Česká Třebová - Největším železničním uzlem Pardubického kraje a jedním z největších nádraží v České republice je Česká Třebová. Nachází se zde rozsáhlé seřaďovací stanice, velké osobní nádraží, kde zastavují téměř všechny osobní vlaky, které přes něj projíždějí a Depo kolejových vozidel. Mezi některými fandy železnice je Česká Třebová nazývána trochu hanlivě „Městečko u nádraží“ (MuN), což také vyjadřuje význam železnice pro samotné město, i když největší rozkvět železnice je zde již minulostí. Kromě vlastního uzlu jsou zde také dílny, které po privatizaci prošly několika přerody. V současnosti patří pod CZ Loko a je to významná firma v oblasti výroby a oprav kolejových vozidel. V neposlední řadě je třeba zmínit také železniční školství, které zde vychovalo v dopravních oborech desetitisíce žáků a studentů pro dopravní profese. Mnozí studenti zdejších škol zastávali, nebo zastávají významné funkce v dopravních oborech. Jedná se o někdejší Průmyslovku, dnes Vyšší Dopravní Akademii či učiliště na Skalce, které je dnes transformované ve Střední odborné učiliště technických oborů.

S rozdělením Československa a vytvořením Dopravní fakulty Jana Pernera bylo v České Třebové zřízeno Dislokované pracoviště DFJP, která zde vychovává budoucí inženýry v oboru kolejová vozidla. Všechny tyto školní instituce sice dnes nenesou ve svém názvu přídomek železniční, přesto se železnicí nějakým způsobem dodnes více, či méně spolupracují.

Historie železnice v České Třebové se začala psát z jara roku 1842, kdy do tohoto kraje přišly trasovací oddíly, aby zaměřily novou železnici. Rozhodnutí o postavení Olomoucko-pražské dráhy v srpnu 1842 trasou přes Českou Třebovou nastal ohromný zlom v životě obyvatel dosud malého ospalého městečka, kde lišky dávaly dobrou noc. Do té doby byla Česká Třebová trochu větší vesnicí, uprostřed ulic byly stoky místo kanalizace, větší část domů byly dřevěnice. Nebyl zde žádný průmysl, po domácku fungovalo tkalcovství, hrnčířství a zemědělství. První přípravné práce se rozběhly už na sklonku roku 1842, zvláště u Třebovického tunelu. Výstavba nádraží v České Třebové a obou přilehlých traťových úseků byla zahájena v roce 1843. Samotné nádraží bylo zpočátku malé. Byla zde postavena výpravní budova s krytou halou, skladištěm, čtyřmi kolejemi, dílnou, remízou pro lokomotivy a točnou. Výstavba celé trati byla dokončena na jaře 1845 a 20. srpna tohoto roku byl slavnostně zahájen provoz. Dobový kronikář zapsal, že příjezd prvního vlaku, který očekával v České Třebové početný dav, způsobil údajně pozdvižení a mnozí občané města a okolí zděšeně utíkali z nádraží s pokřikem „Čert jede“. Zda se to zakládá na pravdě, je dnes těžké posoudit, ale podobná událost se zřejmě odehrála již dříve, neboť po dokončené trati již před zahájením provozu jezdily pracovní vlaky a tak samotné zahájení provozu dne 20. srpna bylo pro Třebováky i široké okolí hlavně svátkem, kdy měli možnost alespoň na chvíli spatřit císaře s jeho suitou.

Výstavba železnice a první roky provozu přivedly do města nové obyvatele, zaměstnance železnice, řemeslníky pro dílny. Také z řad chudého obyvatelstva města a okolí se stali noví zaměstnanci dráhy.

Malá výtopna tvořená původně třemi malými objekty byla v roce 1848 přestavěna v rozsáhlou podkovovitou budovu a nádraží bylo dále upravováno v souvislosti s napojením trati z Brna. Ta byla bez oficialit otevřena v roce 1849 a stala se hlavní spojnicí mezi Vídní a Prahou. Trať z Olomouce do České Třebové se tak stala druhořadou tratí. Nádraží již provozu nestačilo a došlo k prvnímu rozšíření kolejiště, výstavby dalších objektů dílen. V roce 1850 byla postavena také nová výpravní budova s novou krytou halou nad kolejemi. V roce 1855 Rakousko odprodalo státní dráhy francouzskému kapitálu, zastoupenému bankovním domem bratří Pereirů. Nový vlastník dal vzniknout železničnímu podniku – Společnosti státní dráhy (StEG). Nádraží v České Třebové stejně jako všechny tratě sem ústící přešly pod nového vlastníka. Nikdo se tenkrát neptal řadových zaměstnanců (stejně jako dnes), zda jim nový vlastník vyhovuje - byli nakonec rádi, že mají práci.

Nový vlastník, společnost StEG, začala do své železnice investovat, došlo ke zdvoukolejnění hlavních tratí, modernizace a nových metod řízení provozu. Tak došlo rovněž k dalšímu rozšíření a modernizaci nádraží v České Třebové. Také výtopna a dílny posílily na významu. Na jedné z prvních dochovaných fotografiích nádraží z roku 1869 lze spatřit jednu z dominantních staveb staré výtopny, kruhovou remízu s točnou uvnitř objektu. Naproti výtopně, přes koleje, stála vodárna, patrová budova s vodojemy, které se říkalo „štábelka“. Při dalším rozšiřování nádraží po roce 1889 byla také postavena přístupová lávka nad kolejištěm do výtopny a dílen. V roce 1889 byla schválena přístavba výpravní budovy o nový pavilon. V té době již nestála stará odbavovací hala nad kolejemi a při dalším rozšiřování nádraží byla nahrazena jednodušší halou, zachycenou na mnoha historických fotografiích. Během období StEGu se významně rozšířily zdejší dílny. Byly přistavěny nové objekty montovny a soustružny, které modernizované stojí dodnes. Ještě před rokem 1870 byl postaven „Müllerův“ most a u Javorky zase podjezd pod nádražím. V roce 1889 byla schválena přístavba výpravní budovy o nový pavilon restaurace směrem k Praze a v pozdějších letech došlo k dostavbě další části, tentokrát směrem k Brnu. Rozšíření kolejiště však neunikla původní výpravní budova a byla zbourána (1890). V letech 1901-03 bylo opět kolejiště rozšířeno a prodlouženo. Zbourán byl první „Müllerův“ most a nový byl postaven o 200 m dále směrem k Brnu. Stanice měla po přestavbě 17 kolejí a postavena byla nová stavědla.

V roce 1909 došlo k zestátnění společnosti StEG a tak železniční uzel v České Třebové přešel pod státní správu Rakouských státních drah (kkStB). I po provedeném rozšíření nádraží kvůli stále zvyšující se dopravě opět brzy přestalo vyhovovat. Další plány na nové rozšíření a modernizaci však pohltila první světová válka.

Po skončení první světové války vznikly na troskách Rakousko-uherské monarchie nové nástupnické státy. V Československu převzaly tratě bývalé kkStB nově vzniklé Československé státní dráhy – ČSD. Nové dopravní směry daly České Třebové novou důležitost, rovněž trať z České Třebové do Olomouce stoupla na významu a stala se hlavní tratí. V roce 1920 bylo rozhodnuto o výstavbě a rozšíření stávajícího nádraží. Novému nádraží ustoupila výpravní budova, vodárna „Štábelka“ i druhý Müllerův most. Dne 3.12.1924 byla otevřena nová, stávající výpravní budova s krytými nástupišti. Místo Millerova mostu byl postaven nový železobetonový most, pojmenovaný podle stavitele „Hrzánův“. Směrem ku Praze byl zrušen frekventovaný přejezd na Litomyšl a byl nahrazen podjezdem pod tratí. Stavba pokračovala i v dalších letech výstavbou seřaďovacího nádraží a nové moderní výtopny. Ta byla dokončena v roce 1932, v té době nejmodernější v celé síti ČSD. Vysoká kulatá vodárna je dodnes dominantou zdejšího DKV. Druhá pozoruhodná stavba zdejší výtopy byl mohutný zauhlovací jeřáb, který byl zbourán v roce 1972. Stará výtopna byla z části zbourána a uvolnila tak místo pro výstavbu seřaďovacího nádraží. Ve zbylé části pak byly dále dílny ČSD, které se postupně rozšířily do dnešní podoby.

Události roku 1938 a let následujících měly hrozivý dopad na celou Evropu. Stejné to bylo i pro železniční uzel. V říjnu 1938 došlo vzhledem k novému uspořádání hranic, která probíhala u České Třebové, a přerušila tak všechny tratě. Výtopna byla rozdělena na českou a německou a stanice se stala zase pohraniční, přechodovou. I ve válečné vřavě bylo nadále pokračováno s rozšířením stanice. Byly vybudovány nové mosty a vjezdové nádraží. Z bývalé zastávky ve Dlouhé Třebové bylo vybudováno přednádraží. Válečné události let 1939-45 si však vybraly svoji daň i mezi českotřebovskými železničáři. Na jejich památku je dnes ve vestibulu nádraží umístěná pamětní deska. Další deska obětí 2. světové války, tentokrát z řad zaměstnanců dílen, je ve vstupní hale současné ČMKS Lokomotivka.

Po 2. světové válce bylo pokračováno s rozšiřováním stanice. Byla vybudována odjezdová kolej a Odbočka Parník. Začátkem padesátých let byla započata elektrizace našich hlavních tratí stejnosměrnou soustavou 3000 V. Do České Třebové přijel první vlak s elektrickou lokomotivou 20. listopadu 1957. V roce 1960 bylo rozhodnuto o komplexní přestavbě celého uzlu a dobudování a modernizaci seřaďovacího nádraží. V první etapě byl ještě v roce 1960 zbourán Hrzánův most. Ten byl zbourán železničním vojskem za plného provozu. Přestavbou vzniklo nové horní nádraží, hlavní spádoviště se směrovými kolejemi, objízdná tzv. 100. kolej, která přiváděla nákladní vlaky od Prahy na horní nádraží. Většina zemních prací byla prováděna v obtížném terénu s nestabilními vrstvami. Postaveno bylo množství budov potřebných k řízení provozu seřaďovacího nádraží a jeho zázemí. Došlo také na modernizaci zabezpečovacího zařízení a dosazení v té době nejmodernějšího, reléového. Z hlavního stavědla v budově 019 je tak dodnes řízen provoz hlavních částí nádraží. Zahájením práce zařízení pro cílové brzdění odvěsů na hlavním spádovišti byla v roce 1979 skončena největší přestavba uzlu Česká Třebová. Za téměř dvacet let pracovního ruchu zde vzniklo ve své době nejmodernější nádraží v celé síti ČSD. Mezitím se rovněž zcela změnilo nasazení lokomotiv. V depu došlo ke generační výměně trakce z parní na elektrickou a motorovou. Poslední parní lokomotivou v provozu depa Česká Třebová byla lokomotiva 556.0370 naposledy zatopená v únoru 1980.

Celá osmdesátá léta byla ve znamení nárůstu nákladní dopravy a náporu na celý uzel. V obvodu celé stanice bylo denně vystavováno celkem 13 posunovacích záloh v elektrické i motorové trakci. Výkonnost seřaďovacího nádraží dosáhla až 60 vlaků rozposunovaných za 12 hodin. V rozposunu vypomáhaly také další nádraží v okolí, např. Choceň, kde se sestavovaly rychlé nákladní vlaky. Přes výkonnost celého seřaďovacího nádraží však nastalo také jeho zaostávání v technickém rozvoji. S politickými a ekonomickými změnami v našem státě, změnou dopravní politiky i dopravních směrů a převedením větší části železniční nákladní dopravy na silnice začal útlum seřaďovacího nádraží. Postupně byly zakonzervovány svážné pahrbky na tzv. pionýrském nádraží i bývalé Rn skupiny. V dalších částech nádraží došlo k dílčím vyloučením některých kolejí. Začátkem nového století se vážně uvažovalo o zakonzervování celého nádraží. V posledním roce však došlo k přehodnocení významu seřaďovacího nádraží a vlaky se zde rozposunovávají dále. Naději do budoucnosti nádraží dává vstřícnější politika vůči kolejové dopravě a také plánované budování kontejnerového terminálu v Rudolticích v Čechách, pro který by se v České Třebové řadily vlaky a prováděly se opravy zařízení terminálu.

Samotné osobní nádraží v České Třebové se postupně mění k lepšímu. První větší investicí do vzhledu výpravní budovy přinesl rok 1995. Na tento rok připadly oslavy 150 let Olomoucko-pražské dráhy. Česká Třebová se stala jedním z center rozsáhlých oslav. Před oslavami proběhla generální oprava výpravní budovy, při níž byla opravena střecha, vyměněna okna a dveře a budova dostala nový kabát. V roce 1999 byla dokončena komplexní modernizace trati Česká Třebová – Brno v rámci I. koridoru, včetně elektrizace celé trati a v roce 2000 zde začaly jezdit vlaky EC, které spojily Českou Třebovou s Berlínem, Vídní, Budapeští a dalšími městy v Evropě. V tomto roce také začaly práce na dalších opravách výpravní budovy. Bylo otevřeno ČD Centrum, pokladna a cestovní kancelář CK Kalousek. V roce 2002 byla zahájena další etapa přestavby výpravní budovy zaměřená na zlepšení odbavovací haly. Před tím zde byla otevřena nová čekárna, nové prostory úschovny zavazadel a spěšnin. V roce 2004 proběhla generální oprava původního podchodu, o rok později pak byla zahájena oprava 2. nástupiště, dokončená v roce 2005. V rámci výstavby koridorových tratí čeká nádraží v České Třebové generální přestavba kolejiště i zabezpečovacího zařízení. Ta by však měla proběhnout až po roce 2010 a tak dalším počinem bude vybudování dopravního terminálu před výpravní budovou. V podzemí bude vybudováno rozsáhlé parkoviště pro auta zákazníků Českých drah, na povrchu pak nové autobusové nádraží s terénními úpravami. Výstavba by měla být zahájena již v letošním roce.

Změnila se také tvář železnice v okolí České Třebové. V letech 2003-04 byla u Dlouhé Třebové vybudována estakáda, která narovnala trať. V roce 2005 byl otevřen nový úsek trati po novém tělese s tunelem mezi Třebovicí v Č. a Rudolticemi v Č. Starý původní tunel z roku 1845, již jednou v roce 1866 opuštěný a v roce 1932 znovu zprovozněný, byl opuštěn a zasypán.

K železnici patří také lokomotivy a jak bylo výše zmíněno, v České Třebové byla od počátku provozu výtopna, která vývojem železnice přerostla až v dnešní DKV. Prvními lokomotivami zde deponovanými byly stroje, které v počátku provozu Severní státní dráha používala v provozu Olomoucko-pražské dráhy i později na trati Brno - Česká Třebová. Mezi těmi snad nejslavnějšími stroji Olomoucko-pražské dráhy třídy I. skupiny Sternberg-Meyerhöfen (zde byly lokomotivy Čechy, Olomouc a Praha, zahajující provoz Olomoucko-pražské dráhy) byl také stroj čísla 13 a jména Trübau (Třebová). Záznamy konkrétních strojů, které byly přiděleny výtopně Česká Třebová za provozu NStB i z počátků StEG nebyly dosud nalezeny. Až záznamy z období let 1868-70 uvádějí, že v České Třebové byly z nejstarších, v té době provozovaných, strojů lokomotivy o uspořádání náprav 2´A třídy II, skupiny Neustat-Saatz, které sloužily již na posunu. Také zde chybí konkrétní čísla. V tom období společnost StEG obměnila svůj lokomotivní park a v provozu se objevily stroje Engerthovy konstrukce, lokomotivy s více nápravami a také rychlíkové stroje kategorie IIIe Haswellovy konstrukce. Jeden z těchto strojů i po vyřazení dlouho sloužil jako vymývací kotel ještě okolo roku 1925. Po roce 1870 měla výtopna Česká Třebová ve stavu stroje řady StEG vedle výše uvedených lokomotiv také další stroje zvláště pro nákladní dopravu i posun.

Se zestátněním StEGu přišly do České Třebové lokomotivy kkStB, ale ve větší míře zde zůstaly také stroje někdejší StEG. Jednalo se zvláště o stroje řad StEG 33 (kkStB 32/ČSD 311.1), StEG 42 (kkStB 571/ČSD 401.0) a hlavně pak řada StEG 38 (kkStB 760/ČSD 344.1). Řada ČSD 344.1 byla jednou z nejdéle sloužících ve výtopně Česká Třebová. Např. stroj 344.116 zde byl nasazen od vyrobení v roce 1906 a vyřazen byl v roce 1966, tedy po plných 60 letech. KkStB nasadila do výtopny Česká Třebová po roce 1909 hlavně lokomotivy řad 260 (ČSD 333.1).

V období ČSD se ve výtopně Česká Třebová vystřídala celá řada parních lokomotiv. Jednalo se hlavně o stroje řad 354.1, 354.7, 365.0, 434.0, 434.1, 434.2, 310.0, 524.0, 534.0 a další. Po 2. světové válce zde byly téměř všechny lokomotivy vyrobené v té době Škodou Plzeň i ČKD Praha. Depo se stalo důležitým bodem v budování socialistické dopravy a tak zde byly stroje 475.1, 534.03, 555.0, 556.0. I když ve stavu depa nebyly rychlíkové stroje řad 498.0 498.1, nebo 477.0, všechny řady sem zajížděly, z jiných dep, zde byly vyzbrojovány a připravovány k další cestě. Až do roku 1961 zde byly také všechny stroje řady 459.0, dodané z Velké Británie v roce 1946 v rámci akce UNNRA. Poslední dojezdila v roce 1972.

V roce 1928 přišla do České Třebové motorizace. Na místní trať Rudoltice – Lanškroun byl nasazen motorový vůz M 132.0, později se objevily v České Třebové motorové vozy řady M 120.4. Po 2. světové válce zde zase jezdily M 242.0, později nahrazené motorovými vozy M 131.1. V roce 1964 zde byly nasazeny motory 240.0 (820), které vydržely v provozu do roku 1982 s příchodem vozů M 152.0 (810). Motorové lokomotivy se v depu Česká Třebová začaly uplatňovat začátkem 60. let minulého století s příchodem strojů T 435.0 (720). Pak přišly lokomotivy T 458.1 (721), T 444.02 a 1 (725 a 726), T 669.0 a T 669.1 (770 a 771). Posledními stroji dodnes nasazovanými přímo pod DKV Česká Třebová jsou lokomotivy 730 a 731. Motorové lokomotivy zde byly a jsou nasazovány hlavně na posun a manipulační vlaky. Výčet lokomotiv by byl samozřejmě větší, kdyby se do něj zahrnuly také lokomotivy jiných dep, které se v rámci reorganizací na železnici zahrnuly do DKV Česká Třebová.

Depo, dnes DKV Česká Třebová, je však v posledních padesáti letech spojeno hlavně s elektrickou trakcí. Téměř všechny řady pro stejnosměrnou soustavu byly kratší nebo delší čas ve stavu České Třebové. Výjimku tvoří pouze řady 150 a 151, ale i na těchto lokomotivách českotřebovští strojvedoucí jezdili. Z těch významných pro Českou Třebovou jmenujme řady 110, 111, 121, 130, 140, 141, 163, 180 a 181. V posledním grafikonu došlo k přesunu některých lokomotiv řad 130 do Ostravy a posílení lokomotiv řady 163. S dalšími očekávanými změnami u Českých drah a vytvoření dceřiné společnosti zřejmě dojde i zde k dalším změnám. Pokud snad čtenář zde nenašel některou z řad parních, motorových, či elektrických lokomotiv, není to chybou autorovou, spíš rozsahu celé práce, která zahrnuje hlavně vývoj železnice v České Třebové. Detailnější popis všech lokomotiv i inventárních čísel, přesuny a nasazení se značně vymyká celému rozsahu tohoto článku.

Česká Třebová se ráda honosí názvem Město železničářů, tak ji také vnímá veřejnost. To však už dnes není zcela pravda. Útlumem železniční dopravy ubylo mnoho pracovníků železnice, některé složky byly od železnice odčleněny, zprivatizovány. Vznikl zde jiný průmysl, služby, celá řada občanů města, dříve nádražáků, si našla práci i mimo své město v oborech nesouvisejících s železnicí. Město se také chová macešsky ke svým dějinám, městské muzeum zde existuje více méně na papíře, své sbírky má v depozitářích, kancelář, studovna i knihovna se v posledních letech několikrát stěhovaly. A tak zde chybí expozice železnice, která změnila město i celý kraj a umožnila tak nebývalý rozvoj.

Pavel Stejskal, Česká Třebová

1. Kresba Jiřího Boudy představuje první českotřebovskou výtopnu v roce 1845. Také lokomotiva zde nakreslená patří mezi první stroje Olomoucko-pražské dráhy, skupiny Sternberg-Meyerhöfen.
2. Stará fotografie zachycuje pohled na nádraží v České Třebové z 2. Müllerova mostu. Uprostřed snímku vystupuje bílá barva fasády na vodárně „Šábelka“.
3. Jedna z historických pohlednic zachycuje výpravní budovu po roce 1903 z pohledu od Prahy. Zachycuje pohled na pavilon restaurace 1. a 2. třídy, která byla přistavěna v roce 1890. První dvě koleje jsou kryty halou, v pozadí je lávka umožňující přístup do výtopny a dílen.
4. Historická pohlednice zachycuje výpravní budovu okolo roku 1900. Vpravo ještě nepřestavěná část budovy, kde byla dopravní a telegrafní kancelář.
5. Snímek zachycuje poslední vzhled výpravní budovy v České Třebové před zbouráním. Snímek pochází zřejmě z podzimu roku 1924, kdy již stála nová budova, za touto již byly položené odjezdové koleje z nového osobního nádraží a budova byla připravována ke zbourání.
6. Müllerův most, v pořadí 2., těsně před zbouráním s parní lokomotivou řady ČSD 401.0. Tyto lokomotivy byly v České Třebové využívány hlavně na posunu a patřily původně StEG pod řadu V, pozdější 42.
7. Pohled na část staré výtopny v České Třebové. V popředí dlouhá hala pro lokomotivy, v pozadí vystupuje kruhová rotunda s točnou uprostřed objektu.
8. Nová výtopna na fotografii pořízené z vodárenské věže. V popředí je malá točna, v pozadí pak půlkruhová rotunda s velkou točnou. V pozadí je část seřaďovacího nádraží, dnes přezdívaného stará harfa.
9. Nová výpravní budova z roku 1924 v České Třebové po dokončení.
10. Výřez staré fotografie z Lanškrouna s lokomotivou StEG Ia, pozdější řady ČSD 254.3. Tyto dříve rychlíkové lokomotivy dosluhovaly také ve výtopně Česká Třebová počátkem 20.let minulého století.
11. Hrzánův most vyfotografovaný těsně po dokončení. V pozadí je stavědlo, které bylo dříve přimknuto k Müllerovu mostu.
12. Snímek, který byl v roce 1969 otištěn v Železniční technice, zachycuje vjezdové nádraží v České Třebové, nazývané také horní.
13. Dominantou nové výtopny v České Třebové postavené v letech 1932-33 byl vedle kruhové vodárny také velký zauhlovací jeřáb od firmy Wiesner Chrudim. Jeřáb byl zbourán v roce 1972.
14. V roce 1932 vyrobily dílny v České Třebové s využitím náhradních dílů novou parní lokomotivu 436.011. S novou lokomotivou se nechali zvěčnit zaměstnanci dílen. Uprostřed stojí také tehdejší přednosta dílen Ludvík Schejbal, který byl také úspěšný lokomotivní konstruktér a pod jeho vedením byly v dílnách rekonstruovány starší typy parních lokomotiv.
15. V roce 1946 přišlo do České Třebové 15 lokomotiv z britské produkce pro poválečnou pomoc Evropě UNNRA. Stroje dostaly řadu 459.0 a v České Třebové dojezdily v roce 1972. Na snímku je zachycen stroj 459.008 v roce 1970 na paprscích malé točny depa Česká Třebová.
16. Lokomotivy řady T 478.3 a 4 (pozdější řady 750, 753 a 754) zajížděly do České Třebové na vlacích z Brna. Zde zachycená barevná lokomotiva 750.276 odstupující z osobního vlaku v České Třebové.
17. Dvě řady lokomotiv, které pařily po mnohá léta nedílně do stavu v České Třebové. Parní lokomotiva 556.0 a elektrická lokomotiva E 499.0.
18. Elektrická lokomotiva 180.002 sloužila mnoho let na dispečerských výkonech pro seřaďovací stanici Česká Třebová. Dnes je vedena jako historické vozidlo Českých drah.
19. V roce 1978 bylo do depa Česká Třebová dodáno 40 lokomotiv řady E 479.0 (dnes řada 130). Lokomotivy se dlouhá léta objevovaly na osobních i nákladních výkonech tohoto depa. V současnosti je část lokomotiv přesunuta pod DKV Ostrava.
20. Pohled na paprsky DKV Česká Třebová s lokomotivami typickými pro Českou Třebovou.
21. Dnes již historický snímek na Třebovický tunel, ze kterého vyjíždí lokomotiva 182.059.
22. Dílny v České Třebové opravovaly parní lokomotivy. Po skončení oprav parních lokomotiv byly opravárenské kapacity zaměřené na opravy motorových lokomotiv. Jedním z typů, které se zde opravovaly, jsou lokomotivy řady 753 a rekonstrukce na řadu 750. Pohled do areálu někdejší ŽOS Česká Třebová zachycuje tři rozpracované stroje řad 750 a 753.
23. Lokomotivy řady E 669.1 (dnes řady 181) sloužily v depu Česká Třebová více jak 40 let a vystřídaly se na nich celé generace strojvedoucích – Českotřebováků.

Historické fotografie a pohlednice pocházejí z archivů Pavla Stejskala, Martina Šebely a Karla Uhlíře. Fotografie pořídil Pavel Stejskal.