Zpožděný ranní rumburský spěšný vlak zastavil u pátého nástupiště v Kolíně, dav se vyhrnul a lhostejně pospolitě zamířil k podchodu. Než i mne pohltilo schodiště, mimoděk jsem ještě pozdvihl hlavu, a hle – přesmykovou kolejí od Prahy v čele štrúdlu barevných vagónů majestátně proplouvala ta modrá elektrická lokomotiva. Opravdu tak krásně modrá, jako by právě vyjela z obrázku pana Janaty v ábíčkovém technickém atlasu. „Počkej mami,“ vyhrkl jsem zasažen střelou okamžiku, „jede dvouproudová lokomotiva!“ A jak jsme stáli na schodišti, čouhaly nad perónem jen naše hlavy, a všechno vůkol zaplnila ES 499.0 s patnácti vozy „Balt-Orient-expresu“. Já jsem tehdy strašně toužil přes Vysočinu jet vlakem s takovou lokomotivou. Jenže „Balt-Orient“ v Kolíně nezastavoval.

A nezastavoval ani vedle v Kutné Hoře. Ostatně, bylo snad těch pošetilých uspořených deset, dvanáct minut pobytu mezi stejnosměrnou a střídavou soustavou důvodem k tomu, že tolik lidí přemýšlelo, počítalo, vyvíjelo, vyrábělo, zkoušelo, předělávalo a znovu rozjíždělo něco tak úžasného – dvousystémovou elektrickou lokomotivu? Silnou, rychlou a k tomu všemu ještě krásnou? Kdepak, v tom muselo být něco mnohem vznešenějšího. Něco, co i mírně informovaného technického laika po bezmála půlstoletí dokáže ohromit. Vždyť už jen při vzpomínce na tabulku, začínající tím královským ES 499.0, běhá mráz po zádech.

Jak noblesně vypadala v jízdním řádu ta dlouhatánská čára všemi projížděnými stanicemi včetně Kutné Hory a jak neuvěřitelně třeba u „Hungarie“ nebo „Slovenské strely“ proťala i Havlíčkův Brod, načež se ty vlaky z tabeláru tratě číslo 23 vytratily kamsi do neurčita, jako by bývaly odjely z Prahy a už nikde nikdy nezastavily! Jako by zanechaly poslední vznešenou stopu, když navzdory staženým sběračům té modrokrémové lokomotivy pluly vyvýšenými průjezdnými kolejemi kutnohorského nádraží! To vždycky všichni místní ajznboňáci i oprýskaný „hektor“ místní zálohy všeho nechali a neodvážili se rušit tu sváteční chvíli.

Nějak to s tou perspektivou na obrázku moc nevyšlo, nicméně čtrnáctivozový rychlík v půlkruhové serpentině u Golčova Jeníkova – to bylo panečku divadlo; a co teprve třeba osmnáctivozový Balt-Orient nebo Pannonia! Jen jsem se tak kochal jízdou, když tu za remízkem na protějším svahu úvozu někam bokem zčistajasna uháněla nějaká další dvouproudovka – a ona, to, holka, ta naše …

Podvozky svíjející se vagónové housenky zvučely sytými tóny a hlavy kolejnic skoro ve všech obloucích byly zvlnkovatělé od dvojkolí, jejichž kuželovitost nestačila vyrovnávat rozdíly v délce vnějších a vnitřních jízdních drah. A kdesi vpředu se nad traťovou sedmdesátkou ušklebovala modrokrémová gazela, kterou stvořili pro rychlosti z úplně jiné drážní galaxie. Tady v obloucích „dvoukolejné elektrizované lokálky“, jak jsem si tuhle trať pojmenoval, se bratislavská perla jen tak drbala za uchem, a přesto, když to bylo potřeba, dokázala oněch 74 kilometrů z Kolína do Brodu vystřihnout i za méně než hodinu.

Kýho výra – který je to tunel? Loučský, Lubenský, nebo snad Níhovský? Takhle přeci žádný tunel na nové trati mezi Tišnovem a Žďárem nevypadá! Ale - není to nakonec jedno? Vždyť přeci se ten vlak žene Vysočinou. Tedy – alespoň tou mojí Vysočinou, jak jsem si ji hned po první cestě na jaře roku 1979 doma nakreslil. Bez vzorů, bez předloh, bez nějakého dlouhého rozmýšlení. Než trasové, stavební a přírodní scenérie, spíše mi v hlavě zůstala dlouhé desítky minut ničím nerušená stokilometrová rychlost, s níž ta čtyřmegawattová klisnička běhala s kopečka do kopečka.

Dodnes věřím, že tam za Tišnovem směrem k Řikonínu, jak býval ten poctivý sklonovník s červenou sedmnáctkou, onehdy o letní noci měl devatenáctivozový „Meridian“ výjimku z fyzikálních zákonů. Anebo se snad dynamika a silová elektrotechnika navzájem nějak „vyrušily“, ačkoliv se mi to coby technikovi příčí takhle napsat.

Sedmivozová „Slovenská strela“ možná byla výsměchem těmhle pyšným dvousystémovým aristokratkám. Ale když jsem celou cestu od Králova Pole až někam k Perknovu navzdory místence prostál na konci posledního vagónu, za nic na světě nehodlaje oželet tu pekelnou projížďku zasněženou Vysočinou, nechápal jsem, jak mohla být ta předválečná motorová a opravdová „Slovenská strela“ přes Českou Třebovou o tolik rychlejší. A naopak věřit tomu, že rychlonohé škodovácké atletky jednou budou jezdit přes Třebovou a že dokonce budou ještě rychlejší než ona prvorepubliková legenda – blázínku …

Jednou zase ranní rumburský rychlík zastaví u pátého nástupiště v Kolíně, dav se vyhrne a lhostějně pospolitě zamíří k podchodu. Než i mne pohltí schodiště, mimoděk ještě pozdvihnu hlavu, jestli přesmykovou kolejí od Prahy v čele štrúdlu barevných vagónů majestátně nepopluje ta modrá elektrická lokomotiva. Opravdu tak krásně modrá, jako by právě vyjela z vybledlého obrázku pana Janaty v ohmataném ábíčkovém technickém atlasu. „Počkejte,“ vyhrknu na vnuky, zasažen střelou okamžiku, „jede dvouproudová lokomotiva!“ A jak budeme stát na schodišti, budou čouhat nad perónem jen naše hlavy, a všechno vůkol zaplní třistapadesátka a patnáct vozů „Balt-Orient-expresu“. Já strašně toužím přes Vysočinu ještě jednou jet vlakem s takovou lokomotivou. Jenže - „Balt-Orient“ v Kolíně už nikdy nezastaví.

Možná už modrou dvouproudovku na Vysočině nikdy neuvidím.

No nic. Půjdeme. Při delším stání na schodech člověka začínají bolet nohy.

Autorský text.