Praha, Radotín - Elektrické jednotky provozující dopravu v okolí hlavního města Prahy provází v poslední době, zvláště v ranních hodinách, nebývalá smůla. Během října docházelo k poruchám souprav všech starších řad zde provozovaných elektrických jednotek (451, 452 a 470), které omezovaly pravidelný provoz zejména na trati 171 z Prahy do Berouna.
Takřka každý den již kolem 6. či 7. hodiny ranní došlo minimálně k jedné poruše, která vzápětí narušila dopravu okolo metropole. Navíc v době ranní špičky, kdy jsou soupravy plné cestujících jedoucích do zaměstnání či do školy. Mnozí z nich byli již několikrát nuceni použít jiných dopravních prostředků, jak pražské MHD, tak i regionálních příměstských autobusových linek. Ty sice jedou víceméně včas, ale v době ranní špičky také odsuzuje cestující k dlouhému čekání v kolonách.
Vlak má oproti silniční dopravě v zahlcené pražské aglomeraci obrovskou výhodu. Například cesta z Prahy-Radotína na Smíchov trvá pouhých 8 minut, oproti 17 minutám v autobuse. Sám autor však byl také svědkem toho, že cestující čekající na vlak se do přeplněné soupravy zkrátka nevešli.
Příměstské vlakové linky nyní denně přepraví přes 80 tisíc cestujících , přičemž toto číslo každoročně roste asi o tři procenta. Nejvytíženější je Masarykovo nádraží, kterým denně projde 30 tisíc Pražanů a Středočechů, následuje Hlavní nádraží, Libeň a Radotín.
Největší koncentrace mimořádností byla k vidění 15. října, pak také 8. a či 1. téhož měsíce. Paradoxní a poněkud překvapivé, že k těmto kalamitám docházelo pokaždé v pondělí. Například 8. října kvůli poruše nestihla jedna souprava obrat v Berouně a přestože byla vyslána souprava záložní, došlo ke značnému zpoždění. Situaci by mohlo ještě zhoršit další snižování počtu zaměstnanců řídících dopravu a provoz, přičemž počet vlaků na příměstských linkách stále stoupá.
Například v Radotíně bude od prosince letošního roku dopravní kancelář při denní směně obsazena pouze jedním výpravčím. Ten by měl mít dle původního rozhodnutí (plánu) na starosti vše, co doposud stávající dva. Tento návrh byl však odmítnut, přičemž se uplatní alternativní řešení ve formě vypravování spojů vlakovou četou, tzv. zavedení systému černých teček.
Přesně týden na to 12.11. neodjel pro závadu na řízení kompresoru z Bn vlak 9929. Taktéž šestivozka. Bohužel jsem byl v obou případech "osobně účasten". Mezitím ještě jedna chcíplotina na 9905 v Bn dne 6.11., přičemž ta nahrazena soupravou "od Řevnic", plus během týdne min. ještě jeden vlak odřeknut, tentokrát z Ph. I v těchto případech šestivozové tlamy, ty pak nahrazeny většinou čtyřvozkami.
Na Krakena bych zase tak nenadával, protože o proti tlamám jeho spolehlivost není určitě nižší a co se komfortu týče, tak je to celkem jednoznačné plus i když zvenčí vypadá jek zámek hrůzy.
860 003: Tato jednotka je jedna z prvních šestivozových, která začala jezdit na trati 171 (když ještě jezdily přímé Os Plzeň - Praha, byla potřeba šestivozových žabotlamů nižší), a byla na čelech opatřena nápisy Berounka. Tyto nápisy již neexistují, ale jednotka s těmito hnacími vozy zde jezdí dodnes.
Jinak na 221 je výhodou vedení jednotek ř.451/2 u většiny vlaků ve dvojicích, takže když lehne jedna, odtáhne to za ní druhá (ikdyž do kopce se zpožděním), nebo je ta neschopná odstavena a cestující si přelezou do schopné (většinou se vlezou, protože trať 221 prodělala kvůli koridorovým výlukám, zpožděním a nehodám značný pokles počtu cestujících - asi o třetinu). A také protože půlhodinový takt je ve špičce v celé trati, počkají si cestující nejdéle půlhodiny na další vlak.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.