Štrba - "Elektrifikáciou k socializmu" hlásal tehdy hrdý nápis na čele ověnčených E499.001 a 004, které právě zahajovaly dopravu v závislé trakci v úseku Poprad - Spišská Nová Ves, tedy na známé "Štrbskej rampe". V letošním roce si připomínáme již padesáté výročí od tohoto významného kroku v dějinách ČSD (ŽSR), který je dodnes zapsán zlatým písmem v kronikách těchto železničních správ.

Každý, kdo uslyší pojem Štrbská rampa a železnice mu není úplně cizí, ihned si vybaví krásně zasněžené vrcholky Vysokých Tater a pod nimi v dáli mizící dvě stužky stříbrných kolejnic. A právě před padesáti lety se do tohoto překrásného obrazu navěky vryla jejich nerozlučná sestra - trakční vedení.

Prvním elektrifikovaným traťovým úsekem byla trasa Liptovský Mikuláš - Kráľova Lehota, která byla jako plně elektrifikovaná uvedena do provozu již 15.4.1955. Úsek o celkové délce 16 km měl dvě mezilehlá hradla - Okoličné a Podtureň. Prvním strojem, který v závislé trakci projel vlastní silou tento úsek, byla výše zachycená lokomotiva E499.004 (140.004). Druhý den se i E499.001 vydala na první cestu do Kráľovej Lehoty na postrku nákladního vlaku, aby se pak obě již spojené vydaly na zpáteční cestu do Liptovského Mikuláše a dosáhly tak rychlosti až 120 km/h. Nebyly zdaleka poslední, velké množství hnacích vozidel vykonalo v tomto úseku TBZ.

Jako druhý byl do zkušebního provozu předán úsek Kráľova Lehota - Štrba - Poprad, otevřený již 1.7.1955. S otevřením tohoto úseku se na trati objevily i lokomotivy E499.002, 005 a 007. Malou perličkou je, že tyto stroje, které samozřejmě potřebovaly občasnou údržbu, měly svou údržbářskou základnu na koleji 5a ve staré "zetce", odstavené v Popradu.

Stavební práce ve třetí etapě - z Popradu do Spišskej Novej Vsi se zpožďovaly z důvodu nutné úpravy dvojkolejného tunelu u Spišského Štiavniku. 158 m dlouhý tunel nevyhovoval podmínkám pro elektrický provoz (výška mezi temenem kolejnice a TV nevyhovovala normám ČSN) a proto bylo rozhodnuto o jeho přestavbě. Byla snížena nivelita koleje a na základě vyjímky ČSN zde byla povolena rychlost maximálně 80 km/h. Tato vyjímka ostatně platí dodnes, ale traťová rychlost se zde díky dalším úpravám nivelity v osmdesátých letech zvýšila na 100 km/h. Na základě této vyjímky musí vlaky s PLM nebo v minulosti rychlíky "Slovakia" a "Dukla" se zařazenými vozy RŽD a UŽ s profilem 1-VM projíždět v úseku Vydrník - Poprad po nesprávné traťové koleji. Tento úsek byl tedy po výše zmíněných obtížích otevřen koncem září 1955, tedy právě před padesáti lety. V té době se počet provozních elektrických lokomotiv E499.0 zvýšil již na 15 kusů a údržba byla přesunuta do Spišskej Novej Vsi.

V roce 1956 se průběžně dokončovala elektrifikace celé trati od Žiliny po Spišskou Novou Ves, na které započal pravidelný železniční provoz 25.2.1956 a sice lokomotivou E499.002 se zvláštním vlakem. Parní lokomotivy 556.0, které ještě donedávna dopravovaly prakticky všechny nákladní vlaky (s lokomotivami E499.0 na postrku) měly své dny již definitivně sečteny. Ještě v roce 1956 byla v RD Spišská Nová Ves vytvořena čtyřčlenná turnusová skupina lokomotiv E499.0, které jezdily na přípřeži parních lokomotiv s rychlíky, ale štokry a ostatní parní krasavice pěly pod Tatrami svou labutí píseň. Počátkem šedesátých let přišly z Vršovic do RD Spišská Nová Ves první dvě lokomotivy řady E669.1 a v blízké době přebírá toto RD dalších 18 strojů této řady. Ty začaly společně s E499.0 psát novodobou historii Štrbské rampy.

Je třeba dodat, že v žst. Kráľova Lehota bylo instalováno reléové zabezpečovací zařízení od firmy Ericsson - jediné svého druhu na území Slovenska. Tato stanice byla vybrána proto, že její klimatické podmínky často připomínaly podnebí ve Švédsku (na území dnešní ČR byl jeden prototyp též nainstalován a to v žst. Chrást u Chrudimi, kde by mělo být toho SZZ v nejbližší dobře zrušeno).

Dnešní osobní doprava je spojena především s lokomotivami řad 162, 163, 350 a 363 stejně jako šestikoláky (182, 183) a dvojičkami (131) v nákladní dopravě. Po Štrbské rampě se prohánějí rychlíky zvučných jmen. Pro příklad uvedu Zemplín, Gerlach, Považan, Tatran, Chopok, Liptov, Dargov, ale i vlaky důvěrně známé z českého území mířící do Košic, jako Košičan, Excelsior, Laborec či Cassovia.