Plán je jasný: 378 klimatizovaných vozňov, 38 moderných regionálnych jednotiek, k tomu 52 menších "revitalizácií" a takmer úplná likvidácia radu 810 – taký je cieľový stav vozidlového parku Železničnej spoločnosti Slovensko do konca roku 2012. Proces, ktorý už viac než desaťročie prebieha formou masívneho rekonštrukčného programu a veľmi sporadických dodávok nových vozidiel, zásadne zmenil svoju podobu v uplynulých dvoch rokoch, keď na slovenské koľaje začali hromadnejšie prichádzať novostavby a zlepšenie sa pomaly začína premietať aj do regionálnej dopravy. Nie je to však bez problémov a rozsiahlych prevádzkových výpadkov, ktoré dlhodobo vzbudzujú kritiku. Čo teda na slovenských tratiach môžeme očakávať? V čom bude "slovenský ešus" (671) odlišný od CityElefanta? Aká bude nová jednotka 861? Kedy sa u ZSSK dočkáme vozňov na 200 km/h? A prečo majú niektoré rekonštruované vozidlá také problémy so spoľahlivosťou? Spýtali sme sa človeka, ktorý kedysi stál pri príchode 3. generácie škodováckych rušňov na Slovensko, roky školil strojvedúcich a dnes má u slovenského národného dopravcu na starosti všetko, čo sa týka vozidiel. Na otázky ŽelPage odpovedal riaditeľ Sekcie technicko-technologickej prípravy prevádzky ZSSK Ing. Miloš Slávik.

Dnešný rozhovor začína trochu netradične: ešte než sa dostaneme k otázkam, nastupujeme na bratislavskej hlavnej stanici do čakajúcej súpravy osobného vlaku na krátku prehliadku. Je na nej totiž radený modernizovaný vozeň Bdgteer 61 56 20-00 105-2, jeden z prvých svojho druhu u ZSSK. Disponuje všetkými výhodami radu Bdteer, ktorý sme testovali pred rokom (nový interiér, CZE, informačný a diagnostický systém, klimatizácia, zásuvky 230 V, uzavretý systém WC a háky na prepravu bicyklov), ale priestor dvoch sklopných sedadiel na predstavku vypĺňa služobný oddiel pre vlakovú čatu. Obsahuje základné odkladacie priestory, dve sedadlá, skladací stolík, elektrickú zásuvku pre notebook a vstup audiosystému so štandardným 3,5mm konektorom, vďaka ktorému bude môcť pri hláseniach pomáhať počítač. Klimatizácia je tu regulovaná manuálne a svojím usporiadaním by sa tento oddiel mal maximálne podobať priestoru, ktorý budú mať k dispozícii vlakové čaty na nových jednotkách 671 a push/pull súpravách.

S príbuznými radmi Bdteer, Bdgteer a Bvteer, ktorých spoločným predchodcom sú veľkopriestorové vozne Bdt z produkcie Vagónky Studénka, má Železničná spoločnosť Slovensko veľké ambície. Kým prvé hotové kusy jazdia zatiaľ na zastávkových osobných vlakoch – v okolí Žiliny dokonca už aj v ucelenej súprave, ktorá komfortom hravo prekoná nejeden diaľkový vlak – dopravca v nich vidí možnú šancu na opätovné zachádzanie slovenských vozidiel do Rakúska, kde v minulosti neboli prijímané s veľkým pochopením. Dnes spájajú Bratislavu a Wien výhradne súpravy CityShuttle ÖBB s lokomotívami Hercules a motorové vozne 5047/5147 v nočných hodinách. Túto nevýhodnú situáciu by modernizované vozne mohli zásadne zvrátiť. Aj vďaka relatívne moderným podvozkom GP200 sa stále počíta s ich budúcou úpravou na 140 km/h, vďaka čomu by v budúcnosti mohli časť rakúskych vozidiel nahradiť.

Do odchodu vlaku zostáva ešte asi 10 minút a cestujúci na prvý pohľad váhajú, či nastúpiť do nablýskanej novinky, alebo do starých známych zašlých Bdt, ktoré tvoria zvyšok súpravy. Nie je to prvýkrát, čo ľudia tieto modernizácie omylom považujú za 1. triedu; tento jav ale dokonale vystihuje súčasnú situáciu u ZSSK. Kým v diaľkovej doprave už sa na staré ypsilony z Bautzenu pomaly začína zabúdať, regionálne spoje zaznamenávajú svoju skutočnú revolúciu až tento rok – na slovenské pomery nevídaným tempom. A vlastne aj preto som dnes tu, v Bratislave. O nových vozidlách ZSSK na ŽelPage píšeme často, ale aj tak stále zostáva mnoho otázok nezodpovedaných, a tak som využil príležitosť a prišiel sa spýtať osobne. Poprajeme teda vlakvedúcemu z Nových Zámkov a niekoľkým odvážnym cestujúcim vo vozni Bdgteer príjemnú cestu a po krátkom presune do tichšieho prostredia poďme konečne k dlhému zoznamu otázok.

Začneme aktualitami: videli sme krst "Jánošíka" 671.001 v Ostrave aj jeho oživenie v Plzni. Ako to teda momentálne s prvými slovenskými dvojpodlažnými jednotkami vyzerá?

Aktuálnou správou je, že prvá jednotka radu 671 bola presunutá na okruh na skúšky. Nedávno sme navštívili Škodu Plzeň pri oživovaní regulátorov, kde 671.001 vykonala aj svoju skutočnú prvú jazdu, keďže medializovaný rollout v Ostrave súpravu predstavil ešte v nedokončenom stave. Skúšobné jazdy na ZŽO budú prebiehať pravdepodobne do 11. apríla; od 12. 4. by s ňou ešte vo Velimi mali začať jazdiť rušňovodiči RD Žilina, ktorí potom budú môcť zaškoliť svojich kolegov. Veľká prezentácia prebehne 27. 5. v Žiline v rámci Euro-Žel 2010, kde bude 671 predstavená odbornej aj laickej verejnosti. Na tejto akcii strávi minimálne tri dni; potom začnú skúšky trakčnej výkonnosti s plne naloženým vozidlom.

Potom možno ešte budú prebiehať úpravy a existuje šanca, že sa prvá jednotka objaví na Czech Raildays v Ostrave. Od 1. júla by potom mala začať trojmesačná skúšobná prevádzka s cestujúcimi – spočiatku zrejme na úseku Žilina – Čadca, ale hlavne na trati Žilina - Trenčín v rámci testovania dvojsystému. Jednotka tam nastúpi do turnusu namiesto bežnej súpravy 363 s klasickými vozňami.

Čím sa jednotky 671 líšia od radov 471, prípadne 575 LG, ak odhliadneme od dvojsystémovosti a vyššej maximálnej rýchlosti?

Osobne si myslím, že oproti doterajším jednotkám je tu dosť zásadný rozdiel. Nových vecí je hneď niekoľko: niečo sme už medializovali, ale spolu mám napočítaných 15 hlavných odlišností. Samozrejme je to podpora systémov 3 a 25 kV, rýchlosť 160 km/h… Za významné ale pokladám elektrické ovládanie dverí, a to vstupných aj oddielových a medzivozňových. Keď sme nedávno navštívili DKV Praha, práve pneumatické dvere boli označované za najviac poruchové, takže si od toho dosť sľubujeme.

Potom je tu samozrejme samotné technické riešenie s dvoma transformátormi – to považujem za pozoruhodné, i keď inak by sa tie 2 MW výkonu zvládali ťažko. Ďalšou odlišnosťou je nájazdová rampa pre vozíčkarov namiesto zdvíhacích plošín. Tie potrebujú tri motory, čím sú jednak náchylnejšie na poruchy, jednak náročnejšie na obsluhu. Z tých väčších noviniek spomeniem ešte automatické hasenie strojovne a premostenie záchrannej brzdy.

Interiér sme už mali možnosť vidieť; vieme, že môžeme očakávať elektrické zásuvky a sedadlá od Borcadu, avšak v iných farbách, ako pri ostatných vozňoch. Čo nakoniec určilo jeho podobu?

Nový interiér sa nám páči, i keď sa stal predmetom mnohých diskusií. Nakoniec sme ale prijali návrh designérov z Ostravy pre interiér aj exteriér a zapáčil sa nám tak, že tento štýl budeme aplikovať na všetky naše „európske“ tendre, teda práve dodávané regionálne vozidlá, spolufinancované z eurofondov.

Na čo sa v súvislosti so zavedením úplne nového typu jednotiek najviac sústreďujete?

Možných problémov je samozrejme hneď niekoľko. Otvorene poviem, že s dosť veľkým napätím očakávame hlavne riadiaci systém. Je to totiž prvýkrát, čo Škodovka nasadzuje svoj vlastný riadiaci systém. Kým staršie jednotky 471 aj 575 používali riešenie od Unicontrols, naša už bude mať systém podľa návrhu Ing. Vejražku zo Škody. Samozrejme, jeho základná filozofia a funkčnosť je v podstate rovnaká ako na 575, ale technická koncepcia je nová – riadenie je postavené na dvoch mikroprocesoroch ARM9. Sme radi, že sa projekt dal do pohybu, budeme ale zvedaví na jeho overenie v praxi. Pre škodovácky systém to bude premiéra, i keď nadväzuje na už existujúce riešenia.

Využije sa vôbec maximálna rýchlosť 160 km/h tam, kde budú tieto jednotky určené?

Viedli sa o tom polemiky, preto by som chcel vysvetliť, z čoho tento požiadavok vzišiel. V úseku Žilina - Trenčín sa zatiaľ určite nevyužije, ale bola to jedna z podmienok zadania pre získanie peňazí z eurofondov. Na druhej strane si stále myslíme, že by 671 časom mohli chodiť aj na rýchlych vlakoch Zr a R, napr. na posilových víkendových rýchlikoch, podobne ako minulý rok Olše u ČD. Ak do Bratislavy budú môcť jazdiť vozidlá s asynchrónnymi motormi, mohla by to byť zaujímavá možnosť. Na regionálnych spojoch sa ale stále využije výrazne lepšia dynamika jednotiek oproti klasikám – ucelený vlak má predsa len lepšie vlastnosti pri vyšších rýchlostiach, takže je to investícia do budúcnosti.

671 budú mať po dodaní celej série 10-dňový obeh. Zo začiatku sa budú objavovať od Žiliny po Trenčín, Čadcu a Liptov. Od piateho kusu potom počítame s prechádzaním cez Tatry so striedaním v Poprade. Finálny obeh na pravidelných osobných vlakoch teda bude rozpísaný na 10 dní, na každú jednotku približne 600 km denne. Ak by sa časom zaradili aj na rýchliky, mali by denne najazdiť aspoň 700 km.

Rozumiem tomu správne, že všetkých 10 jednotiek bude dislokovaných v Žiline, odkiaľ budú vypravované až po úplný východ Slovenska?

Áno, nechceli sme to rozdeľovať na dve skupiny. Logicky sa vozidlo najviac hodí tam, kde je styk napájacích systémov – do dvoch rokov očakávame elektrifikáciu Púchova na 25 kV, a tak toto bude ideálne umiestnenie. Nemá význam ich deliť na viac miest.

Ako Žilinčan sa musím spýtať: zmestia sa nám tam všetky? Kde bude prebiehať údržba?

V súčasnosti riešime, kde sa bude realizovať údržba, ale zo začiatku budú 671 odstavované na rajeckých koľajach, kde navyše určité základné servisné zázemie existuje.

Jednou z hlavných výhod prevádzky „ešusov“ u ČD je využitie systému AVV/cieľového brzdenia. Mohli by sme sa ho niekedy dočkať aj na Slovensku?

Myslím, že nie je šanca – hneď z dvoch dôvodov: ŽSR na to nemá pripravené informačné body na tratiach a ani sa na to nechystá. Druhá vec je, že keď bude všade bežať ETCS, malo by cieľové brzdenie viac-menej samo nahradiť. Myslím teda, že sa tu podobný systém ako v ČR neuchytí a ani na našich 109E zatiaľ AVV nebude aktívny.

Keď už porovnávame so CityElefantom, ponúka sa otázka, prečo je slovenská verzia bez 1. triedy? Znamená to, že sa s ňou na regionálnych vlakoch definitívne neráta?

Z toho, čo sme odsledovali, sa u ČD – aspoň zo začiatku prevádzky radu 471 – prvá trieda viac využívala režijkármi, takže náš marketing o to nemal záujem. Vlastne ani nemáme tarifu 1. triedy pre osobné vlaky. Ak si navyše všimnete, v hornom poschodí sme na 671 prišli o jedno „okno“ – priestor jedného fiktívneho oddielu. Ten priestor sme museli obetovať pre ETCS. Z výroby je tam dosadená skriňa, pripravená na montáž palubnej časti, ktorá ale zaberá dosť veľa miesta. O 1. triede sa skrátka neuvažovalo. Chceli by sme, aby na vrchnom podlaží bol tichý priestor, ale na úrovni 1. triedy to asi nebude.

Dvojpodlažné jednotky teda máme za sebou, pozrime sa teda na príbuzný projekt: súpravy push/pull pre južné Slovensko. Vie sa už, aké budú mať označenie? A kedy ich reálne môžeme očakávať?

Ale áno, riadiaci vozeň bude mať rad 951, vložené budú 051.

V súčasnosti je situácia taká, že v apríli sa začínajú zvárať skrine všetkých častí; koncom júna preberáme hrubú stavbu skriní a v polovici mája sa odstaví prvá 263 do Zvolena na montáž diaľkového riadenia. Samotné zariadenie sme už prevzali a nedávno boli Škodováci vo Zvolene zaškoliť miestnych technikov. Cez leto sa nainštaluje CZE a interiér, pretože elektrická časť je pomerne komplikovaná, a zároveň dosť odlišná od jednotiek. V septembri by sa mali vozne prvýkrát stretnúť s upravenou 263 a celá súprava sa presunie do Ostravy. Na okruhu by mala začať jazdiť v októbri. Do Nových Zámkov sa podľa harmonogramu dostane 1. marca 2011, kedy začne aj prevádzka s cestujúcimi.

Prečo padlo rozhodnutie práve na vratné súpravy, keď sa na severe kupujú ucelené jednotky?

No, bolo tu dosť diskusií o tom, prečo obetujeme relatívne moderné lokomotívy 263… aj viacerí rušňovodiči namietali, že sú to dobré stroje. Je nám to ľúto, ale nevieme to inak riešiť, ak máme pokryť spádovú oblasť Bratislavy, kde skôr ako do 5 rokov nebude doriešené rušenie koľajových obvodov – a to je príliš dlhá doba na čakanie. Museli sme sa teda rozhodnúť pre jednu sériu existujúcich rušňov a 263 sú najnovšie.

Push/pull je zaujímavý projekt a veríme mu. Inšpirovali sme sa hlavne v Nemecku, kde sa dá takto jazdiť skoro so všetkým. Je to univerzálne riešenie, ktoré sa postupne uplatňuje po celej Európe aj ďalej. Nepochybne má svoje negatíva, ale pre nás je veľkým prínosom rýchle nasadenie v bratislavskom obvode – a určite to má perspektívu aj s budúcimi nizkopodlažnými súpravami.

Čo všetko sa na 263 v rámci rekonštrukcie bude diať?

Zaznamenajú dosť vážne zmeny – nový systém diaľkového riadenia je zložitý a zasahuje aj do regulátora. Navyše budú musieť disponovať premostením záchrannej brzdy, súpravy budú používať elektropneumatickú brzdu. Samotné vozne súpravy musia mať započítateľnú magnetickú brzdu, aby sa v prípade núdze dala účinne brzdiť lokomotíva 263, ktorá má sama sotva 50 brzdiacich percent. Bez toho by celá súprava tabuľkovo nedosiahla ani na 140 km/h. Aj pre všetky tieto zmeny sa push/pull súpravy budú schvaľovať ako samostatné rady 951 a 051 oddelene, nie ako celá jednotka. Navyše sa pri nich budú robiť skúšky výbehom, ako pri bežných vagónoch.

Negatívom samozrejme je, že stratíme desať dobrých lokomotív a stále je otázkou, ako všetko bude spolupracovať. Upravené bude riadenie aj samotný pult s tým, že smerujeme trochu k unifikácii s ostatnými novými vozidlami. Priamo do 263 sa navyše bude prenášať obraz z interiérových kamier cez ethernetovú linku, podobne ako na 671.

Nedá mi ešte nespomenúť jednu vec, o ktorej sa viedli strašne dlhé diskusie: prečo upravujeme lokomotívy na 120 km/h a k nim kupujeme vložáky na 160? Na jednej strane sú obmedzené financie, na druhej ETCS, bez ktorého tak či tak nie je možné prekročiť 120 km/h. Predpokladáme ale, že aspoň tieto pilotné programy dostanú ETCS na Slovensku do bodu, keď ho budeme môcť hromadne aplikovať na 263, 363 a ostatné rady. Aj tak to ale bude prvýkrát v Československu, čo sa začne pravidelne jazdiť s tlačenými súpravami rýchlosťou 120 km/h. Skúšky samozrejme prebehnú rovno na 160 km/h, keďže 951-051 sa budú testovať spolu s 381.

Bude na diaľkové riadenie 263 použitý rovnaký systém od Škodovky, aký budú mať 671? Ak áno, ráta sa s jeho nasadením aj na ďalších vozidlách, aby boli kompatibilné?

Je to ten istý systém. Rokovali sme v Plzni s technickým úsekom Škody Transportation s tým, že chceme mať na všetkom jeden univerzálny systém, a ak sa osvedčí tento, bude to on. Zatiaľ ale nemáme záverečný protokol a časom zrejme budeme potrebovať prevziať k sebe celý software a ďalší vývoj. Rozhodne ale máme záujem o jeden riadiaci systém na všetky vozidlá. Než vyriešime prvé techické a finančno-organizačné problémy, budeme na ostatných nových rušňoch 757 a 361 robiť len prípravu, keďže na nich diaľkové riadenie zatiaľ nebudeme potrebovať. Celý proces je technicky dosť náročný, ale jednoznačne smerujeme k jednému národnému riadiacemu systému.

A čo tak push/pull súpravy z vozňov Bdteer? Nehodil by sa k nim riadiaci vozeň?

Ale určite. V dosť krátkom čase sa bude intenzívne pracovať na riadiacom vozni k Bdteer. Do detailov zatiaľ nebudem zachádzať, ale máme predstavu, ako to chceme riešiť.

Ako vlastne vidíte koncepciu regionálnej dopravy? Oplatí sa rekonštruovať vozne Bdt a voziť potom krátke súpravy s lokomotívou, keď sa dajú nakúpiť motorové jednotky? Nevyjdú nakoniec lacnejšie?

Jednotky nakupujeme, ale využitie Bdteer s rekonštruovanými rušňami sa nám stále oplatí. Celková cena modernizácie radu 757 je 37 470 000 € – to nám dáva priemerne 1,86 mil. eur za kus. Prototyp aj s vývojom je stále o niečo drahší – okolo 2 miliónov – ale ak k tomu prirátame 3 vozne Bdteer po 630 tisíc eur, stále je tá súprava lacnejšia ako jedna jednotka 861 v cene 4,41 mil. €.

Tým sme sa dostali k radu 861. Aká je situácia tu?

Nebudem dopodrobna rozoberať všetky detaily riešenia, ale podľa kontrolných dní, ktoré sme absolvovali v ŽOSke, sme tesne pred ukončením technickej debaty. Výroba má v tejto chvíli mierny sklz, čo sme s dodávateľom už preberali. Termín dodania prvého vozidla v decembri do Humenného by však nemal meškať. Snáď môžem povedať, že Vrútky majú ambíciu dostať dokončenú 861.001 v septembri na InnoTrans, takže zrejme po tomto predstavení zostane jednotka rovno na okruhu a absolvuje všetky skúšky. Koncom novembra by tak mohla ísť do skúšobnej prevádzky.

V Berlíne určite budeme aj my, ale na čo sa zatiaľ môžeme tešiť?

No tak na InnoTranse by sme mali mať až dva exponáty – Škodovka tam chce predviesť 671. Pokiaľ ale ide o 861, máme ukončené technické a interiérové riešenie, stanovištia sú vizualizované v 3D a máme potvrdené, že zvládnu pevnostné testy podľa TSI pre scenár zrážky s 15t kamiónom v rýchlosti 110 km/h.

V súčasnosti sa čaká na dodanie materiálu; hneď potom by sa mali začať zvárať pozdĺžniky. Na niektorých technických detailoch ešte stále pracujeme, ale už v polovici apríla by sa mala uskutočniť skúška powerpacku MAN/Voith v Nemecku. Dva powerpacky potom budú dodané ako celok. Podvozky (Siemens SF5000) z Grazu by meškať nemali, mechy Hübner sú objednané a potvrdené – myslím, že svojím riešením určite zaujmú… Zváranie skríň momentálne prebieha, laminátové čelá vyrobí rovnaký dodávateľ z Českých Budejovíc, ako pri jednotkách 671. Dvere budú elektrické, interiér veľmi podobný dvojpodlažným jednotkám, akurát sedadlá budú inak ukotvené. Vlastne to zostáva už len pozvárať a zmontovať. Do leta by mala byť celá prvá jednotka hotová.

Musíme si samozrejme uvedomiť, že ide o úplne nové vozidlo, ktoré zatiaľ nemá vzor alebo konkrétneho predchodcu, takže možných rizík je tam dosť. Veríme ale, že pri intenzívnom kontakte s výrobcom priebežne jednotlivé body vyjasňujeme. Naša skúsenosť je taká, že projektový vývoj vo Vrútkach to zvládne.

A prečo tá modifikácia schémy Blonski?

V skutočnosti toto nie je Blonski, ale ten design, ktorý používame na všetky naše projekty financované z eurofondov. Ešte tam pribudne logo Operačného programu Doprava.

Dobre teda, to sú práve prebiehajúce projekty v regionálnej doprave, pozrime sa na diaľkovú: pred necelým mesiacom sme s prekvapením našli vo vestníku vyhlásenie tendra na nové diaľkové vozne, o ktorých sme z investičného plánu nič nevedeli. Vyzerajú pritom drahšie, než súčasná 2. séria vozňov Ampeer/Bmpeer. Čo teda od nich môžeme očakávať?

Tak hlavne, nejde o vyhlásenie súťaže, ale len o pravidelné informatívne oznámenie. To nám dáva rok na rozmyslenie, čo budeme kupovať ďalej. V septembri 2011 nám skončia dodávky aktuálnej série Ampeer/Bmpeer, preto teraz zvažujeme ďalší postup pre diaľkovú dopravu. Ideálne by sme chceli plynule nadviazať ďalšou sériou nových vagónov, pričom takáto dodávka sa bežne nedá zazmluvniť v čase kratšom ako 12, niekedy dokonca 16 mesiacov. Aj preto sme zatiaľ vydali predbežné oznámenie, ktoré platí rok, a potom môžeme objednávku definitívne upresniť.

A výrazne drahšie určite nebudú. Máme predstavu, koľko môžu jednotlivé typy stáť, takže do tendra na 40 vozňov sme predbežne stanovili čiastku 70 miliónov eur.

Musím sa spýtať, pretože táto otázka je evergreenom všetkých internetových diskusií: budú nové vozne stavané už na 200 km/h, alebo zostane maximum na 160? Táto téma sa vážne omieľa stále…

Prvých 10 bude pokračovať v súčasnej 160 km/h a pri následnej 30-kusovej opcii sa rozhodneme, čo to bude. Nebudem to zatiaľ podrobne rozvádzať všetky aspekty tohto rozhodovania, ale perspektívne vozne RIC200 určite chceme. Problémom tu je tlakotesnosť skrine, lenže kvalitná „dvestovková“ skriňa si podľa súčasných noriem vyžaduje ďaleko viac. Veľmi zložitá je napríklad už len samotná skúška – keď sme sa v minulosti rozhodovali medzi 160 a 200, VÚKV nám zostavilo prezentáciu, čo všetko sa bude musieť schvaľovať a znamenalo by to skutočne extrémne náklady. A samozrejme nemá význam robiť to nejako polovičato, takže má cenu len investovať komplet, alebo radšej vôbec.

Pravdu povediac sme vôbec netušili, že sa zavedú priame vlaky Bratislava – Stralsund, i keď podľa všetkého súčasné priame vozne zo Strely na Weberovi/Brahmsovi dlho nevydržia. Namiesto toho našou ambíciou bolo tieto vozne posielať primárne po Slovensku a do ČR, maximálne ešte do Viedne, kde by sme sa s ÖBB pokúsili dohodnúť na dvojstrannom otypovaní A/Bmpeer na 200 km/h v úseku Bratislava – Wien, keďže parametre – kvalitné podvozky a dostatočne silnú brzdu Knorr - na to podľa rakúskych predpisov majú…

Pokiaľ ide o Nemecko, zatiaľ nám skôr vyhovuje, že všetky tieto výkony za nás jazdia ČD a my zase ČD vyrovnávame celý „nemecký balík“, keďže naša bilancia s DB je tak či tak veľmi nevyrovnaná. Rozhodne ale nebolo mojím nápadom, ako niektorí naznačovali, že by A/Bmpeer mali jazdiť do Berlína s nejakou výnimkou na 200 km/h. Ako hovorím, Stralsund zrejme nevydrží, a inak 200 km/h nemáme kde jazdiť – za Viedeň sa nedostaneme minimálne do dokončenia nového Zentralbahnhof v roku 2015; aj doteraz to bolo komerčne prakticky nepriechodné. Ak by ale mala nastať situácia, že sa zavedú priame vlaky Bratislava – Berlin s potrebou vozňov na 200 km/h, tak na to využijeme práve túto opciu na 30 vozňov, alebo potrebné vagóny prenajmeme.

Nechávame to ale zatiaľ otvorené, kým sa prepracuje podnikateľský a investičný plán ZSSK pre obdobie roku 2015. Doteraz sme sa do 200 km/h nepúšťali, pretože konštrukčné požiadavky sú vysoké a kvalitný RIC200 vozeň je drahá záležitosť. Ak už sa má objednávať, musí to stáť zato. Ostatné také Ampz/Bmz ČD sú v tomto smere výborné vozidlá, ale tiež nie sú dokonalé.

Osobne dúfam, že sa po skončení tohto roka vytvorí taká stratégia, aby sme sa mohli rozhodnúť aj pre nákup „dvestovkových“ vozňov. Sám to rozhodne nijako nelimitujem – dôležité je len to, že ide o veľké peniaze a ak tie vagóny máme mať, musia sa reálne uplatniť. Doteraz taká situácia nenastala. Nepochybne je to ale výzva a s 200 km/h musíme do budúcnosti už teraz aspoň teoreticky rátať.

Keď už sme spomenuli najdiskutovanejšie témy na internete… neuvažovali ste niekedy, že by ste do plánovania nových vozidiel zapojili aj železničnú komunitu, ktorá je u nás pomerne aktívna? Ostatne, elektrické zásuvky v Bmpeer sa inštalovali tiež až na základe odozvy verejnosti po predstavení prototypu, a taká 2. séria Bmpeer tiež nemôže zaprieť, že lepšie sedadlá a stolíky dostala po mnohých pripomienkach na adresu prvých kusov…

(Smiech) Správna pripomienka… Divili by ste sa ale, ako nás hygienici presviedčali, že na diaľkovú dopravu musia byť sedadlá tvrdšie. Osobne mám ale tiež radšej 221 a vyššie… Reagovali sme tam na častú kritiku a po určitej diskusii pridali aj stolíky. To isté sa dialo predtým s pridaním zásuviek, ktoré nie sú práve najlacnejšia záležitosť, pretože si vyžadujú výkonnejší zdroj, silnejší menič. Všetky takéto úpravy idú do peňazí, a to hlavne u externých dodávateľov, ktorí každú drobnú úpravu hneď premietnu do celkových nákladov.

Je to ale obrovské plus, mať v každom vozidle elektrické zásuvky, teraz už aj v Bdteer…

To určite áno, ale niekedy je celkom problém presvedčiť výrobcov. Napríklad u Vagónky sme museli dlho tlačiť na to, aby nám do 951 namontovali taký veľký počet zásuviek, a to sme navyše trvali na tom, že tie vozne musia z batérií preklenúť stiahnutie zberača…

Ale vrátim sa k tej „spolupráci s komunitou“: osobne by som toto určite uvítal. Je tu len problém, ako to obrovské spektrum nápadov zosumarizovať, a pritom z neho vyfiltrovať prázdne útoky a kritiku bez obsahu. Sám pre seba som si mnohé diskusie k novým vozidlám vyhodnotil a zhrnul.

(Vyťahuje niekoľko zložiek s vytlačenými komentármi na ŽelPage a vlaky.net a ručne dopísanými poznámkami)

Takto som sledoval diskusie k 671, 813, Bdteer aj Bdghmeer. Určite to nie je úplne objektívne, ale snažím sa mať aspoň taký prehľad, aký čas dovolí. Bohužiaľ však mám aj veľmi negatívne skúsenosti z prostredia diskusných fór… Určite sa však nebránime kritike ani vecným pripomienkam.

A čo napríklad akcia typu predstavenie „revitalizovaných“ vozňov ČD, kde sa ľudia mohli do istej miery vyjadriť?

To je práve ono. Snažíme sa sledovať ohlasy, ale za obrovský problém považujem, že sa v tomto smere stratila česko-slovenská komunikácia. Ľutujem napríklad, že som nebol na tejto prezentácii ČD, pretože to mohla byť ideálna príležitosť porovnávať a vzájomne zdieľať skúsenosti. A pokiaľ ide o komunikáciu smerom navonok, pretrváva tu všeobecne malý záujem o konkrétne riešenia. Aj novinári berú mnohé veci len veľmi povrchne. ČD majú veľkú výhodu v tom, že majú veľmi aktívny marketing, keď príde na nové vozidlá.

Spomenuli sme revitalizácie u Českých drah, tak rovno nadviažme aktuálnymi rekonštrukciami u ZSSK. Máme vonku Bdteer, Bdgteer, Bdghmeer… čo bude ďalej?

Prvý Bdghmeer, o ktorom ste písali, sme pred pár dňami zaradili do ostrej prevádzky. Máme len trochu problémy s plošinou pre vozíčkarov, ktorú ešte musíme doriešiť. Dosť nás to obmedzuje v nasadení vozňa na diaľkové rýchliky, kde musí byť preprava imobilných cestujúcich garantovaná, a s nefunkčnou plošinou je to problém. Chceme ich ale čo najskôr mať na diaľkových vlakoch, prioritne IC/EC. Bohužiaľ sa nedávno udiala úprava v investičnom pláne, takže tento rok Bdghmeer nebudeme mať 9, ako sa pôvodne plánovalo, ale len jeden, a ďalšie prídu budúci rok. Takáto pauza je samozrejme vždy problém, ale do dvoch rokov tu snáď budeme mať všetkých 30.

V rekonštrukciách už chceme pokračovať len veľkými modernizáciami typu Bdteer a Bdghmeer – menšie opravy už nemajú význam. Chceme tieto modernizácie smerovať hlavne do medziregionálnej dopravy, čo je teraz veľmi slušne naštartovaný segment. Ešte v nasledujúcich dňoch zaradíme posledný rekonštruovaný typ – Bvteer – čo bude v podstate Bdteer s väčším počtom sedadiel.

A vie sa už, na čo sa ZSSK zameria po skončení aktuálneho investičného obdobia v roku 2012? Predsa len, nejakú predstavu už mať musíte…

Ale áno, zhrnul by som to do troch hlavných okruhov: prvým sú tieto modernizácie do prímestskej dopravy; pre diaľkovú dopravu už chceme výhradne nové vozne. Do tretice tu vidím veľký priestor pre nízkopodlažné motoráky a elektrické jednotky, jedno- aj dvojpodlažné. A pochopiteľne sa budeme znova uchádzať o eurofondy – skúsenosti s tým už máme.

Čo sa vlastne stane s pantografmi 460 a 560, keď dorazia nové jednotky a push/pull?

Zatiaľ budú bežne pokračovať v prevádzke – aspoň teda 460 na východe. 560 sa nechajú do nasledujúcich hlavných opráv, a potom sa bude ich počet znižovať.

Existujú nejaké plány pre špeciálne vozidlá? Bude sa niečo robiť s ubytovacími vozňami? Predsa len, teraz má ZSSK k dispozícii len 10 klimatizovaných lôžok, plus 4 prenajaté, a to všetko jazdí z Košíc do Česka, takže na vnútroštátnu dopravu zostávajú len staré WLAB…

Lôžka sú na tom skutočne zle, ale ťažko sa s tým dá niečo robiť bez veľmi drahých zásahov. Je pravda, že sme nedávno cestovali do Nemecka vo WLABmz a musím povedať, že je excelentný – dobre vyriešený, skutočne hotel na koľajach! U nás ale veľké úpravy nechystáme – možno nejaké drobné úpravy ležadlových vozňov typu výmena okien a drobná obnova interiéru, ale väčší zásah sa už predraží, i keď by si Bc určite rekonštrukciu zaslúžili. WLABky sú pritom ešte staršie, ale technický zásah do nich je veľmi problematický.

To, že WLABmee jazdia len do zahraničia, je samozrejme dané vyrovnávkou výkonov; aj preto sa bohužiaľ na vnútroštátnych výkonoch žiadna zmena v dohľadnej dobe nepripravuje. Navyše ak od budúceho grafikonu začne znova jazdiť pendolino do Bratislavy, budeme musieť o to viac kilometre vyrovnávať.

A reštauračné vozne? Je súčasný stav s novými WRRmeer konečný, alebo sa druhého života dočkajú aj WRRm, podobne ako u ČD, kde sa budú modernizovať na bistrovozne?

Ďalšie reštauračné vozne teraz neplánujeme – navyše stále nejako nevieme nájsť uplatnenie pre naše súčasné bistrá (ARpeer a ARmeer). Skúšali sme ich nasadiť na Horehronec, ale prevádzkovateľ nám tvrdil, že to tam nemá komerčné využitie. Vieme si ich predstaviť maximálne na posilových študentských rýchlikoch, kde by mohlo mať občerstvenie šancu.

Pred časom ZSSK rekonštruovala niekoľko desiatok vozňov s novými sedadlami, vákuovými WC a niekoľkými ďalšími úpravami. Bude sa v tom nejako pokračovať?

Myslíte Béčka prestavané z Bc? V takomto rozsahu už sa opravy diať nebudú. Vtedy šlo o to, že sme mali jednorázový prebytok 37 ležadlových vozňov, a tak sme ich prerobili na Bd, Bg a ostatné rady. Nedávno sme ďalších 10 Bc nasadili do osobných vlakov a posilových rýchlikov, avšak bez úprav – v pôvodnej ležadlovej verzii. Keď sa tam tie ležadlá opotrebujú – a to sa stane – tak ich vymeníme za šesť sedačiek, ale do WC ani ďalších vecí sa už zasahovať nebude.

Čisto pre porovnanie s „revitalizáciami“ u susedov – koľko jedna takáto úprava približne stála?

Poviem to takto: nedávno sme si vypracovali celú štúdiu, aké sú náklady na jedno sedadlo pri modernizáciách. V priemere je to 4050 € na jedno sedadlo, pričom malá rekonštrukcia (Bgee/Bdee) vychádza 2150 €, veľká (Bdteer) 7900 €. Pri novom vozni je to 15.034 € na sedadlo (priemer A/Bmpeer).

Pozrime sa teda na hnacie vozidlá. Je tu rozbehnutých pár zaujímavých projektov, môžete k nim povedať niečo bližšie? Začnime napríklad novým radom 757.

757 je dosť veľká výzva, ale zároveň od toho očakávame úrčitú záchranu rušňov ČKD na Slovensku, keď už sa o nás hovorí, že sme milovníci techniky z ČKD. Ale samozrejme od tejto rekonštrukcie čakáme ďaleko viac. Dosť pozitívne nás totiž prekvapila modernizácia 756 pre Cargo od ŽOS Zvolen a CZ LOKO. Naša 757 by mala byť ešte podstatne lepšia – a samozrejme určená pre osobnú dopravu.

Rozdielov oproti 756 je hneď niekoľko: nový motor Caterpillar, výkon 1260 kW pre trakciu, úpravy podľa nových pravidiel TSI, zásadné zniženie hlučnosti, nový interiér kabíny, kúrenie a klimatizácia stanovišťa, nárazníky so silnejšími deformačnými členmi, pružinová brzda namiesto vretenovej… Veľkou novinkou sú tri medzisteny, ktoré by mali výrazne zníženiť hlučnosť na stanovišti. Pri pohľade zvonku budú viditeľné nové bočnice bez tradičných okrúhlych okien, ale inak sú umiestnené aj chladiče a vôbec, vnútorné agregáty sú inak usporiadané. Všetky pomocné pohony budú elektrické, úplne upúšťame od hydrauliky. Nový je aj bezolejový kompresor Knorr, rovnaký ako na 361 a ostatných nových hnacích vozidlách.

Okrem toho sa dosadí elektronická diagnostika, v elektrickej časti máme znížený počet stykačov a úplne sa vymenia niektoré prvky v obvode. Okrem upravenej trakcie bude 757 mať dávkované pieskovanie, prípravu na diaľkové riadenie, vonkajší kamerový systém, tempomat a nový brzdový panel Dako, ktorý sa kompletne preberá zo Škody 109E. Špeciálne pre potreby osobnej dopravy bude pomocný alternátor stavaný s ohľadom na dlhodobé napájanie klimatizácie a bude tiež napájať pomocné pohony. Na okruhu 757 očakávame v decembri 2010.

Budú nové len bočnice, alebo sa typický vzhľad „okuliarnika“ zmení výraznejšie?

Okrem bočníc tam nebudú žiadne väčšie zmeny designu. Bola tu síce snaha dosadiť na 757 odpruženú kabínu, ale ukázalo sa to ako príliš drahá možnosť.

V dieselovej trakcii teda máme 757. Bude medzi elektrickými rušňami nová 361 rovnako veľkou novinkou? Inak povedané, aké budú zmeny oproti súčasným 362?

Zásadné. Skutočne, oproti 362 je to veľký krok, i keď by sa dalo povedať, že akýmsi predvojom nového radu sa v týchto dňoch stáva 362.006, ktorá bola v lete 2007 zdevastovaná požiarom. Vtedy to bola prakticky lokomotíva na zrušenie. Po odstavení v ŽOS Vrútky sa ale rozhodlo, že dostane kotevné meniče zo 163.052 a vyvinuli sme na ňu nový pulzný menič, keďže pôvodný BATYR je už od výroby jedným z najzraniteľnejších miest všetkých 362/363. Druhé slabé miesto – regulátor Unipuls – sme nahradili už pred časom, takže sme postupne boli schopní vyriešiť dva najväčšie problémy trakčného obvodu. 362.006 ale bude mať aj jednu novinku: započítateľnú EDB, vďaka čomu už brzda nebude limitujúcim faktorom pre maximálnu rýchlosť pri krátkych súpravách, s akými teraz na osobákoch jazdíme.

Nad rámec všetkého, čo dostala 362.006, bude mať 361 aj nový transformátor. Očakávame tam výrazné zvýšenie výkonu, i keď konkrétne čísla prinesú až skúšky. Bude mať nové kotevné meniče, kompresor Knorr a po novom tiež monoblokové kolesá z Bonatransu, podobne ako 151 u ČD. Maximálna rýchlosť zostáva rovnaká ako u 362, pričom sa ale budeme snažiť pristavovať na rekonštrukcie hlavne lokomotívy 163, čím jednak získame nové dvojsystémovky, a jednak viac strojov na 140 km/h. Zatiaľ takto plánujeme rekonštruovať 15 kusov, ale ak by elektrifikácia 25 kV výraznejšie pokročila smerom k Žiline, bude možné počet zvýšiť. Tých prvých 15 kusov ale zatiaľ pokryje naše aktuálne potreby.

Nejeden nadšenec toto nebude rád počuť, ale povedzme si narovinu, že gorily dosluhujú a ich spoľahlivosť nie je slávna. Máte predstavu, čím by ste ich chceli nahradiť?

Ako viete, gorily sú tak trochu srdcová záležitosť ZSSK. Máme ale dojem, že dostali príliš veľa zabrať v Česku, pretože sa nikdy nečakalo, že budú voziť vlaky na SŽDC pri 160 km/h 10 rokov – a vyzerá to, že to vydrží ešte aj do budúceho grafikonu. Okrem ETCS však do nich už väčšie investície neplánujeme. Spoľahlivosť zrejme len tak neovplyvníme, i keď tu sem-tam boli návrhy na nové meniče a podobne… Maximálne budeme mať do leta jednu 350 s klimatizáciou.

A budúce náhrady? Tu sa ponúka otázka, ako sa uchytia 361 a kde sa nakoniec uplatnia. Pri rýchlikoch Bratislava – Košice stále nepredpokladáme rýchlosť 160 km/h, takže tam zatiaľ vystačíme s tým, čo je. Pre medzištátnu diaľkovú dopravu už ale namiesto 350 budeme jednoznačne potrebovať nové lokomotívy. Uvidíme aj, ako sa bude dariť 109E…

Keď už tu padla Škoda 109E, ako to bude s 381? Tie by predsa pre diaľkové vlaky boli ideálne!

Objednané 381 nie sú plánované do diaľkovej dopravy – je to dané podmienkami financovania z eurofondov, ktoré ich pevne viažu na push/pull súpravy, maximálne na cesty do Viedne, ak sa v dohľadnej dobe elektrifikuje trať cez Marchegg. Na diaľkové vlaky sa ale nedostanú.

To by zároveň objasňovalo ďalšiu často kladenú otázku: prečo majú 381 maximálnu rýchlosť 160 km/h, keď stroje pre ČD rovnakého typu zvládnu 200…

Je to tak, opäť je to z dôvodu podmienok financovania. Keď to tak vezmeme, budú naše lokomotívy skoro identické s radom 380 ČD, len s drobnými úpravami. Celý spodok je prevzatý bez zmeny, strešné prístroje tiež – akurát náter bude Blonski a z výroby majú ETCS. Strojovňa aj stanovište sú rovnaké, ako u ČD, len majú dosadený monitor pre sledovanie interiérových kamier, diaľkové riadenie a ethernetové spojenie so súpravou. Nechceli sme robiť žiadne zásadné zmeny.

Kedy vlastne 381 dorazia?

V tejto chvíli je ukončená fáza technického návrhu, existuje už vizualizácia. Vo výrobe bude naša 001 ako 21. kus 109E, takže do konca roka by mala byť pozváraná. Keď to tak rátam, vychádza mi rezervovaných 12 lokomotív na 10 push/pull súprav. Aké bude nasadenie v praxi?

Dve 381 budú jazdiť výhradne s push/pull súpravami, pričom budú mať dvojnásobný denný kilometrický prebeh ako zvyšné 263, ktoré sa budú na vlakoch častejšie striedať. Nevylučujem, že sa časom vytvorí samostatný turnus pre „rýchle“ push/pull vlaky, na ktorých budú práve 381.

Čiže to je doprava v okolí Bratislavy – od Nových Zámkov po Kúty až po Nové Mesto nad Váhom. Nejako mi tu ale chýba doprava do Rakúska, kde v súčasnosti vozidlami dominujú ÖBB. Sú nejaké plány pre túto reláciu?

Je pravda, že zatiaľ máme s ÖBB veľký deficit, ale až do roku 2015 nie je prakticky žiadna perspektíva to zmeniť. Ak sa v dohľadnom časovom horizonte neotvorí Marchegg pre elektrickú trakciu, nemáme prakticky žiadnu šancu dostať sa do Rakúska s našimi hnacími vozidlami. Pokúšame sa teda teraz presadiť aspoň s Bdteer, ale zatiaľ je odozva rakúskej strany vcelku negatívna. Nemusím ale hovoriť, že pre nás súčasný stav znamená obrovské náklady.

Teraz trochu z opačného konca: koľko na Slovensku zostáva v prevádzke motorákov radu 810? A kedy konečne dojazdia posledné?

Zaturnusovaných ich máme 17, fyzicky ich je ale ďaleko viac – k dnešnému dňu 47. Budeme ich počet ale priebežne znižovať, aby sme sa čo najskôr priblížili k nule. Posledných pár teraz ešte pôjde na rekonštrukciu, ostatné už sa vyradia. Je smutným faktom, že pohrebiskom 810 nazývame Humenné. Tam je ešte dnes turnusová potreba 14. Výrazne tam pomôžu až ďalšie 813 a 861. Na druhej strane je tiež pravda, že celý projekt 813 mal začať minimálne o päť rokov skôr, ak nie aj o desať – úplne najlepšie spoločne s 814 ČD, pretože každá má niečo do seba.

Kým dobieha posledných pár z celkovo 47 „bagiet“ radu 813, začínajú sa objavovať prvé rekonštruované prívesné vozne 012. Bude ich ešte viac, prípadne neuvažovali ste oprášiť pôvodný projekt riadiaceho vozňa 912, ktorý dodnes zostal len pri jedinom prototype?

„Nula dvanástok“ by sme chceli minimálne 30, momentálne máme hotových 6. Na jeseň budú ďalšie, ale dosť to závisí aj od úprav investičného plánu. S 912 je problém ten, že mala príliš dlhú medzeru po svojom spustení a teraz už nemá význam program znovu naštartovať.

Keď sme spomínali Humenné, je na mieste otázka, kam všade sa v najbližšej dobe nové vozidlá dostanú? Napríklad Zvolenčania sa dlhodobo sťažujú, že ich všetky lepšie kúsky obchádzajú, a nové projekty strednému Slovensku tiež veľmi neprajú…

To je samozrejme dobrá poznámka. Bdteer by sa dali využiť aj namiesto súčasných Bdtmee, ale nechceli ich veľmi rozptýliť, a to aj napriek tomu, že sme ich vo Zvolene úspešne skúšali a stále si myslím, že sú tam zaujímavé podmienky pre údržbu. Je to ale ďaleko od výrobcu, a tak je tam problém udržať servis, hlavne v záruke.

Do Bratislavy a Žiliny sa Bdteer dali primárne preto, aby sa vyskúšali na oboch trakčných systémoch. Ako ďalší krok ich chceme začať posielať v motorovej trakcii na Komárno. Úplne realisticky ale musím povedať, že Bdteer a podobné vozidlá pravdepodobne skončia len v uzloch Bratislava, Žilina a Nové Zámky. Zvolenčania budú dostávať modernizované vozne podľa toho, ako budú z výroby prichádzať tie nové. To sa bohužiaľ prejavuje tak, že Zvolen zostal dosť problematický čo do skladania súprav. Aj preto sa ho snažíme posilniť aspoň v regionálnej doprave pomocou 012, inak je ale momentálne bohužiaľ dosť mimo hry – väčšina nových projektov ho obchádza. Zvažovali sme vytvorenie okruhu pre 861 cez Zvolen, ale zatiaľ ešte nemáme ani jednu, takže je na takéto rozhodnutia priskoro.

Regionálne rozdiely sú jedna vec, ale čo celoplošné výpadky veľkého množstva vozňov? Ani dnes nie je výnimkou stretnúť na rýchliku Béčka, hoci ZSSK teoreticky má dostatok klimatizovaných vozňov, aby cestujúci už nikdy žiadnu koženku vidieť nemusel… Alebo neustále výpadky 1. triedy na rýchlikoch Bratislava – Zvolen?

Toto je nepríjemná otázka. A zároveň ťažká. Rozdelil by som dôvody na niekoľko skupín: jedným faktorom je rýchlosť niektorých projektov, ktoré sme v posledných rokoch realizovali. Podpísať v máji zmluvu a na jar ďalšieho roku mať v prevádzke vozidlo aj s testami – to si nutne vyžiada svoju daň, a aj preto sa to v zahraničí tak často nedeje. O Bmeer radšej ani nehovorím – to je problém sám osebe, kde od prvého kusu po posledný bolo neuveriteľné množstvo zmien. Podobne musíme dodatočne zasahovať do starších kusov 813, ktorých nástup bol veľmi rýchly.

Druhým problémom je určitá nepripravenosť servisného a prevádzkového personálu. Nedávno sme vytvorili obrazové manuály pre prevádzkových zamestnancov k jednotlivým vozidlám, ale poznáte to – niektoré čaty sa tomu venujú viac, niektoré menej… Problém ale vidím v tom, že sme nestíhali pripravovať dostatočné podklady, aby vozidlá nemali toľko porúch.

Tretí okruh je samozrejme údržbová infraštruktúra a nepochybne nesú na poruchovosti svoj podiel aj dodavatelia. Máte na mysli nejaký konkrétny príklad?

Zhodou okolností áno. Kým na ŽelPage máme databázu plánovaných radení vlakov, vďaka kolegom na Slovensku máme k dispozícii aj aktuálny prehľad zloženia jednotlivých súprav diaľkových rýchlikov – a ako vidíte, stále sú tu určité výpadky modernizovaných vozňov. Niekedy zanedbateľné, niekedy ale pokojne polovica súpravy…

Toto naozaj pokladám za hrozný stav. Z plánovacieho pohľadu sme radenia vždy konštruovali v duchu hesla „čo vyrobíme, to nasadíme“. V praxi to ale zďaleka nefunguje stopercentne. Vidím tu zároveň veľký problém v komunikácii, a to aj s dodávateľmi vozidiel. Kým sa nič nedeje, všetci komunikujú úplne štandardne, ale keď je potrebné operatívne riešiť problém, vždy sa skôr objaví snaha hľadať vinníka. Môžem vám povedať, že dodávatelia dostávali aj dostávajú penále, ale to nie je reálne riešenie.

Pri vozňoch ma to ale mimoriadne mrzí; hlavne keď vieme, že určité časti vozňa potrebujú viac pozornosti ako ostatné. Stále ale nevieme, ako do toho konkrétne vstúpiť. O najčastejších poruchách máme štatistiku – pravidelne sa vyhodnocujú hlásenia, ale bohužiaľ mám pocit, že sa pri tom stráca podstata. Bežne sa to krúti okolo CZE, WC, dverí a potom klimatizácie – je to škoda, pretože porúch nie je toľko, aby sa to nedalo riešiť…

Ako som už povedal, samostatná kapitola sú Bmeer. Na nich nebolo možné vymeniť nástupné dvere, pretože takýto zásah bol s ohľadom na rozsah objednávky príliš veľký. Ako ste ale videli, na Bdghmeer už sme to brali do úvahy a dvere sú nové. Toto je zrejme predzvesť druhej rekonštrukcie Bmeer, pretože inak ide o veľmi slušný vozeň – aj klimatizácia už je nová, dvojagregátová; k tomu nové klapky, upravené rozvody… Pri každej prehliadke sa navyše spätne upravujú vzduchovody na starších kusoch, lenže Bmeer sú také rôznorodé, že neviem, či niekedy bude celá séria konzistentná. Je to predsa len viac než 70 vozňov, pričom skoro každý má nejaké vlastné úpravy. Máme spústu analýz, ale aj samotní prevádzkoví zamestnanci veci často vidia odlišne.

Keď sme pri zamestnancoch, siahnem tu do vlastného archívu, i keď podobných fotografií behalo dosť aj po internete… Občas mávame možnosť vidieť veľmi „kreatívne“ servisné zásahy na vozňoch ZSSK: od gumovej hadice namiesto vodovodnej batérie až po poškodené súčasti vozňov…

To je celá vec: modernizované vozidlá rozhodne predstavujú pokrok, ale sám zo skúsenosti viem, že veľmi rozhoduje, ako je vozidlo prijaté v prevádzke, pretože tam sa dá veľmi pomôcť aj ublížiť. Aj preto sa teraz na 671 snažíme vyškoliť ľudí, ktorí si ich osvoja a získajú k nim nejaký vzťah. U vozňov je to komplikovanejšie, pretože ich rozptyl je väčší. Celé to ale vždy stojí na iniciatíve ľudí a vytvorení podmienok, či už finančných alebo technických.

Mnohé fotky sa k nám dostali, údržba sa tu preberala na poradách. Nakoniec tomu trochu pomohlo preorganizovanie vozárskych opravárov, ale stále sú tam určité výkonnostné rezervy. Chýba tu skrátka priamy vzťah k vozidlám. Nepochybujem, že sú medzi nimi špecialisti, ktorí dokážu robiť aj zázraky v daných podmienkach, ale často tam tá motivácia chýba…

Blíži sa nám letná sezóna, nedá sa teda nespomenúť neduh, ktorý trápil mnohé vozne ZSSK zhruba dva-tri roky dozadu: vypadávanie klimatizácie po sťahovačkách. Minulý rok sa situácia zlepšila, ale asi je na mieste otázka, či to bola systémová chyba, alebo len dôsledok momentálnych podmienok.

Sťahovačky sú tak trochu špecialita – na západe ich zďaleka nemajú toľko, čím sú ušetrení dlhých nábehov agregátov. Zdroje na to často ani nie sú stavané. Skúšali sme rôzne centrálne zdroje zo zahraničia, ale, ako sa ukázalo, mnohé by nasadenie v našich podmienkach nemuseli zvládnuť vôbec. Druhá vec je, že stále ešte trváme na podpore napájania 3000 V/50 Hz, pretože na toto napätie sú stavané predkurovacie stojany. Inde sa ale prakticky nepoužíva a pre CZE je to obrovský záber.

Máte nejaký školiaci program pre vlakové čaty? Neraz som si všimol, že v nových vozidlách nie sú tak úplne „doma“, a je predsa len smutné, keď im ja ako cestujúci musím vysvetľovať, kde zapnú elektrické zásuvky…

Toto je komplikované vždy, pretože to závisí na ľuďoch. Mali sme tu napríklad sťažnosti na nedostupnosť podkladov, i keď tie v skutočnosti existujú. Ako ste teda videli, pripravili sme ešte dodatočné obrazové manuály a k nim možnosť oboznámiť sa s vozidlami priamo u výrobcov, kde sú na to najlepšie podmienky. Či už je to vo Vrútkach, v Trnave alebo vo Zvolene, majú čaty priamo pri montáži možnosť vidieť, kde je čo zapojené a čo ako funguje. Zabralo to však len na jednotlivcov. Teraz sa uvažuje o vytvorení pozície inštruktorov vlakových čiat, aby celé školenie išlo cez jedného školiteľa. Smerujeme k tomu. Subjektívne mi ale pripadá zbytočné, že všetkých školia všetko, teda napríklad aj tam, kde sa čaty reálne s novými vozňami nemôžu stretnúť. Sám som školil mnoho rokov a viem, aký význam má zameranie sa na skutočne podstatné body.

Spomenuli sme nové prvky v osobných vozňoch – zásuvky, akustický informačný systém a diaľkovú diagnostiku cez GSM+GPS už majú prakticky všetky. Chystá sa ale niečo nové? Čo takto Wi-Fi alebo elektronické rezervácie, ktoré poznáme zo zahraničia?

V krátkom čase budeme skúšať Wi-Fi spolu s ŽOS Vrútky, ale zatiaľ neviem, v akom rozsahu by sa to celé malo realizovať. Elektronické rezervácie zatiaľ nemáme technicky pripravené.

Z úplne iného konca – a čisto zo zvedavosti – vždy nás zaujímalo, ako ZSSK oddeľuje jednotlivé typy vozidiel, ktoré majú rovnaké označenie radu, keď nepoužívate žiadne indexy. Ako ich teda rozlišujete?

Nerozlišujeme. Bol tu návrh na zavedenie indexov, ale nemá to pre nás konkrétny prínos. Namiesto toho sa snažíme konkrétne typy sústrediť vždy na jedno miesto, aby boli technicky blízke vozidlá pohromade.

A nové pravidlá pre značenie riadiacich vozňov a podobne? Budeme mať 951, alebo Bfdghtmeeor, podobne ako ČD prešli od 954.2 k ABfbrdtn?

Ani tento systém nepoužívame. Len do konca októbra musíme mať všetky vozidlá v národnom registri označené 12-miestnym UIC číslom.

Na záver: Ako teda bude vyzerať tento rok z pohľadu vozidlového parku ZSSK? Ako do neho zasiahnu spomínané škrty v investičnom pláne?

Dodávky vozidiel pokračujú, za rok 2010 prevezmeme 57 nových vozidiel. Nie je to zlé, i keď je pravda, že pri plnom investičnom pláne by sme ich za rok mali 90. Dúfam ale, že ako ich budeme postupne nasadzovať do prevádzky, ľudia skutočne pocítia ten rozdiel.

Redakcia ŽelPage ďakuje za rozhovor.