Praha - Představenstvo Českých drah a následně i Dozorčí rada společnosti schválily 3. dubna materiál Koncepce rozvoje vozidlového parku vozidel osobní dopravy – dodávky vozidel a modernizace stávajících vozidel. Tento dokument se zabývá plánem obnovy vozového parku v osobní dopravě Českých drah až do roku 2020. ČD tím tak deklarují své priority a vytvářejí plán modernizace. Obnova se postupně stává neodkladnou, životnost mnoha vozů pomalu končí. Do jaké míry však tyto plány dojdou naplnění, to bude záviset především na množství získaných finančních prostředků.

Dokument má charakter obecné studie a je rozdělen do čtyř částí. V první části je analyzován současný stav, ve druhé se zabývá předpokládáným vývojem železniční dopravy, následuje návrh vozového parku a nakonec jsou uvedeny možnosti financování.

Analýza současného stavu

Úvod se zabývá analýzou současného stavu vozového parku, jeho stářím a strukturou (viz Tab. 1). Z přehledu jasně vyplývá značná zastaralost vozidel v majetku ČD, neboť průměrný věk motorových vozů je 26 let, elektrických jednotek 27 let a elektrických lokomotiv dokonce 28 let. O něco lépe jsou na tom pouze motorové lokomotivy s 25,5 roky a osobní vozy s 25 lety (bez přípojných vozů, které mají průměrný věk 23 let). Problémem je ovšem nejen technická a fyzická zastaralost, ale snad ještě větší zastaralost morální. Například vozy dodávané začátkem 90 let sice již měly moderní podvozky GP 200 pro maximální rychlost až 160 km/h, ale jejich interiéry za úrovní cestování běžnou v západní Evropě zaostávají. Jedná se zejména o vozy s osmi místy v kupé a koženkovými sedačkami. Mezi typické představitele této morální zastaralosti patří například řada Bdmtee, která byla dodávána v letech 1989 - 1991.

Předpokládaný vývoj železniční dopravy

Velký nárůst zájmu by měly v budoucnu zažít především dálkové spoje, a to nejen díky výhodám železniční dopravy na střední a dlouhé vzdálenosti, ale i díky zrychlení dopravy na koridorových tratích mezi velkými městy. U mezinárodních spojů je třeba brát v potaz také projekty ostatních železničních správ, jako je například nákup vratných souprav Railjet, které nakupují ÖBB a budou je provozovat s lokomotivami Taurus. DB zase rozvíjí provoz vlaků ICE 3 a ICE-T. Další oblastí ve které se očekává prudký nárůst zájmu o železniční dopravu je příměstská doprava ve velkých aglomeracích, kde díky vzniku satelitních měst a problémům s přetíženou silniční sítí může tento druh dopravy využít své výhody. Zde se přepokládá náhrada klasických souprav v podobě moderních elektrických a motorových jednotek.

Tento celoevropský trend lehkých jednotek je patrný zejména v regionální dopravě. Odstraňuje se s tím velmi neekonomický provoz klasických souprav složených z 2-3 osobních vozů tažených výkonnou a těžkou lokomotivou. Další problém je v cílových stanicích s dlouhými obraty a nutností objíždění takových souprav hnacím vozidlem, nehledě na potřebu dodatečného personálu a infrastruktury.

Uvažovaná skladba vozového parku

Předpokládané elektrické a motorové jednotky mají být nízkopodlažní, s velkým zrychlením a vysokým brzdným účinkem, aby mohly efektivně zkracovat jízdní doby vlaků s velkou intenzitou zastávek. Jednotky mají být modulární s umístěním jednotlivých zařízení v kontejnerech, aby se při údržbě a opravách mohlo vadné zařízení v kontejneru nahradit jiným, nebo vadné zařízení opravit bez nutnosti odstavení celé soupravy. Mezi další požadavky patří také vybavení automatickými spřáhly, které umožní pružně reagovat na změnu poptávky po přepravní kapacitě v sedle a naopak v dopravní špičce. Navíc tento systém umožňuje vést tzv. křídlové vlaky, u kterých část trasy jede několik jednotek spojených a po jejich rozpojení může mít každá jinou cílovou stanici.

S koncepcí elektrických a motorových jednotek se počítá pro všechny segmenty regionální osobní dopravy. Tedy nejen pro spoje projíždějící velkými aglomeracemi jako je Praha, Brno nebo Ostrava, ale i pro oblasti s řadou středně velkých sídel a venkovské oblasti mimo velká města. Pro regionální dopravu se počítá s dvou- až čtyřvozovými nízkopodlažními jednopatrovými jednotkami, které budou v elektrickém provedení vybaveny nejen pro české napájecí systémy 3 kV ss a 25 kV 50 Hz, ale i pro systém 15 kV 16,7 Hz používaný v Německu a Rakousku. Do velkých aglomerací se počítá s jednotkami dvoupatrovými. Součástí plánů je nejen nákup nových jednotek, ale i modernizace současného vozového parku. Dobrým příkladem je v současnosti probíhající dodávka jednotek 814, která má být dokončena v roce 2010, přičemž tyto jednotky mají obsluhovat především regionální tratě. Předpokládaná životnost modernizovaných jednotek řady 814 je 15 - 20 let.

Další plány na modernizace se týkají také osobních vozů. Těch mají ČD ve svém stavu celkem 2500, pro rekonstrukce se však počítá především s asi pěti stovkami těch, které byly dodány na přelomu 80. a 90. let a jsou často vybaveny podvozky GP 200. Pro jejich efektivní provoz se počítá také s dodávkami odpovídajících řídicích vozů, které budou používány nejen u vybraných regionálních vlaků, ale také u vlaků dálkové dopravy. Například na vozebním rameni Praha - Ústí nad Labem - Cheb, na nemž musejí na ústeckém hlavním nádraží projíždět úvratí.

Klasické soupravy zůstanou zejména na nočních spojích a expresních vlacích do vybraných destinací. Nové vagony mají svým vybavením a komfortem odpovídat posledním dodávkám těchto vozů. Klimatizace, uzavřený systém WC či zásuvky na 230 V mají být samozřejmostí.

Pro klasické soupravy se počítá jednak s modernizovanými lokomotivami Škoda druhé generace, které mají mít výkon zvýšený na 3,5 až 3,8 MW a rychlost na 160 km/h, ale také s novými lokomotivami řady 380. Tyto lokomotivy mají plánovaný výkon 6,4 MW a rychlost 200 km/h. V současné době je objednáno 20 těchto lokomotiv, ale do budoucna bude nutné nakoupit další nové, podobně výkonné lokomotivy.

Pro některé expresní spoje je navrhováno pořídit nové třísystémové jednotky s kapacitou 300-350 cestujících a rychlostí do 200 km/h. U těchto jednotek se v současné době neuvažuje o vybavení naklápěcím systémem, ovšem toto se může změnit s ohledem na aktuální situaci na dopravním trhu. V tomto případě může jít i o mezinárodní projekt, jakým jsou třeba společnosti Cisalpino a Thalys.

Tab. 2 : Předpokládané označení nových vozidel
Řada vozidla	Popis
471	dvoupodlažní třívozová elektrická jednotka , 140 km/hod., příměstská doprava, základ stavebnice pro možnost odvození dalších vozidel jedno – i vícesystémových s možností max. rychlosti 120, 140, 160 a 200 km/h a s možností dosadit libovolné uspořádání interiéru (3 kV DC, uspořádaní E(lektrický) - V(ložený) - Ř(ídicí))
671	dvoupodlažní třívozová vícesystémová elektrická jednotka pro příměstskou, případně podle vybavení interiéru i pro regionální dopravu na kratší vzdálenosti, 160 km/h (3 kV DC / 25 kV AC / 15 kV 16,67 Hz, E - V -Ř)
445	jednopatrová nízkopodlažní třívozová jednosystémová elektrická jednotka pro regionální dopravu ve složení (3 kV DC, E - V - E)
446	čtyřvozová varianta ř. 445 (E - V - V - E)
644	dvouvozová varianta ř. 445 ve vícesystémovém provedení (3 kV DC / 25 kV AC / 15 kV 16,67 Hz , E - E)
645	třívozová varianta ř. 644 (E - V - E)
646	čtyřvozová varianta ř. 644 (E - V - V - E)
805	úzkorozchodný motorový vůz (760 mm) – náhrada za úzkorozchodné lokomotiv ř. 705 a úzkorozchodných přípojných vozů ř. 005 používaných na trati Třemešná ve Slezsku – Osoblaha
844	dvouvozová jednopatrová nízkopodlažní motorová jednotka pro regionální dopravu, 120 km/h
845	třívozová varianta ř. 844
665	elektrická jednotka pro dálkovou dopravu, 330 až 350 míst k sezení, 200 km/h, třísystémová bez naklápění skříně (3 kV DC / 25 kV AC / 15 kV 16,67 Hz)
361	modernizované lokomotivy ř. 162, 163, 363 na 160 km/h, 3,5 až 3,8 MW, (3 kV DC / 25 kV AC)
961	řídicí vůz k lokomotivám ř. 361, eventuálě i pro jiná vozidla

Možnosti financování

Součástí konceptu je i analýza finanční náročnosti a možností získávání patřičných finančních prostředků. Hrubým odhadem na základě známých kontraktů a cen v zahraničí lze říci, že do modernizace vozidlového parku bude v letech 2008 až 2020 třeba investovat celkem 95 miliard Kč. Kromě zdrojů z vlastní podnikatelské činnosti lze také využít státní programy na obnovu vozidlového parku, z nichž se v současnosti financují dodávky jednotek 814 a 471. Další možností je financování prostřednictvím organizace Eurofima, jejichž členem jsou i České dráhy. Posledním zdrojem financí může být i komerční leasing a finanční zdroje z Regionálních operačních programů Evropské unie, z kterých by ČD mohly získat až 5,5 miliard Kč. Pro tento účel se již připravují projekty a jedná se s kraji o možnostech čerpání těchto zdrojů. V sousedním Polsku se pomocí těchto programů EU podařilo zmodernizovat několik desítek starých elektrických jednotek a osobních vozů. České dráhy by ovšem tyto prostředky chtěly využít především pro nákup nových regionálních jednotek.

zdroj: Železničář 28/2007, Škoda, Pars Nova, Alstom