Praha — Ještě před rokem by málokdo věřil, že jediné slovo dokáže zježit všechny chlupy na těle celé řadě železničních fotografů, diskutérů a šotoušů obecně. Uběhlo ale dvanáct měsíců a jméno jediného pražského grafika se ve společnosti drážních tradicionalistů stalo synonymem hrubé urážky. Zatímco však ve fórech zní neutichající kritika, cestující si pomalu začínají zvykat na to, že zelená a červená barva vozidel ustupuje modré – a nezůstává pouze u exteriéru. Jaký byl pro České dráhy první rok s „Najbrtem”? Zeptali jsme se člověka, který na zavádění modrého stylu dohlíží. Na otázky ŽelPage odpovídal manažer Českých drah pro korporátní identitu Tomáš Tarant.

Jaké prvky vlastně sjednocuje korporátní identita ČD?

Šíře záběru je obrovská – od vizitky přes reklamu až po lokomotivu; mezi tím i nádraží nebo leccos jiného. Těžko říct, co tam patří nejvíc – tato práce je hodně o zakládání standardů. Takových, aby současný nebo potenciální zákazník, kterému nabízíme nějakou službu, věděl a jasně identifikoval, kdo ji nabízí.

Musí se to projevit zejména na detailech, a to i na velkém stroji. Nejčastější prací je vytváření standardů, nebo někdy až předpisů, a to ve spolupráci s lidmi, kteří mají větší přehled v konkrétním oboru. Na jedné straně jsou to designéři, kteří vytváří koncepci vizuálního stylu – to je v našem případě Studio Najbrt. Na druhém konci je velmi pestrá škála lidí nejen na dráze, ale i mimo ni, které je potřeba přesvědčit – někdy i donutit – tuto koncepci aplikovat, a vzít si od nich zpětnou vazbu. Ta je nesmírně důležitá, protože když to doopravdy nejde, oni dokážou říct proč to nejde a lze pak navrhované standardy upravit. Nyní jsme naštěstí v době, kdy se mnoho z nich teprve tvoří a můžeme do nich zasahovat tak, aby, až budou schváleny, fungovaly co možná nejlépe.

Znamená to tedy, že korporátní identita je stále ve vývoji a otevřená dalším úpravám? Existují věci, u nichž v současnosti neexistuje standard?

Permanentně. Já jsem přesvědčený, že, ač jsou lokomotivy a vozy vidět hodně, v celkovém pohledu jsme pořád na začátku. Naštěstí věci, se kterými cestující přichází do styku, se už začínají trochu formovat. Ale obecně: čím větší společnost je, tím víc detailů se najde někde na konci, kde člověk třeba ani nedohlédne. A až časem, jak lidi z drah začnou být o této identitě informovaní, se teprve na všemožných koncových aplikacích začne prakticky realizovat.

A nad tím vším jsou samozřejmě peníze. Kdybychom byli nějaká střední komerční společnost, která má jasný plán financování a možnosti širší, než máme my, tak se prostě řekne „uděláme to“ a v tu chvíli se takové změně dá časový rámec – určitý objem práce, objem peněz a na konci se vše uzavře. Je tam i možnost, že se vše překlopí ze dne na den. Pro České dráhy to je ale absolutně nerealistický plán.

Je možné, alespoň pro představu, vyjmenovat prvky vizuální identity – tedy co vše se vůbec dá standardizovat?

Co se dá? Tak jednoznačně se tyto prvky dají rozdělit na věci, co jsou ven a co je dovnitř z pohledu firmy. Standardizovat se dá veškerý tiskový a mediální výstup, což je jedna z těch jednodušších věcí. Standardizují se osobní dokumenty typu vizitek nebo dopisů odesílaných mimo firmu. Někdy v budoucnu, ale asi ne tak brzy, by se třeba daly upravovat oděvní součásti, výstroj a všechno, v čem se prezentují naši zaměstnanci směrem k veřejnosti.

Pak jsou to nádraží, pokud a dokud jsou ve vlastnictví ČD; veškerý systém odbavení, tiskopisy používané na nádražích – od žádanky na přepravu ČD Kurýr až po jízdenku jako takovou. Nesmíme zapomenout na to, v čem se jezdí, tedy vnější vzhled vozidel, a také jejich interiér, ve kterém se cestující veze. Důležité je, aby všude měl pocit, že se jedná o tu samou společnost – od ulice, kde uvidí reklamu, potká se s nějakým zaměstnancem drah v uniformě, až dokud vejde dovnitř na nádraží. Asi jsem vynechal milion a jednu další věc, ale toto jsou asi ty hlavní, které si hned vybavím.

Co si vybavuji, piktogramy na nádražích byly jedny z prvních, ne?

Ano, bylo to jedno z původních zadání při tvorbě unifikovaného systému, vytvořit vizuální styl spolu s piktogramy. Proč zrovna piktogramy byly tenkrát tak důležitá zbraň pro sjednocení, to už úplně nedokážu posoudit – vznikly o něco dříve, než jsem já nastoupil. Přišel jsem až ve fázi, kdy mám za úkol identitu dočesat a snažím se z ní udělat normu, aby mohla být prakticky použitelná.

Původně snad místo šedé měla vystupovat barva stříbrná. Změnilo se to nakonec kvůli nákladům?

Nejde jen o to, že by ta barva byla dražší. Je o něco dražší, ale daleko horší by byla údržba, zejména pokud by bylo potřeba něco dolakovat. V takovém případě se to lépe podaří šedou barvou než stříbrnou metalízou.

Vnitrostátní jízdenky se začaly nedávno tisknout s užitím nového fontu. Jedná se o poslední známou změnu ovlivněnou novými normami?

Jízdenky, to byla paradoxně jedna z věcí, kterou jsem téměř začínal. Tiskopisy se z ekonomických důvodů tisknou vždy ve vlnách do zásoby a tenkrát byla doba, kdy se zrovna jedna tisková série objednávala, tak jsem se toho chopil jako první příležitosti něco změnit. Jízdenku bych rád ještě více předělal, aby odpovídala mým nebo obecně designerským představám, ale na druhou stranu musí obsahovat ochranné prvky, které svým způsobem design dost ovlivňují. Musí se splnit mnoho kritérií z hlediska obsahu a, v neposlední řadě, kdybych si vymyslel redesign jízdenek a změnil pozice jednotlivých polí, znamenalo by to přeprogramování celého systému na jejich výdej. Na konci toho všeho by pak muselo být vydání takového standardu ve vzorníku, aby všichni, kdo jsou na dráze a pracují s jízdenkami, měli jednoznačný vzor a věděli, že je ta jízdenka správná, že není stará či zfalšovaná.

Tohle byl jeden z případů, kdy design musel hodně ustupovat praktickým požadavkům a šlo se cestou nejmenšího odporu: korigovala se barva a písmo. Základních znaků naší značky mnoho není – je to barva, font a samozřejmě logotyp. Všechno ostatní jsou věci odvozené. Toto je základ a když z toho dvě věci fungují a třetí ne úplně správně, je to stále lepší, než když nefunguje ani jedna.

Takže se o dalších změnách u jízdenek ani neuvažuje, nebo je to projekt „až nebude co dělat“?

To jste řekl dobře. I když si nedovedu představit, že by u ČD nebylo co dělat, takže spíš „až budeme mít peníze na to, abychom je strkali do věcí, které nejsou úplně nezbytné“. To, co se povedlo doteď, pomohlo zkorigovat tu část stylu, která byla dosud okatě jinak. Přitom ta změna stála víceméně stejné peníze jako předtím, takže můžeme být rádi, že je to tak, jak to je.

Pro představu uvažujme vizi, že by se převedly všechny prodeje jízdenek z osobní pokladny na automat a pro toto by se předělával celý IT systém. V takovém případě se udělají jízdenky kompletně v novém designu. Nicméně v současné situaci, kdyby se jen kvůli designu musely investovat statisíce do změny systému nebo snad i nákupu nových tiskáren, to smysl vážně nemá.

Změna designu byla rozhodnutím tehdejšího vedení, které ho chtělo provést s tím, že se mají podniknout všechny kroky tak, aby se efektivní cestou design sjednotil. Ta „efektivní cesta“ je podtržena třikrát a ještě červeně, protože tady nejsou peníze na to, aby se vyhazovaly jen tak. To si může dovolit komerční společnost, která má spočítáno, že jí taková změna v určitém horizontu přinese benefit, znalost značky, a tím pádem i větší poptávku po jejich službách; případně která má takové zisky, že si může dovolit jen tak investovat do změny vzhledu.

Jaký je tedy vlastně cíl nové korporátní identity?

Dráhy mají z hlediska vnímání značky velmi specifickou pozici. Když se řekne ČD, nebo když je ta značka namalovaná byť i ve fialové barvě, každý hned ví, co to je. Tato spontánní znalost je téměř stoprocentní. S čím bohužel bojujeme, je kvalita této značky – a redesign děláme hlavně proto, aby se svázala nová tvář společnosti se vzrůstající kvalitou služeb. Nutně ale nepotřebujeme, aby ta značka bodovala mezi ostatní konkurencí jako taková, protože bude vždycky dostatečně známá. Je to tedy jiný postup než u komerčních společností, které bojují o své místo na slunci a striktně se vymezují svým vzhledem vůči ostatním, nebo udělají změnu třeba jen proto, aby občerstvili své působení na okolí. U nás změna to spíš jde ruku v ruce s pomalu se zvyšující kvalitou. Byli bychom rádi, aby se na první pohled poznalo, že to tak skutečně je.

Říkal jste, že odlišit se od konkurence nepotřebujete. Můžete ale vyjmenovat nějaké společnosti, vůči kterým se vymezujete?

Tady by se hodilo říct někoho konkrétního, ale nebylo přesně řečeno, proti komu se tato identita dělá a vůbec, taková myšlenka je ve své podstatě nesmysl. Jsme ve stavu, kdy se začíná tvořit standard, který bude platit 10 nebo 20 let a za tu dobu se může konkurence měnit. Třeba nějaký myšlenkový pochod přesvědčí Deutsche Bahn, že už nebudou bílo–červení, ale zelení. Při takto dlouhodobých projektech mířit na konkrétní konkurenci není to, o co tady jde. Zvažuje se samozřejmě to, co je v okolí a může se objevit u nás: až se třeba plně zliberalizuje železniční trh, bude k nám moct zajíždět kdokoliv, ale především se bude jednat o dopravce z okolí. Nebude sem asi jezdit nikdo z Argentiny.

U nás již několik soukromých dopravců existuje, z nichž někteří svou korporátní identitu mají…

…a někteří ne. Líbila se mi třeba otázka na ODOS. Uznávám, tam ta podobnost je, ale na druhou stranu si nemyslím, že podoba jejich vozidel je standard, vůči kterému bychom bojovali. Je to jejich pojetí designu, v němž navíc nabízejí výhradně služby nákladní, a navíc s několika málo stroji. Jejich vozový park je v přirozených barvách takový, jaký jezdil předtím, takže si rozhodně nemyslím, že by zde hrozilo nějaké splynutí nebo záměna. Mně se vizuální identitě líbí jedna věc: unikátnost je ve víc prvcích, které jsem už zmiňoval, a je celkem striktně daná.

Pokud jde o nové barvy ČD, nechápu třeba, jak může někdo říct, že naše řešení je modro–bílé. Přitom tam vůbec není bílá barva. Na fotkách, i na ŽelPage, to vypadá, že to je bílá, ale ve skutečnosti je to úplně ta samá barva, která se používá na stávajícím řešení osobních vozů.

Podíváme-li se na Arrivu, ta také nemá čistě bílou, ale na slunci to tak vypadá. Mnoho lidí pak poukazuje na podobnost s novými barvami ČD…

U Arrivy je použita taková olivová zelená nebo spíš do tyrkysu, navíc v kombinaci s výrazným oranžovým pruhem. Pokud tedy vozy Arrivy a ČD postavíte vedle sebe, doopravdy se nedají zaměnit. Nehledě na to, že ty nejvíc proklínané prvky našeho designu – klíny na hnacích vozidlech – sice možná karoserii znásilňují, ale zároveň fungují jako odlišovací prostředek. Jen slepý by mohl říct, že se to dá zaměnit.

Samotná modrá barva je také jiná: používáme dva modré odstíny, máme charakteristický pruh na vozech, který není oranžový, zatímco oni mají oranžové doplňky. Až bude navíc dodělána norma na vnější označení vozové třídy, budeme se odlišovat i v tom. U nás bude použito písmo ČD Fedra a piktogramy ČD, takže i v těchto detailech se to pozná.

Pak už nám z modrých vozů zůstává jen MÁV–START, případně vozy Ukrajinských železnic…

U obou je to jen jedna modrá, odlišný odstín; u UŽ dokonce v kombinaci se žlutým pruhem… Těch barev, které jsou použitelné pro kolejová vozidla, aby vypadala seriózně, zas až tolik není. Můžete mít nátěr, který bude jednoznačně unikátní po celém světě, ale nikomu se nebude líbit, protože to bude třeba fialovo–červená v kombinaci se žlutou. Není to jen o jedné barvě, je to o kombinaci barev a o dalších grafických prvcích. Stejně jako UŽ, i my máme pruh po celé délce vozu. Důležitá je ale právě ta barevná kombinace.

Takže zcela jasná unikátnost na českém trhu existuje?

Ano, k tomu se nedá asi nic víc říct. Primárním zadáním bylo, aby při zachování hlavních atributů vystupovala hlavní barevná kombinace: tmavomodrá jako „modrá armáda“ a seriózní barva, světlemodrá proti tomu jako kontrast, zářivý, jásající; a k tomu neutrální šedá či stříbrná. Jsou to prostě vždy kombinace třech barev, ne jen jedna – a právě ta kombinace hraje velkou roli v odlišení se od konkurence.

K té Argentině, myslíte si, že to byla jen náhoda?

Absolutní! Vezměte si, že to je, narozdíl od Českých drah, jen regionální a příměstská doprava, byť v objemech přepravy paradoxně srovnatelná. Představa, že by se tam někdo inspiroval z jakýchkoli důvodu, je absurdní. U Najbrtů se dušovali, že v životě nic takového neviděli a já nemám důvod jim nevěřit. O to víc, když základní barvy byly dány dříve, než vznikly návrhy nátěrů vozů. Do té doby tady nikdo nevěděl, že tam vůbec nějaká taková dráha jezdí, jenomže zrovna někdo jel do Argentiny, viděl to tam a zrovna to byl šotouš, co řešil nátěry.

Musím ale říct, že ta podobnost u některých tažných vozidel a jednotek je úplně úžasná. Teda, nevím, jaké přesně používají barvy, ale i tak to je jako výhra v loterii. Naopak jejich polopatrové jednotky jsou už řešené dost jinak. A hlavně, co jsem vyčetl, když jsem to studoval, uvažují o změně, kdy jejich nové stroje budou malované úplně jinak.

Pro mne to má hned dvě pozitiva: že je to návrh, který se evidentně někde uchytil a funguje – a lidi ty vlaky nevypalují ani hromadně neprotestují proti jejich nátěrům; a za druhé, z hlediska bezpečnosti taky nemají s tímto řešením nijaké problémy. Je prima vidět, že to, o co se člověk snaží, již někde dobře funguje.

Podívejme se na interiéry. Bude jejich obnova v novém kabátě držet krok s novými nátěry?

To se ne vždy podaří, protože plán lakování vozů je úplně jiný než plán oprav interiérů. Málokdy to jde souběžně, nebo alespoň to tak nebylo v těch prvních fázích. I když se snažíme, aby to šlo zároveň, ne vždy je to efektivní, takže docela běžně potkáte nalakované vozy se starým interiérem. Jiná situace je u plánovaných generálních oprav. Ty se realizují kompletně včetně laku.

Konkrétně u těch interiérů jsem se po svém nástupu setkal se zajímavou situací: na dráze neexistovala žádná norma, jak má takový interiér vypadat. Až mě překvapilo, že to většinou záviselo jen na tom, co si konkrétní depo řeklo, co jim doporučil výrobce nebo co bylo zrovna nejlevnější. Teď, když se začalo uvažovat o redesignu interiérů, by se mohlo zdát, že bude mnohem jednodušší udělat nějakou normu, aby se nahradilo dřívější vakuum – jako by se „krojilo do čerstvého másla“. Výsledek je ale ten, že zde stále existuje protitlak proti změně; stále je zde určitá rezistence, přestože předtím žádný standard nebyl.

Na vnější nátěry existuje celkem striktně platící norma a podle ní se i pracovalo, až na drobné odlišnosti. Bylo jasně dáno, jak má vozidlo zvenku vypadat, ale u interiérů to byla spíše lidová tvořivost. Přesto, když se nějaký standard konečně udělá, najde si hned své odpůrce – ani ne tak estetické, jako spíš systémové. To mi přišlo zajímavé, zvláštní a asi se těžko něco takového dá v jiných oborech najít.

Získali jste za nový vizuální styl nějaké designerské ocenění?

Pokud se bavíme o řešení kolejových vozidel, tak České dráhy zatím nezískaly nic. Jediné ocenění, které dráhy dostaly a souvislosti s korporátní identitou, je 3. (2008) a 4. místo (2007) za výroční zprávu v Czech TOP 100. Tam byl oceněn jak design, tak i obsah. Studio Najbrt dále získalo cenu Czech Grand Design 2007 za sadu piktogramů ČD Pikto a další návrhy pro České dráhy, včetně grafiky Eska a systému informování cestujících. Paradoxně i přes toto ocenění je ten systém některým lidem proti chuti, protože podle nich byl ten předchozí, pocházející ze 70. let, lepší.

Jak byl vlastně vybrán tvůrce vizuální identity? Jak se došlo k tomu, že jím bude Studio Najbrt?

V té době jsem tu nebyl, takže můžu říct jen to, co jsem se dozvěděl od kolegů, po nichž jsem přebíral práci. V roce 2006 bylo rozhodnuto, že se začne pracovat na jednotném designu, zejména pro nově vznikající ČD Cargo. A když už se dělalo Cargo, tak se zároveň měl vytvořit obdobný korespondující vizuální styl pro osobní dopravu. Komise pod vedením tehdejšího ředitele odboru komunikace p. Honyse oslovila kreativní agentury, designerská studia, a ta připravila návrhy. Komise sestavená z lidí z odboru komunikace a dalších odborů průřezem společnosti následně vybrala studio Najbrt.

Na základě tohoto výběru byl vytvořen design manuál pro Cargo a začalo se pracovat i na tom pro České dráhy. Součástí tehdejšího zadání byla kompletní vizuální identita, o čemž jsme se bavili na začátku – vše od vizitky až po lokomotivu. Pro Cargo vznikl ucelený materiál, který potřebovali udělat hned. Následně se Cargo oddělilo a vzalo si ho s sebou. Základ, který tímto byl stanovený pro osobku, se pak začal dopracovávat. Tehdy vzniklo i nové logo pro osobní dopravu Českých drah, ale převážně z ekonomických důvodů nebylo nikdy aplikováno a ponechalo se to stávající. Kromě toho ale vznikl celý systém vizuální identity kompatibilní s Cargem, protože jsme přeci jenom příbuzné společnosti. Stejně jako u Carga zde vznikl celkový návrh, který rovněž obsahoval návrh pro kolejová vozidla, ale při zachování původního loga v čisté podobě.

Komise vyhodnotila průběžně asi 30 možných variant pro nátěry, vše s přihlédnutím na rozhodnutí, že jak osobní doprava, tak nákladní budou držet jednu linii a bude z dílny jedné společnosti. To dalo vzniknout návrhu, který byl při mém příchodu do funkce v podstatě hotový a jen se vychytávaly problémy, jak zcela konkrétní vozy řešit. Vznikla technická norma železnic (TNŽ), která je těsně před svou finalizací a tak, jak se jednotlivé řady postupně přemalovávají, se sbírá zpětná vazba pro poslední případné úpravy. Moje role byla prosadit a finalizovat aplikace již daného barevného schématu.

Ptát se, jestli by byla možná spolupráce se studenty kreativních oborů, alespoň v této dokončovací fázi, je tedy zbytečné?

Přesně tak. Ale i kdybych zde byl v době vzniku náhru, tak bych se tomu trochu bránil z celkem pragmatických důvodů. Korporátní identita je spíše o přísnosti, standardizaci a disciplíně. Je to něco, co je potřeba držet hodně zkrátka, protože jinak ztratí svou primární funkci. Na to, aby se na takové seriózní věci dělaly kreativní návrhy, přijde čas. Až budou lidé vědět, že to jsme my, České dráhy, a od toho se třeba odvodí nějaký výjimečný návrh, nějaká specialitka pro nový stroj, pak by se o tom třeba dalo uvažovat, ale stejně jen pokud by to vycházelo z korporátní identity.

Když vznikaly podobné standardy u Deutsche Bahn, vznikaly desítky let. Teprve teď, když už všichni vědí, že toto je jejich vagon, si můžou dovolit udělat speciální větev designu, protože je to součástí obchodní strategie – a je to objemově úplně o něčem jiném než u nás. My pracujeme na našem malém prostoru a dělat ještě nějaké varianty, třeba pro regionální dopravu, by podle mého názoru nemohlo fungovat. Ztratila by se původní myšlenka „my jsme jedna firma“.

Znamená to, že vizuální rozdělení vozů na regionální a dálkové by zmátlo cestující?

Ano – nehledě na to, že prakticky nejsme v současné době schopní celoplošně odlišit, které vozy budou jezdit pouze v regionální dopravě. Nemůžeme říct, že nebude někde zaskakovat „Béčko“ místo porouchané regionální jednotky, nebo třeba může jet CityElefant na rychlíku. Kdybychom měli flotilu vozů, u niž bychom si mohli říct, že ty plus tento pár navíc jako rezervní budou jezdit v regionálce všude, tak v pořádku, ať je to odlišené. Jiná kapitola jsou Regionovy, které vycházejí z rozhodnutí představenstva, že jim se to líbí odlišně, a tak i takto zůstanou a já s tím nemůžu nic dělat.

V případě Regionov se k nasazení nových barev vyjádřilo i studio Konting. Jaká byla reakce drah?

Studio Konting veřejně prohlásilo, že se jim to nelíbí, že nový design „posouvá vývoj barevného řešení vozidel ČD poněkud zpět,“ jak se píše na jejich stránkách. Prohlásit o nějakém konkrétním designu, že to je cesta zpět nebo naopak dopředu, je myslím hodně subjektivní. Mně osobně ty přepestré návrhy – současná realita Regionov – přijde ne moc hodna národního dopravce. Ale je to můj názor. Byl bych raději, kdyby to bylo všechno nastejno, ale respektuji rozhodnutí nejvyššího vedení, že to zůstane tak, jak to je. Nikdy bych si netroufl komentovat, jestli to je nebo není hezké. Prostě mi mi to nesedí do celkového konceptu, ale nemůžu s tím nic dělat, tak kolem toho nebudu dělat nějaký rozruch.

Mluvili jsme již o ČD Cargo. To má s osobní dopravou ČD některé společné rysy – dvě modré barvy. Je tam ještě něco společného?

Jak jsem říkal, vizuální identita je tvořena několika základními prvky. Obě divize odlišuje logo, ale zase nás spojuje barevný systém. I když nás třeba rozděluje jiné kreativní pojetí reklam, používají stejný font. Věci, ve kterých se naše pojetí prolínají, jsou společné standardy: písmo a barevnost. Vždy tak bude cítit ta blízkost obou firem. Ačkoliv barevný systém na lokomotivy byl původně navržen převážně v azurové s malou kombinací tmavomodré, Cargo si tuto otázku začalo řešit po svém – a trochu rozbijí jednotný koncept. Jejich filozofii ale nemůžu ani nechci měnit.

Pro mě je důležité, aby mezi Cargem a osobní dopravou nedocházelo ke styčným plochám; aby se to dalo na první pohled vždy odlišit. I přes určité prolínání základních vlastností tedy máme široký prostor pro kreativní zpracování jiných věcí, aby si Cargo mohlo žít vlastním životem. My máme nový koncept pro inzerci, oni můžou udělat zas jiný. Vizuální identitu ČD-C má na starosti kolegyně Šárka Bérová a ta tyto věci u Carga řeší.

Jaké jsou podle vás reakce na nové barevné řešení? Dělali jste nějaké průzkumy mezi cestujícími, zaměstnanci nebo odbornou veřejností?

Budu stručný. Jestli v době, kdy se barevný systém navrhoval, proběhly nějaké veřejné průzkumy či testování s lidmi, ať už pro České dráhy nebo studio Najbrt, to opravdu nevím. Nicméně, u cestující veřejnosti, která s tím přijde do přímého kontaktu nejčastěji a interiér je pro ni nejdůležitější, jsme průzkum dělali, a to zejména v první třídě. Kromě praktických věcí – aby to bylo pohodlné, aby byly zásuvky, aby to bylo čisté… – jsme dělali hlavně průzkum na barevný systém interiérů. Z toho vyšel vítěz, který je teď ve fázi výkresů.

Nemáme zatím žádnou hotovou konkrétní ukázku, nicméně to, co se teď v první třídě objevuje a prezentuje, a co bylo v prvních prototypech instalováno, není zdaleka definitivní. Je to spíše důsledkem toho, že původně žádný standard neexistoval, a tak vznikl alespoň ad–hoc systém na základě návrhu bytových architektů, abychom měli odpověď na otázku odboru kolejových vozidel „jak teda máme dělat interiéry první třídy?“ Na základě prvotního návrhu jsme jim tedy říkali: „Dělejte to takhle, než se rozhodne jinak.“ Vzhled, který vzešel z průzkumu veřejného mínění, se začne objevovat až po jeho definitivním schválení. Tento průzkum nás ale velmi zajímá. Říká nám, jak se lidí cítí vevnitř.

Co se týče vnějšího vzhledu vozidel, byla pro nás určitou sondou prezentace 16. března na Masarykově nádraží, kde proběhlo představení vozů po částečné rekonstrukci. Jednotlivé firmy zde mohly představit své pilotní projekty, dělané již podle nového návrhu interiéru. V rámci této akce jsme dělali anketu, jak se ten design lidem líbí, abychom získali nějakou zpětnou vazbu.

Na druhou stranu, co se týče vnějších nátěrů, neměla veřejnost možnost ovlivnit vnější podobu nijak, protože hlavním záměrem je, aby vznikl standard v duchu unifikace s ostatními prvky, která společnost identifikuje. Pokud bychom oslovili veřejnost a ta vyslovila nějaký názor, který by se diametrálně lišil od našeho základního standardu, co s tím potom?

Ještě drobná poznámka: ty klíny, to bylo i přes původní návrhy studia rozhodnutí mého přímého vedení. Vzhled všech lokomotivních řad podle nich měl být stejný a jediné, co jsem z toho dokázal dostat, je, že to nebude ten ostrý úhel, ale že se zmírní a že se to o něco málo přizpůsobí některým tvarům vozidel. Konkrétně u oblých tvarů z 50. a 60. let to ale vždy bude problém. S tím se nedá moc dělat. Je to navíc subjektivní. Můj osobní názor je, že naopak na 471 nebo 380 ty tvary vysloveně sedí. Čím novější, modernější stroj to je, tím víc to k němu ladí.

Úhel v poslední verzi normy je snížený, není tak ostrý a vychází z tvarů 380ky. Projevil se nakonec jako nejlepší řešení i pro ty ostatní skříně, když už se řeklo „musí být ten klín“. Úhly by přitom měly existovat pouze dva, i když jsem se již na internetu setkal s velice zdařilými retušemi ve stylu „a proč to neuděláte takhle?“ které se mohou plést s reálnými fotkami.

Ptali jste se zaměstnanců?

Ne. Když máte z jedné strany daný koncept, tak já můžu udělat jedinou možnou věc: zapracovat do normy připomínky, ty oficiální i ty neoficiální z diskusí, které příjdou v rámci zpětné vazby a ve spolupráci s odborem kolejových vozidel, který je zase v kontaktu s opraváři a depy. Třeba na prvních řešeních vozidel je vidět, že podélníky a vůbec vše vpředu dole je světlé, a je kolem toho velký křik, co je to za nesmysl. Proto v aktuální normě už to světlé není. U tažných vozidel jsou už podélníky tmavošedé, stejně jako rádla, a u 471 taky tak. Toto jsou prvky, které se postupně změnily na základě odezvy.

Že jsou na očích již hotové realizace, provedené ještě podle původního návrhu, s tím se už nedá nic moc dělat, protože když už je to jednou natřené, nebudeme to natírat znova. Na druhou stranu, jednou se jim bude lak renovovat nebo nabourají, bude se to muset natřít stejně, tak se to udělá po novu. Víc pro to už nemůžu udělat. Navíc u laické i odborné veřejnost, stejně jako u zaměstnanců platí, že co člověk, to názor.

Co se týče reakce lidí na nové barvy, když budou moct říct svůj názor osamotě, tak zhruba jedna třetina řekne, že se jim to líbí a dvě třetiny, že se jim to nelíbí. Když ale vystupují ve skupině, třeba na internetu, tak tři čtvrtiny řeknou, že se jim to nelíbí a ta zbylá čtvrtina řekne, že neví. A pak se na to samé zeptáte veřejnosti, a tam vám lidé řeknou: „Víte co, mně je úplně jedno, jak to vypadá, na barvu to nejezdí.“

Znamená to, že CityElefant bude ve třetí sérii v „Najbrtu“, který ale bude vylepšený proti tomu, co jsme viděli na stávajících vozidlech nebo na vizualizaci?

Budou v Najbrtu a proti původnímu návrhu s nižším úhlem klínu (a tmavými podélníky). Ono to i víc sedí mezi okny, protože ta jsou blízko za sebou a takto se to lépe vejde. A jsou tam ještě další detaily, které jsem už úplně neřešil. Osvědčila se nám jedna zajímavá věc: spolupráce s modeláři. Málokdo má totiž tak poznané stroje jako oni. Tvůrce normy se mi tedy podařilo napojit na šikovné modeláře, kteří konkrétně řešili třeba tu 471ku a navzájem se dohodli.

Řešení se upravilo podle jejich konkrétních měření a zkušeností – bylo to mnohem jednodušší, než třeba spolupracovat se Škodovkou nebo depy, které na to moc nemají čas a ani je to nezajímá. Škodovka navíc má svůj původní design, ti ani moc spolupracovat nechtějí. Pro některé stroje ani vůbec nemají 3D data, protože většina jejich vozidel se kreslila ještě na prkně, a i kdyby, tak dostat z nich něco takového není snad ani možné nebo přinejmenším jednoduché.

Tušíte, kdy tedy bude „najbrtí“ CityElefant č. 61 prezentován nebo nasazen do provozu?

Mám informaci o dubnu. A jsem na to zvědavý, protože je to dost specifická situace, kdy návrh modelu a realita by měly vypadat úplně stejně. Tedy, nevím, jestli se to nebude v detailech lišit, tam až nedohlédnu.

Podobná otázka platí na Škodu 109E – bude v „Najbrtu“?

Řeknu vám zcela seriózně, že nevím, jak to bude. Je to z toho důvodu, že konkrétní realizace běží mimo mě. Když jsem tlačil na to, aby ta 380ka už byla v nových barvách, dostaly se ke mně informace, že Škoda s tím nemá technologický problém, ale bude za to chtít účtovat docela vysoké peníze z důvodů, které jsem úplně nepochopil a nikdo mi je nebyl schopný úplně rozkrýt. Prý se musí předělávat nějaké šablony, maskování a technologické postupy apod. V této chvíli vám tedy nemůžu říct, jak to bude a jestli u nich také nakonec nedojde k nějaké výjimce.

Je teda na místě otázka „Co se Najbrtu vyhne?“

Řada 749, bardoty, ta už dožije ve svých původních barvách. Řad 020 (Btx), 709, 742 se to asi jednou týkat bude, ale kolegové z Odboru 12 mi psali, že zatím neví kdy. Řada 842 bude mít první exemplář v Najbrtu v srpnu 2010. Co se mi teď dostalo do ruky, byla poptávka úplně nových vozidel – zkoušíme něco od Alstomu a nějakou rekonstrukci motorového vozu, ale to je taková vize do budoucna.

Přejděme k ubytovacím vozům. Původní návrh schématu pro lůžkové vozy bylo jiné než pro lehátkové, nicméně v provozu již jezdí dva kusy v Najbrtu (WLAB a WLABmee) a mají nátěr podle schématu lehátkových vozů. Došlo ke změně?

Na to je jednoznačná a jednoduchá odpověď: původní návrh byl pestřejší, bylo tam víc variant, zvlášť pro lůžkové a lehátkové vozy. Těsně po představení však novinářům došlo k rozhodnutí to zjednodušit. Specializované vozy, které se týkají jídla, tedy jídelní a bistro, budou mít jeden jednotný nátěr, který je bude odlišovat od standardního vozu. To samé bude platit i o lůžkových a lehátkových vozech, které se budou lišit dost výrazným nápisem na bočnici. Už ten první kus WLABmee nese na stěně piktogram plus obrovský trojjazyčný nápis – a právě velký nápis na boku bude to, co bude odlišovat lůžko a lehátko, stejně jako bistro od restaurace.

Po změně tedy budou čtyři druhová schémata nátěrů – vozy k sezení, služební, jídelní a ubytovací?

Ve skutečnosti jich bude pět. Patří sem ještě trochu netradiční, konferenční vůz. Donedávna byl ve starém laku, ale vnitřek je již předělaný. Teď na něj přišla řada, dostal nový vnější lak, celkem odlišný od všechn ostatních: tmavomodrý v kombinaci se stříbrným pruhem. Modrá a stříbrná je ta "nejfiremnější" kombinace barev. Na bočnici bude piktogram, který by měl symbolizovat srocení lidí, plus nápis.

Dotkne se to všech salónních vozů?

Samozřejmě Masarykův salonní vůz zůstane v původních barvách a žádný piktogram na něho lepit nebudeme! Četl jsem i váš článek na Silvestra a můžu říct, že celé depo v Lužné je pro mě tabu. I když rádi bychom, aby to muzeum začalo fungovat lépe pro veřejnost z hlediska komunikace nebo pojetí expozice. Kolega, který má na starosti zábavní projekty a trávení volného času, se toho nějakým způsobem chopil a chce jim trochu pomoct, aby se tam dostalo víc lidí, kteří o něm zatím neví. Chceme navrhnout nějakou změnu, která DHV ze současného stavu pozvedne na standard moderního muzea. Je to tam úžasné, jejich stroje jsou v rámci možností opečované a fungují. Je to unikátní provoz, ale neumí se to prodat. Doufám, že se podaří tu tradici a historii skloubit s něčím současným, aby to přitahovalo i lidi, kteří o dráhu nemají úplně osobní zájem.

Jde o to podpořit akce, jednorázové nebo dlouhodobé, díky kterým se společnost bude prezentovat trochu soudobě – aby zaujala nejen vláčkaře, ale i rodiny s dětmi, které nebyly od malička vychovávané k tomu, že železnice je něco úžasného, a hlavně, aby se tam po zkušenosti vrátili. Často se stane, že lidé někam jedou parním vláčkem, jenže když potom absolvují akci a ono je to organizačně zvládnuté jen napůl, nastanou nějaké potíže, tak se už nevrátí, což je škoda, protože právě takto má mladá generace šanci "načichnout" k dráze a předávat svůj poznatek dál.

Vraťme se k druhům vagonů. Je tady nějaká komunikace směrem ven k cestujícím? Dostali či dostanou cestující nějaké informační či propagační materiály, aby rychle poznali, která barva znamená jaký vůz?

Je ještě brzo na to, aby se vytvářely nějaké materiály o tom, že došlo ke změně. Za sebe nebo za toto oddělení nemám důvod lidem o tom říkat, na to je tu jiné oddělení, které má na starosti služby jako takové. Ve chvíli, kdy oni chtějí nalákat lidi – třeba aktuálně do bistrovozu – můžou udělat střednědobou nebo krátkodobou akci. Na podporu toho vznikne třeba leták, který bude o dané službě mluvit. To, že se tam bude ten vagon objevovat, že tam bude vidět v tom tvaru a barvách a lidi se naučí tam chodit, to už specifickou komunikaci nepotřebuje. Důležité je, aby se to vůz spojil s produktem, protože pak to lidé začnou vnímat. Je hlavně třeba říct „V tom vlaku je jídlo“, protože vevnitř už cestující vnější lak stejně nevnímá.

Člověk, který cestuje hodně, není ve spěchu, nebo je prostě pohodář, který cestování běžně zvládá, se nemýlí – rovnou se podívá na soupravu a najde si svůj vůz. Naopak lidé, kteří cestují málo a přijdou k vlaku, jsou určitým způsobem ve stresu. Takový člověk se ale zároveň nepodívá, nezjistí si nic, a ani si nevybaví, že dostal nějaký leták. Vybaví se mu jen zažítá zkušenost, spíše než by si ten člověk vzal takový leták s sebou, podívat se na vlak a podle barvy by si našel vagon.

Informace o vizuálním rozlišení vozů se určitě v nějakém časopise objeví, třeba v ČD pro vás, když se bude mluvit o aktuálních vozech. Jinak ale jednorázová věc, která by měla lidem něco takového říct, by znamenala vyhozené peníze. Hlavní je, aby se v cestujících ten stereotyp vybudoval dlouhodobě, což není úkol na jednu akci – nehledě na to, když vám 90 % těch hospod jezdí ještě pořád v původních barvách, tak je lidé nebudou navštěvovat? Důležitá je služba, nikoliv nátěr vagonu. Nátěr vagonu je dán rozhodnutím, že je potřeba odlišit základní typy, třeba v kontrastu se Slovenskem, kde je vše v jedné barvě.

A to je právě další otázka. Proč mají České dráhy vlastně odlišené vozy? Na Slovensku udělali schéma, které buduje jednotnou linii přes celou soupravu a drží se skrz všechna vozidla…

Na to je jednoduchá odpověď. Je to rozhodnutí představenstva. Chtěli, aby se jednotlivé kategorie vozů odlišovaly. Jsem ale rád, že se to dostalo do úrovně, kdy existují systémově pouze čtyři druhy a kde je zachovaná určitá čistota designu vozů se spojujícími prvky. Pruh tam všude je, sice jinou barvou, ale je. Není použita žádná odbočka či jiný tvar. V porovnání s tím, co je na Slovensku, jsme vyřešili požadavek, aby vozy jiného druhu byly vizuálně odlišené, ale naštěstí se to povedlo tak, že koncepčně nic z toho nevypadává. Myslím si, že i autoři původního konceptu jsou s tímto řešením spokojeni, protože se drží toho základního konceptu centrálního pruhu a barevného řešení.

Něco k čistotě: říkal jste, že světlá barva je stejná, jako byla v předchozím barevném schématu vozů. To znamená, že by se to mělo špinit stejně jako předtím?

Nebudeme to moc rozvádět, ale platí to jak pro interiéry, tak pro exteriéry – já absolutně nechápu otázky typu „a nebude se to víc špinit?“ Ono se to bude špinit úplně stejně.

Dobře, pokud otázku přeformulujeme, nebude ta špína víc vidět?

A to chceme?

No to nechceme, aby to bylo vidět…

Ano, my chceme, aby to bylo čisté! Pro lidi, kteří se ptají, jestli to nemá být tmavší, aby byla méně vidět špína, mám jednoduchou odpověď: máme mít lokomotivy v barvě rozmázlé mouchy? Bude to ideální. Ale co potom s těmi, kteří řeknou, že je to zase málo vidět? To jsou dva opačné směry. Nic se nedá vyřešit jednoznačně, a já doufám, že se jednou povede aplikovat na tyto nátěry ochranné vrstvy typu nanonátěr, z něhož půjdou mouchy setřít snadno. Vydrží to tam půl roku, pak se to štětkou natře nebo nastříká a zjednoduší to čistění. Nebo snad doopravdy ty vozy budou jezdit do myčky a budou se čistit, a ne že se bude jezdit, dokud je vidět číslo vozu.

To, co tady děláme, je něco, co má mít platnost příštích 20 let. Já doufám, že dojde k tomu, že na základě špatných zkušeností s čistěním vozů se do dep podaří dostat myčky v solidní kvalitě. Aby vozy ve výsledku dělaly dobrý dojem tím, že jsou čisté, a ne tím, že na nich ta špína není vidět. Otázkou tedy je: chceme to mít čisté a nebo aby to nebylo vidět? Tím odpovídám samozřejmě hned na několik otázek.

Je světlý interiér z hlediska špíny problematický? Proto je taky v první třídě – ta by reálně měla být čistá. Když uklízecí četa přehlídne špínu na sedačce, si do ní další cestující sedne. Co je lepší? Když je to trkne a oni na první pohled vidí, že je to špinavé, a snažili se to vyčistit, nebo když to není vidět („tak dobrý, necháme to být, je to od kolomazi, ale prostě na tom to nikdo nepozná…“)? Když přijde cestující a odnese si špatný zážitek z první třídy, už si za ní třeba nepřiplatí, nebo nepojede podruhé vlakem vůbec.

Jaké jsou s novými interiéry ve vozech A reálné zkušenosti?

Musím říct, že na prototypech s novým interiérem první půlrok provozu není nijak výrazně znát, zejména s ohledem na to, jak málo se interiéry celkově čistí. Špína měří všem stejným metrem a naštěstí to není tak hrozné, jak by se dalo čekat. A návrh, který vyšel z průzkumu, bude stejně o malinko tmavší, blíž do modra.

A co zmizení koberců?

Pokud jde o koberce v první třídě, tam průzkum ukázal, že národ je v tomto případě schopný se rozdělit na dvě úplně protichůdné skupiny. Polovina lidí řekla, že koberec chtějí a druhá polovina že ne. Byl tam rozdíl ani ne procento. Já jsem zastáncem principu, že je lepší přiznat, že je podlaha objektivně čistá, než mít všechno zašlapané v tom koberci. Ostatně máme tam alergiky, máme tam malé děti…

Máme lino, které se vzhledově dá v současné době považovat za velmi zdařilé. Není to jen jednolitá hnědka jako kdysi, ale jsou to relativně hezké a světlé materiály, na kterých je navíc jednoznačně vidět, zda jsou čisté nebo ne. Cestující přijde; může sice brblat, že tam nemá koberec, ale na druhou stranu má jistotu, že na té zemi nic není. Nedělám si iluze, že by ten koberec po každé jízdě vysávali. Jestli vůbec, tak ho jednou za čas vyklepou. To je pragmatická část problému.

Designově–estetická stránka je, jaký tam dát koberec, aby ten interiér fungoval, jak má – tedy aby byl splněn původní záměr udělat ho co nejotevřenější a nejvzdušnější, aby nepůsobil stísněně. Nakonec to uzemníte nějakým hnědým kobercem, protože kdyby byl světlý, bude to katastrofa. Opticky tak ale seberete půlku dojmu z prostoru. Nevím, co bude dál, protože ten průzkum půjde ještě na vedení a rozhodne se třeba i to, co s koberci dál – zda koberce ano, koberce ne, nebo jen někdy.

Pro zajímavost jsem si do průzkumu prosadil otázku „jestli lidem bude vadit, když v interiéru první třídy nebude červená.“ Je totiž častým dotazem nebo připomínkou 'šotoušstva', že první třída byla vždy červená. Přes 80 % respondentů řeklo, že jim červená vůbec nebude chybět, a ti, kterým by chyběla, jsou většinou důchodci. Takže červená se v návrzích už ani nevyskytovala. Důvod nebyl ten, že by se mně osobně nelíbila, ale zase: na návrhu spolupracovali bytoví architekti, což je zcela jiná sorta lidí než Najbrti, a červená je jednoznačně agresivní barva.

Přejděme ještě k zevnějškům vozidel. Tolerují se vizuální prvky aplikované přímo v depech? Vzpomeňme třeba na nedávný případ z Brna. Mluvilo se snad i o porušení licence…

Licenci to neporušuje, protože tak, jak si to malujeme, je to naše věc. Studio Najbrt nám vytváří normu, podle které se to maluje. Že se to v reálu někdy dělá jinak, než je to v této normě, je vnitřní „šlendrián“, který je zde občas zvykem. Existují na to kontrolní mechanismy, které jsou na mně nezávislé. Norma tu je ale právě proto, aby ten, kdo má kontrolu na starosti, potom řekl „Co to tam děláte? Je to jinak, než je v té normě.“ Já tady dělat policajta úplně všemu nemůžu. Samozřejmě, můj názor je ten, že je to špatně. Zejména pokud to zasahuje do celkového dojmu a vzhledu, tak je to přesně proti myšlence, pro kterou se to dělá.

Existuje tady ovšem jiná forma individuálních úprav, která je – nechci zatím přímo říct podporovaná nebo tolerovaná, ale ví se o ní a uvažuje se, že by se zachovala, a to je pojmenovávání strojů. V Najbrtu jezdí např. "Ledňáček", což byla tuším úplně první lokomotiva v tomto nátěru. Jsme už v kontaktu i s odbory a dohodli jsme se, že to nebudeme potlačovat, ale naopak tomu dáme určitý řád a smysl.

Občas to naráží na praktické problémy, např. když se někdo rozhodne použít třeba něčí obchodní název, napíše se to na mašinu a potom nás budou volat k soudu, protože používáme jméno jejich firmy nebo výrobku na našich strojích bez povolení a oni o to nestojí. Zatím se to naštěstí nestalo, nebo si toho alespoň nikdo nevšiml, nicméně musí to mít určité hranice, přes které by to nemělo zajít, a to i z hlediska samotného zpracování. Bylo by dobře, kdyby se třeba jména objevovaly na stejných místech a vypadaly alespoň trochu podobně.

Je to něco, co vnímá i veřejnost: jsou rádi, když za nimi přijede Ledňáček, každé ráno přijede "Pepa z depa"… Vytvoří si pak k vlaku pocitový vztah, protože je to věc, se kterou se setkávají denně. V některých případech, hlavně u některých bezejmenných řad, kde se běžně nepojmenovává, nebo alespoň ne tolik (např. 810), by bylo možné, aby si i veřejnost mohla říct o jména pro některá vozidla. Zvýšilo by se tím povědomí a zájem o železnici. Tomu se vůbec nebráním, jen bych to chtěl trochu srovnat a udělat v tom jasno, aby se třeba nepotkávaly na jedné trati lokomotivy se stejnými jmény; aby když někdo něco vymyslí, mohl jména ověřit v centrální databázi, díky čemuž nebudou jezdít dva úplně odlišné stroje se stejným jménem. To je ale jedna věc, rádobyvylepšení do samotného konceptu vidím nerad.

Jak je to s často kritizovanou nízkou viditelností nátěru Najbrt v šeru? Je vyloučeno, že by se dodatečně aplikoval třeba výstražný žlutý pruh, jako v 80. letech?

Doufám, že se nebude. Pokud se pruhy začnou malovat, tak už nebude mít smysl, abych tady zůstal. Když si představíte, že stojíte v úrovni kolejiště, tak stejně první, co z vozidla vidíte, je pojezd. A "tamto nahoře" je už daleko. Na druhou stranu ten, co sedí nahoře v kabině; ten chudák, který jede proti vlaku po stejné koleji, stejně uvidí hlavně tu modrou část čela nahoře. Docela by mě zajímalo, jestli někdy někdo křičel hlasem lvím, že lokomotiva firmy ODOS bude špatně vidět – vždyť má čelo úplně celé bílé! A co se týká přejezdů, tam má vlak přednost a když už tam to auto vjede, stejně srážce nezabráníte. Navíc většinu plochy třeba 810tek zabírá sklo a je vidět hlavně to, co je za ním. Plus všechno svítí. A v mlze? Tam už je úplně jedno, jakou to má barvu, protože to stejně nebude vidět.

Další věcí jsou reflexní pruhy. Taky nás v jednu chvíli napadlo, jestli nemít třeba pás nějaké odrazové folie na čele… Jenže zase, ten chudák na kolejích by musel sám svítit proti lokomotivě, protože bez toho reflexní pás nefunguje. Vidět by byly jen svítící reflektory. Jsem tedy přesvědčen, že nové řešení není špatné, ani není horší než to předchozí.

Otázka bistrovozů: v září jsme na MSV v Brně viděli jiné potahy. O co se jednalo?

To nebyly jiné potahy, ale jiné sedačky, protože dodavatelská firma (Borcad) nestihla do celkem šibeničního termínu výstavy dodat sedačky. Byla tam tedy sedadla určená pro ZSSK. O tom, že se ARmpee budou dělat v našem barevném řešení, věděli dodavatelé od začátku. Byly tam ovšem nějaké problémy s dodavatelem látek a narychlo se musely kupovat látky u jiné firmy, u které se vyskytly další komplikace (látka neprošla požárními atesty – pozn. red.).

Takže teď jsou tam správné látky, sedadla z Borcadu a už to funguje, jak má?

Akorát, jak jsem uvedl, je to prototyp a výsledné barevné řešení potahů bude jiné. Ale kvalitou by to mělo být srovnatelné.

Tedy ty dva vozy, co nyní jezdí ve zkušebním provozu, nejsou ve finálním provedení?

To souvisí se zákaznickým průzkumem. Když se začalo dělat bistro, byla poptávka po tom, jak má interiér vypadat, ale úplně nové, designově kompatibilní řešení ještě neprošlo veřejným průzkumem a schválením u vedení drah. To znamená, že jsem měl okamžitě říct, jak se to má udělat, aniž bych měl v ruce finální řešení a mohl jsem jen doufat, že to tak bude jednou schválené. Jedinou alternativou bylo, že si to výrobce udělá zcela po svém, jako dřív. Prostě to byla situace, kdy není žádná norma a najednou má nějaká být. Mezistupeň mezi tím je tedy to, co vidíte nyní ve vozech ARmpee.

Takže to řešení, které teď jezdí, je pro výrobce finální a kdyby se změnila norma pro 1. třídu, tak se to někdy předělá?

Zatím finální není. Doufám, že do pololetí budu mít schválenou novou verzi – tu, kterou si vybrali lidé. Doufám, že představenstvo s ní nebude mít problém a schválí ji, díky čemuž se následně vytvoří nějaká směrnice pro interiéry. Od té chvíle budou všechny vozy 1. třídy dělané podle této nové normy.

Ale pro ARmpee nebude aktuální doobjednávka „teď to ještě předělejte“?

To ani nejde. Jsou to věci, které se řeší strašně dlouhou dobu. Už jsou na to nakoupené materiály… To je tak trochu odvrácená strana práce s kolejovými vozidly: když uděláte nějaké rozhodnutí, nesete si ho ještě minimálně půl roku s sebou. Teď už jen čekám, že se někdo z lidí ozve a zeptá „proč je to takto,“ když nám tady ukazujete "tohleto". No a já budu muset argumentovat, že v té době se to nemělo jak jinak udělat, a tak se to udělalo tak, jak vidíte, a jak jsem si myslel, že to bude nejlepší, aby to alespoň nějak vypadalo a ladilo s novým vnějším nátěrem a s novou koncepcí.

To, že se lidem nelíbí hnědá, ale chtěli by nějakou víc do modra, za to já nemůžu. Je ale zároveň lepší udělat to jednou a definitivně tak, jak si to lidi přejí, než lpět na tom, co jsem si předtím nechal udělat jako první řešení. Že bude jezdit 6 bistrovozů jinak (v podobě, která je, mezi námi, celkem pěkná), to přece tolik nevadí. Osobně jsem příjemně překvapený a myslím si, že to jsou jedny z nejlepších vozů u nás, a to jak technologicky, tak i vzhledově a z hlediska pohodlí. I s tímto řešením bych proto byl spokojený, ale je to asi otázka preferencí. Lidem se víc líbila ta varianta víc do modra, tak příště bude ta.

Poslední a všetečná otázka: uděláte generálnímu řediteli limuzínu v „Najbrtu“?

Já návrh na firemní auta mám, ale jednoznačně to není priorita, aby se teď předělávaly nebo polepovaly auta, protože jsou peníze potřeba na tisících jiných míst. A jestli pan generální bude jezdit v Najbrtu, to záleží na něm. Mohl by, kdyby chtěl, třeba hned zítra.

Viděl ty návrhy?

Na ty auta? Ne. Do takové hloubky se nezanořuje. To si řešíme s naším náměstkem. Kdyby se to předkládalo na představenstvo, tak by se tomu asi věnoval. Když jednou dáme, ve spolupráci s autoprovozem, ke schválení koncepci firemních aut pro další nákupy, může tam být kapitola "vozidlo pro vyšší management." I tak ale pokud nebudou chtít, a pokud si na to vyžádají výjimku, tak je můžou nemít v těchto barvách…

Ne, ale vážně: doposud jsem neztratil soudnost, že bych v těch barvách chtěl mít všechno. Ale úplně seriózně musím říct, že auto generálního ředitele, stejně jako jakéhokoliv manažera, tady není auto, které by vozilo cestující, dělalo reklamu nebo by na něm na první pohled mělo být znát, že to patří pod tuhle značku. A v této kategorii je spousta dalších věcí, u nichž je jedno, jak vypadají, protože se s nimi běžný člověk nesetká. Věnovat energii a peníze, aby se tyhle věci předělávaly, je doopravdy mrhání. Naopak je tu milion a jedna věc, které jsou tímto zcela nedotčené, a je třeba vůbec zjistit, že existují, a potom je předělat. To je důvod, proč stále jezdí management v černém.

Napadá mě ještě jedna věc k vozidlům: Retro nebo historizující nátěry. Je nějaký prostor pro udržování nebo rozvoj množství takto barevně řešených vozidel s ohledem na korporátní identitu?

To je na realizaci mnohem složitější, než se řekne. Musel by se především dobře znát plán, které vozidlo půjde pryč či do šrotu a které se bude zachovávat. Obávám se, že v této chvíli je ideál ten, aby co nejvíc starých vozů šlo do šrotu a aby jezdilo co možná nejnovější vybavení nejen z důvodu vizuálního, ale i ekonomického. Na druhou stranu je tady skutečnost, že život vozidel se protahuje za meze, které byly původně vyprojektované nebo plánované. Já nebudu ten, kdo by si udělal přehled o úplně všech vozidlech, které tady jsou, sledoval jejich oběh, jejich nahraditelnost, poruchovost a efektivitu. Pokud by ale někdo přišel s plánem, že chce udělat retrovozidlo a poslat ho do druhého života, tak já řeknu ano, ale jen v případě, že to bude mít vazbu na muzeum v Lužné, na nostalgické akce, nebo obecně na projekty, které se týkají např. aktivity ČD Relax.

Pokud by to byla vozidla, která by takto byla natřena jen na dožití, aby to udělalo radost jejich provozovatelům, tak si myslím, že na to prostor není – minimálně z toho důvodu, že použití unifikovaných barev přináší úspory při opravách laku. Na druhou stranu, pokud by existoval plán s některým KCOD provozovat nějakou okružní jízdu pravidelně několikrát do roka a bylo by fajn, kdyby to bylo v původních barvách, tak proč ne? Ale v tu chvíli se z provozního vozu stává historický kousek, a to je docela ostrý rozdíl, alespoň podle mě.

A teď už vážně poslední otázka: Jízdní řád vydává SŽDC, ale i přesto se v posledních dvou letech v grafice objevily prvky Českých drah – barvy a písma. Bude to tak i nadále, nebo SŽDC připravuje vlastní koncepci a design?

My od nich tuto produkci kupujeme na základě dohody, že když je to pro nás, máme tam automaticky nějaký prostor. Ona je vůbec otázka, co s tištěnými jízdními řády. Z toho, co vím, musím říct, že efektivita vydávání tištěného jízdního řádu je velmi problematická. Zvažují se varianty opustit celorepublikový tištěný jízdní řád a udělat nějakou chytrou vazbu, kde by se poskládaly jednotlivé regiony na způsob šanonu pro jednotlivé regionální jízdní řády. Dalo by se to pak koupit jen po částech a ti, co chtějí všechno, ať si z toho udělají knížku, nicméně vydávat to jako celek je hodně problematická záležitost. Myslím, že v současné podobě to ještě nějakou dobu setrvačností půjde, ale už příští jízdní řád zřejmě přinese nějaké změny. Že bychom si my začali vydávat jízdní řád, to dost dobře nejde.

Na otázku, proč je v "Najbrtu": samozřejmě, když si třeba Viamont dohodne se SŽDC jízdní řád, tak ho bude mít ve svém vzhledu. Nedělají to jen proto, že by jich vydali maximálně 20 pro své zájemce, ale to je jiná kapitola. Zkrátka můžou si ho udělat, ale nevyplatí se jim to. Na druhou stranu třeba ROPID vydává malé jízdní řády, podobně jako další regionální IDS. Je to pro ně efektivnější a mají tam informace, které potřebují, přičemž se nemusejí dohadovat se SŽDC, aby jim vydala nějakou specificky vybranou sérii spojů. Doba je taková, že počítat musejí všichni.

Redakce magazínu děkuje za rozhovor.