Krnov - Pokud jste pravidelně sledovali webové stránky Federace strojvedoucích Slezských zemských drah, víte, že již od 29. února 2008 je domovem v České republice úzkorozchodná parní lokomotiva 19-32 JŽ, počeštěně U 57.001. Tento gigant na rozchodu 760 mm se nedávno po více než půlročním snažení dostal mezi skupinu provozních parních lokomotiv. Dovolte nám tedy, abychom vás seznámili nejen s historií a současností stroje U 57.001, ale i s plánem letošní sezóny, která by se měla nést v novém duchu, nejen v jiných termínech, ale i s novými vozidly, U 57.001 nevyjímaje.

Trocha historie

Bývalá Bosna a Hercegovina byla známá obrovskou sítí úzkorozchodných tratí. Kromě státních tratí o rozchodu 760 mm, dosahujících délky 2000 km, zde bylo i velké množství železnic lesních, převážně shodného rozchodu. I když většina tratí sloužila výhradně ke svozu dřeva k pilám, nacházelo se zde i několik úzkorozchodných železnic, které taktéž splňovaly roli veřejných dopravních systémů. Jednou z nejvýznamnějších lesních drah v Bosně byla dráha Steinbeisbahn (pojmenovaná po majiteli místní firmy Bosnische Forstindustrie AG – Otto Steinbeisovi, později nazývaná ŠIPAD). Na polovině z 602 kilometrů svých kolejí provozovala veřejnou dopravu a patřila k největším bosenským systémům lesních drah. Tato síť železnic značného ekonomického významu začínala v dalmatském Kninu, kde taktéž končila normálněrozchodná trať ze Splitu. Byla otevřena v roce 1902 a teprve počátkem první světové války byly postaveny spojovací větve do Prijedoru a Jajce.

Na sklonově náročných tratích bylo přepravováno obrovské množství nákladů, a proto zde jezdily nejvýkonnější stroje. ŠIPAD si u lokomotivky Henschel objednala mohutné pětinápravové lokomotivy s přehřívačem pro vozbu těžkých nákladních vlaků. Všechny tři lokomotivy s uspořádáním E byly lokomotivkou dodány v roce 1924. Později se však ukázalo, že tři stroje nestačí a že s postupně rostoucími zátěžemi bude potřeba nové a ještě o něco výkonnější. Tak poprvé vznikl nápad objednat výkonné lokomotivy s tendrem u společnosti Škoda Plzeň, která si ve světě právě získávala významné postavení.

Po roce 1945 se celá síť stala součástí Jugoslávských Železnic (JŽ). Těmi byla nakonec 8.5.1947 podána objednávka na 8 nových pětinápravových strojů s přehřívačem. Lokomotivy měly být dodány do 31.3.1949. Za vývoj a postavení osmi nových lokomotiv si Škodovy závody v Plzni naúčtovaly 9 200 000 Kčs. Postupem času se však počet požadovaných lokomotiv snížil z osmi na šest. Nové lokomotivy byly označeny továrním systémem jako 60Lo1-4 (jednalo se o typ 760 Ep) a byla jim přidělena tovární čísla 1932 až 1937 a tendrům 1075 až 1080. I díky malému počtu lokomotiv, který se navíc v roce 1965 snížil na pět provozních strojů, se tyto stroje řadového označení nedočkaly a jezdily označené továrními čísly.

Naše lokomotiva 1932 byla zákonitě vyzkoušena počátkem ledna 1949 vodním tlakem 20 barů a o pár dní později parním tlakem 15 barů. Lokomotiva pak následně vykonala zkušební jízdu v samotném závodu a s dalšími pěti stroji odeslána konvojem 24.2.1949 do Ložijonice – stanice Drvar (BiH) přes Suboticu.

Všech šest strojů jezdilo na celé síti bývalé ŠIPAD spolehlivě, především v čele dlouhých nákladních vlaků. V provozu se pak udržely až do samotného ukončení provozu na dráze ŠIPAD, tedy do začátku 70. let minulého století. Dodejme ještě, že byly udržovány v dílnách v Drvaru pod ŽTP Sarajevo. Později, když už byly lokomotivy mimo provoz, byly vedle dílen v Drvaru i rozebírány.

Oprava 19-32 (U 57.001 ČSD)

Po odstavení 19-32 z provozu (1972) byla v roce 1980 odkoupena Clubem 760, který ji převezl do rakouského Knittelfeldu, kde byla poprvé vyslovena myšlenka zprovoznit tuto „škodovku“. Zpočátku šly opravy zvolna, aby se pak v polovině 80. let  naplno začalo pracovat na jejím zprovoznění. Po zevrubné kontrole kotle bylo rozhodnuto provést stavbu nové pece, neboť stará byla již silně poškozená a stála za dřívějším odstavením lokomotivy z pravidelného provozu. Každý díl byl renovován nebo nově vyroben. V roce 1989 byla provedena úspěšná tlaková zkouška kotle parním tlakem 15 atm. Po kompletaci celé lokomotivy byl „malý štokr“ zakonzervován, neboť nebylo uděleno povolení provozovat tuto lokomotivu na svršku úzkorozchodné dráhy Clubu 760. Mnoho let stála odstavená v depozitáři majitele a k dokončení celé opravy došlo v dílnách Murau v roce 2002. Začal se zároveň hledat vhodný pronajímatel, který by byl ochoten provozovat tuto lokomotivu a předvádět ji lidem.

Na scénu vstupuje Jaromír Foltýn, vlastník lakýrnické a opravárenské společnosti OLPAS Moravia Krnov, který právě zahajoval druhou sezónu výletních vlaků na trati z Třemešné ve Slezsku do Osoblahy. Zkušenosti s opravou parních lokomotiv stejně jako s jejich údržbou měl, neboť se mu podařilo zprovoznit naprosto zdevastovanou lokomotivu U 46.002. Po počátečních úvahách a zdlouhavém papírování byla 29. února 2008 v Krnově na nádraží složena ze dvou trailerů lokomotiva 19-32, aby se vrátila do země zrození.

Po sezóně 2008, kdy v plném vypětí s výletními vlaky jezdily U 46.002 a TU 38.001, se rozběhla činnost na prozatím odstavené lokomotivě 19-32. Byla snesena z vagónu a především tři zkušení strojvedoucí, pamatující ještě parní provoz v krnovském depu na „papoušcích“ a „štokrech“, ji postupně uváděli do konečné podoby. Zároveň proběhly úpravy provozu výletních vlaků dosazením tlakové brzdy. Po úspěšné opravě, tlakové zkoušce a vystavění klenby v peci byla lokomotiva opatřena modrým lakem.

Dne 14.5.2009, po více než ročním pobytu v krnovském depu, byla odvezena firemním „bucharem“ do Třemešné a spřažena s tendrem. V pátek 15.5. byla poprvé zatopena. Stalo se tak po takřka 40 letech! Po prvních stovkách metrů ujetých při zkouškách po kolejišti stanice Třemešná ve Slezsku byla lokomotiva odstavena. Tři dny nato pak vyjela strojně do stanice Liptaň, aby se zjistilo, jak se chová v ostrých obloucích „osoblažky“. Další den probíhaly první opravy drobných závad, které provázejí každé zprovoznění lokomotivy po tolika letech. 20. května pak vyjela se soupravou prázdných výletních vozů do Osoblahy, kde došlo k dozbrojení uhlí.

Po výměně části strojní čety jsme pak konečně 21.5.2009 vyjeli s lidmi do Osoblahy. Zatímco jsme ve čtvrtek jeli pro děti, které jsme odvezli na školu v přírodě, v pátek byla opravdová premiéra U 57.001. Jeli jsme totiž pro Club 760, který si svou lokomotivu po tolika letech prohlédl znovu a dokonce pod parou. Ke štěstí nejen nás – lokomotivní čety, ale i rakouských příznivců akce dopadla skvěle. Škoda jen toho počasí.

V sobotu 23.5. jsme s cestujícími vyjeli znovu. Tentokrát však byla souprava obohacena dvěma vozy Balm/ú a v případě nouze měla vypomoct lokomotiva TU 47.014 (řazena jako vlaková). To, že jí nebylo potřeba a naopak jsme strojní četě ČD dokázali, že naše lokomotiva utáhne vše a bez problémů, byla taková třešnička na dortu.

Jezdíme celkem tři měsíce – v červnu každý čtvrtek a pátek, ode Dne dráhy 20.6. do posledního srpnového víkendu pak každou sobotu s párou, v neděli se můžete svézt „faurem“ TU 38.001. Navíc během tohoto roku přibudou dva nové výletní vozy, vhodné i pro přepravu lidí na invalidním vozíku.

 

Jízdní řád

Kalendář jízd

20.6. se koná Den dráhy

Ceník výletních vlaků SZD platný pro sezónu 2009

Děti do 6-ti let jsou převáženy zdarma.
Na poloviční jízdné mají nárok děti do 15-ti let, osoby starší 70-ti let a držitelé průkazů ZTP a ZTP-P.
Rodinné jízdné platí pro dva dospělé a dvě děti do 15-ti let.

Přijeďte a udělejte si Vy i Vaše děti radost a podívejte se, jak naši dědové dokázali dělat práci poctivě a dobře. Těšíme se na Vás.

Autor: Michal Štrublík a kolektiv SZD, Fotografie Michal Štrublík, Pavel Schreier, Jan Kozelek, Bohuslav Bordovský, další informace www.szd.ic.cz, Club 760