Bajkalu a Amuru, ale také v severní Americe.

Nejsem si tak úplně jistý, zda také tuhle prapodivnou konstrukci zahrnout do už tak praštěného článečku o dalece cizokrajných železnicích a vlacích. Ale mám za to, že kromě mé hlavy by se něco podobného mohlo zrodit skutečně už jenom ve Spojených státech; ostatně v tamním známém Parliniho ústavu beze všeho vyrobili, co koho napadlo - pod podmínkou, že si to dotyčný „vynálezce“ řádně zaplatil. Škoda, že jsem se s tímhle obrázkem taky nepřihlásil, ale dolary nemívám ani dnes, natož roku 1981. Většina kotle včetně barokních bochánků parojemů má evidentně gölsdorfský rukopis, budka silně připomíná ruské či sovětské zvyklosti a celkově mašina působí jakýmsi mírně germánským dojmem. Zbytek detailů, počínaje masívními dvojkolími a konče zvonkohrou na kotli, je směsí roztodivností, majících za účel lokomotivu pokud možno co nejvíce, i za cenu nesmyslu, odlišit od lokomotiv normálních. Vrcholem elegance je pochopitelně čelní partie, čerpající snad z italského automobilového designu ranně sedmdesátých let. Avšak aspoň jeden prvek lokomotivy je normální a navíc neoddiskutovatelně „americký“: strojům s uspořádáním dvojkolí 2´C1´se přece říká „Pacifik“.

Od „zaoceánských“ „parních lokomotiv“ se přesouvám k lokomotivám motorovým, přesněji řečeno k té jediné, co jsem kdy nakreslil. Nejvěrohodněji z toho všeho se jeví logo společnosti Santa Fe (když ono to Santa Fe tak hezky zní!), zbytek je evidentně produktem vlastní fantazie, čemuž nasvědčují v Americe poněkud netradiční nárazníky (holt, knížka od Jiřího Jelena „Cestou motorových a elektrických lokomotiv“; Nadas, Praha, 1970; nebyla vytištěna na zrovna exkluzívním papíru). Ostatně - na frak dostala i trať samotná, přestože na severoamerických železnicích bývají k vidění trasovací a stavební prvky ještě divočejší, než na německých modelových kolejištích sedmdesátých let. Tak praštěnou krajinou by železnici vedl už jenom totální magor, a pak ještě jistý Šindlauer. Ten druhý naštěstí jen tužkou po papíru.

Někdy v polovině sedmdesátých let Japonci natočili film „Odsouzená střela“, v němž nebohý rychlovlak Hikari nesměl zpomalit pod už nevím jakou rychlost, jinak v něm vybuchne zlotřilými padouchy nastražená bomba. Z dnešního pohledu to byla slaboduchá volovina, ale nevěřili byste, jak sálem kina šumělo, když oznamovatelův hlas z plátna úsečně sázel fakta a titulky papouškovaly, že tyhle vlaky běžně jezdí 210 km/h, že pět set kilometrů urazí za necelé tři hodiny a podobně. Většina diváků tehdy po kolejích ČSD jistě nejela ani tou věhlasnou stodvacítkou, a když kamarádův taťka na jestřebské rovince po tříkilometrovém rozjezdu liduprázdnou silnicí č. 9 se zánovní stopětkou a s nasazením života dosáhl neuvěřitelných 140 km/h, Emerson Fittipaldi s Jackie Stewartem se stali bezvýznamnými figurkami. Není divu, že tehdy naprosto futuristické jednotky série 0 představovaly vrchol železniční techniky a nejednou jsem jim také věnoval svou laskavou výtvarnou péči. Byť zrovna tenhle obrázek z roku 1979 nepatří k těm nejnápaditějším; jde o dosti neurvale obkreslenou fotografii z již citované knížky Jiřího Jelena.

K protinožcům se dostávám sice naivním, ale smělým „leteckým“ obrázkem australského transkontinentálního expresu ze Sydney do Perthu. Ten mě nadchl jednak počtem vozů (přes poctivou snahu se na obrázek nevešly všechny), jednak tím, že jeho putování napříč Austrálií měřilo 4352 kilometrů, k čemuž mimochodem potřeboval tři dny, znamenající nikterak závratnou cestovní rychlost něco málo pod 60 km/h (dnes je trochu rychlejší, okolo 70 km/h). To bylo přece jen jiné žúžo, než jsme byli zvyklí v české kotlině, byť třeba i oněch 309 km spěšným vlakem 911 z České Lípy do Znojma mi připadalo přinejmenším stejně dobrodružných. Na neumělém obrázku sice nebylo mnoho práce s vykreslením samotného vlaku, nečekané svízele ovšem přichystalo okolí tratě. Jak, u všech všudy, vlastně vypadá australská krajina? Že by tam měli taky tak obdělaná políčka, jako někde v Polabské rovině u Přelouče?

Trochu mladší a snad také kapánek důmyslnější obrázek transkontinentálního expresu na trati Indian Pacific napříč Austrálií. Původně měla tahle kresba zachycovat onen nejdelší přímý úsek tratě na světě (478 km), ale pak mi přišlo, že by to byla poněkud fádní podívaná a tak jsem věhlasný expres nezištně oživil v umírněných kopečcích a dvěma lokomotivám třídy CLP dopřál trochu protáhnout trubky. Podle poznatků pánů cestovatelů prý krajina podél transkontinentální dráhy i toho nejzarputilejšího pozorovatele po několika hodinách omrzí, ale, holenkové, to tam ještě nejel jistý Šindlauer z prostředka Evropy. Ten by spolehlivě dřepěl s notýskem z Krkonošských papíren a ohlodanou pentelkou u okna vpravo po směru jízdy tak dlouho, až by mu vlakový zdravotník a pomocní lapiduši museli slíbit, že tam, co ho zavedou, mají ještě lepší okno vpravo po směru jízdy a ještě lepší notýsek a tužku.

Nu, a to je v podstatě všechno. Je nasnadě, že mnohem ochotněji kreslím ty vlaky, co nemají sto vagónů, netahají je šestice lokomotiv a pro jejich nápravové hmotnosti většinou postačuje staré dobré Kryšpínovo označování. Ale jak tradičně říkám, nikdy není na škodu z jinak dobře vyjeté koleje tu a tam převekslovat na neoježděnou a neprobádanou vedlejší kolej, která se poté na zhlaví v dohledu pokorně vrací do té hlavní, kteráž neúprosně směřuje do dáli let příštích a neznámých.