Pevnostní železnice na dělostřelecké tvrzi Hůrka

..: Pevnostní železnice na dělostřelecké tvrzi Hůrka :..

Králíky - V sobotu 18. 4. 2009 organizujeme návštěvu nedávno otevřené dělostřelecké tvrze Hůrka, součásti našeho předválečného opevnění, zaměřenou na její pevnostní železnici a zpestřenou premiérovou předváděcí jízdou pevnostního vlaku (bez přepravy cestujících) před očima veřejnosti. Po prohlídce interiérů bude následovat přesun okolo povrchových objektů tvrze do nedalekého vojenského muzea, v jehož expozici se mmj. nacházejí i komponenty německého železničního flaku z druhé světové války. Jako pozvánku jsem pro Vás připravil podrobný popis pevnostní železnice na Hůrce. Pozornému čtenáři jistě neunikne, že se jedná o podobný materiál, který jsem svého času publikoval o dělostřelecké tvrzi Bouda. Vymýšlení nových formulací pro popis téhož technického zařízení jsem považoval za zbytečné a proto jsem ho přepracoval Hůrce na míru. Doufám, že tím nikoho neurazím.

Na akci se prosím z kapacitních důvodů přihlašte. Z prostorových důvodů je omezen počet účastníků. Případnou pozdější neúčast, prosím, ohlašte organizátorovi, aby mohlo být Vaše místo opět uvolněno. Propozice celé akce budou upřesněny během dne v následné pozvánce.

V československých dělostřeleckých tvrzích byl předpokládán velký pohyb materiálu. Pro usnadnění jeho dopravy byla ve vybraných částech podzemí budována dráha o rozchodu 600 mm. Pohon vozíků dráhy měl být pouze manuální. S lokomotivním provozem bylo počítáno pouze na tvrzi Šibenice u Opavy, na Hůrce ani na ostatních tvrzích nikoliv. Jeho zřízení je až poválečnou záležitostí a není zatím známo, kdy k němu došlo. Na Hůrce byla ČSLA a posléze AČR minimálně od roku 1960 provozována akumulátorová lokomotiva mně neznámého typu, která byla před předáním tvrze do majetku města Králíky odvezena na veřejnosti nepřístupnou tvrz Smolkov na ostravsku. Odtud byl po protestech dodán zpět provozní stroj, který je na Hůrce k vidění dnes. Jedná se o lokomotivu ALD2 vyrobenou ČKD Praha v roce 1959 pod číslem 11. Původně lokomotiva využívala k pohonu svépomocí upraveného akumulátorového vozu, který byla nucena stále vozit s sebou. Po nedávných úpravách je již schopna jezdit bez něj. Ze 13 předválečných vozů se do současnosti žádný nedochoval. 20 vozů, které se zde nacházejí v současnosti, je poválečné výroby. Tři další byly v devadesátých letech darovány AČR do expozice nedaleké tvrze Bouda.

Stavitelem tvrze a tedy i železnice byla mezi lety 1936 a 1938 pražská firma Dr. Ing. Karla Skorkovského. V období ražby tvrzového podzemí předcházela dráze pevnostní dráha stavební. Její rozchod byl rovněž 600 mm a je více než pravděpodobné, že byla budována i v chodbách, kde pevnostní dráha nebyla projektována. Při betonáži podlah byla dráha stavební postupně drahou pevnostní nahrazována. Použity byly kolejnice typu 55/7. Pole o délce šesti metrů nemají klasické pražce. Dodržení rozchodu zajišťují ke stojnám přinýtované vodorovné rozpěrky z plochého železa.

Níže popsané úseky trati jsem od sebe pro přehlednost textu oddělil výraznými lokalitami a pro původní organizaci provozu nejsou nijak určující. Dopravní systém byl původně rozdělen na tzv. dopravní úseky č. I, II a III. I. dopravní úsek vedl z překladiště vchodového objektu k hlavnímu muničnímu skladišti M1. II. dopravní úsek na něj navazoval a vedl ke skladištím M2 pod jednotlivými dělostřeleckými objekty nebo do překladišť pěchotní munice v galieriích vedoucích k pěchodním srubům. Z těchto míst vedl III. dopravní úsek do jednotlivých bojových objektů. V něm však pevnostní dráha nebyl použita.

Vchodový objekt K-S12a "U rybníčku"

Na dělostřelecké tvrzi Hůrka je počátek pevnostní dráhy umístěn stejným způsobem, jako na ostatních tvrzích, jejichž vchodový objekt je na hlavní podzemní galerii napojen přímo nebo pomocí kolejové svážnice, a to v překladišti vchodového objektu. Zde měl být na vozíky dráhy překládán materiál z nákladních automobilů. Jinak řešen je počátek dráhy u tvrzí, kde je vchodový objekt napojen pomocí výtahové a schodišťové vstupní šachty. V nich je počátek trati umístěn u spodní stanice nákladního výtahu (např. tvrz Hanička). Důvody pro existenci těchto odlišných řešení jsou popsány v odstavci věnovaném kolejové svážnici.

V úseku mezi překladištěm vchodového objektu a hlavním muničním skladištěm (sklad M1) je trať dvoukolejná. Staničení trati se počítalo od počátku koleje vzdálenější (v případě Hůrky se jedná o pravou), protože byla delší. Mezi prostorem pro překládku materiálu a svážnicí je dvojitá křížující se spojka umožňující jízdu z libovolné koleje v překladišti na libovolnou kolej trati.

V blízkosti překladiště byla ve vchodových objektech bez vstupní schodišťové a výtahové šachty projektována dopravní kancelář. Ve vchodovém objektu tvrze Hůrka se nacházela vlevo od něj. Z dopravní kanceláře byl řízen provoz na celé dráze a částečně i provoz výtahový. Dopravní kancelář byla vybavena stolkem s telefonem, telefonní ústřednou a skříní. Dopravu odtud řídil dopravní rotmistr podřízený veliteli dělostřelectva tvrze. Na větších tvrzích mu mohli být v kanceláři k dispozici i další vojáci (poddůstojník a vojín jako telefonista), ale to není případ Hůrky. Tvrze se vstupní schodišťovou a výtahovou šachtou se v umístění dopravní kanceláře liší. Nachází se v nich proti dolní stanici výtahu již v podzemí tvrze. Dopravní rotmistr velel dopravní skupině tvrze, která zajišťovala posun vozíků, překládku a další dopravní úkony. Počet vojáků v dopravní skupině byl určen dle délky dráhy, počtu vozíků a dělostřeleckých objektů. Na tvrzi Hůrka, která má dělostřeleckou otočnou věž K-S12 "Na kótě" a dělostřelecký srub K-S11 "Na svahu", měl být provoz zajištěn pravděpodobně pomocí dvanácti vozíků a třináctým záložním.

Vchodový objekt prošel v poválečném období stavebními úpravami. Ohledně pevnostní dráhy došlo nejprve k jejímu vyvedení před samotný objekt, kde se prudce stáčela doleva a v místě dnešní zpevněné plochy končila. Důvodem bylo odstranění nutnosti zajíždění automobilů do interiéru. K další změně došlo v souvislosti s výstavbou nakládací rampy přímo před objektem. Přibyly dvě koleje směřující na rampu ve směru od objektu a spojka na původní zakončení, čímž vznikl malý triangl. Východní stěna následně postavené haly, která nyní vchodový objekt z větší části zakrývá, přerušila starší venkovní kolej. Její část nacházející se uvnitř haly byla ponechána a část nacházející se mimo ní byla zalita do asfaltu. Její vedení je ale dodnes zřetelné včetně nízkého betonového zarážedla. Zanikla i spojka vedoucí z ní k rampě. Její existenci a tedy i existenci trianglu dokazují fragmenty výhybek, které se v nezrušených úsecích dochovaly. Zajímavý je rozdíl v přestavování a zapevňování původních výhybek ze třicátých let a nových poválečných. Předválečné se přestavují pomocí rukojeti navařené na přestavné tyči a zapevňují jejím vložením do patřičného vybrání. Novější se dají přestavit jedině úderem do odlehlého jazyku a nezapevňují se vůbec.

Kolejová svážnice či též šikmý výtah

Stavebně je svážnice ještě součástí vchodového objektu, ale z hlediska provozu je nutné ji od překladiště oddělit. Vlastní podzemní systém tvrze musel být kryt minimálně 16 m mocnou vrstvou soudržné skály nebo 20 m kompaktní zeminy (případ Hůrky), která měla zajistit jeho ochranu před bojem na povrchu. Záleželo na prudkosti svahu, ve kterém byl vchodový objekt umístěn. Pokud byla mocnost dostatečná, mohlo podzemí navazovat přímo. K vybudování svážnice bylo přistoupeno v případě, kdy toto řešení nebylo možné, ale zároveň ještě nebylo nutné budovat svislou schodišťovou a výtahovou vstupní šachtu. Ke svážnici přichází trať dvoukolejná, proto je dvoukolejnou i svážnice. Její sklon je 25 procent a na Hůrce překonává převýšení 6,2 metry. V provozu jsou na ní dodnes dva vozíky klínového tvaru, jejichž plošina je upravena tak, aby mohla přepravovat vozíky klasické. Klasický vozík najede v horní stanici svážnice na plošinu klínového a je na něm ve vodorovné poloze svezen do stanice dolní. Klínové vozíky zajíždějí 0,68 m pod úroveň podlahy, což umožňuje opětovné sjetí klasického vozíku na dále pokračující trať. Jsou tak ušetřeny dvě překládky.

Podkladnice kolejí svážnice jsou umístěny ve vybráních stupňů schodů vysokých 170 mm a dlouhých 680 mm, kterých je na Hůrce 38. Svážnice musí kromě železničního provozu zajišťovat i pohodlný pěší vstup. Ten je v současné době řešen již poněkud odlišně. Dvojice klínových vozíků je vytahována či spouštěna pomocí výtahového stroje, otáčecího bubnu a lan. Zařízení se nachází v horní stanici. Otáčením bubnu se jedno lano navíjí a druhé odvíjí, takže vozíky jezdí kyvným způsobem, jeden nahoru a zároveň druhý dolů při vzájemném vyvažování. Vozíky mějí vlastní hmotnost 410 Kg a svážnice je měla uvézt ložené nákladem o 1390 kg v obou směrech. Za hodinu měla zvládnout 20 tun směrem dolů a 15 tun směrem nahoru. Výrobcem svážnice je firma Werner ze Štěrbohol.

Dvoukolejná trať k hlavnímu muničnímu skladišti M1

Mezi vchodovým objektem a hlavním muničním skladištěm M1 byl předpokládán největší nárazový provoz a proto zde byla trať budována jako dvoukolejná. Jednokolejná je pouze v jednom krátkém úseku, a to v místě průchodu plynotěsnými ocelovými vraty vybudovanými v betonové příčce se střílnou. Vrata byla budována tak, aby jimi jako průběžná procházela ta kolej, která vedla k vykládací rampě skladiště M1. Na Hůrce se jedná o levou. Vrata a příčka měly obranný účel.

Mezi vraty a skladištěm M1 se na pravé straně nachází dvojice sálů elektrárny. V prvním měly být instalovány diesselové agregáty a druhý sloužil jako skladiště paliv a maziv. Jako válečná úprava byla z hlavní galerie do prvního sálu vybudována a posléze v neznámé době opět zrušena kolejová odbočka. Došlo k vyjmutí výhybky a kolej byla zalita betonem. V zimě 2010 došlo opět k jejímu obnažení.

Za prostorem elektrárny bezprostředně následuje prostor hlavního muničního skladiště M1. Dvoukolená trať zde přechází v dvoukolené nádražíčko, na jehož počátečním zhlaví se nachází jednoduchá kolejová spojka vedoucí zleva doprava. Stejně konstruovaná spojka je i na koncovém zhlaví, přičemž levá kolej je za ní kusá a pravá pokračuje dále do nitra tvrze. Čtyři skladovací sály se nacházejí vlevo od zmíněného nádražíčka. Mají výše položenou podlahu než hlavní galerie. Výškový rozdíl podlah činí 0,34 m a je shodný s výškou plošiny vozíku dráhy. Hrana zvýšené podlahy přiléhá k levé koleji a vytváří tak vykládací rampu.

Trať od hlavního hlavního muničního skladiště M1 k výhybně a zabezpečovací zařízení dráhy

Trať v tomto a v dalších úsecích je již jen jednokolejná. Československé pevnostní železnice měly být vybaveny na svou dobu pokročilým zabezpečovacím zařízením. Doprava střeliva a ostatního válečného materiálu v období plného boje musela být co nejplynulejší. Místa s kolejovým rozvětvením (odbočky, překladiště apod.), která umožňovala vzájemné vyhnutí protijedoucích vozíků, rozdělovala dráhu na jednotlivé prostorové oddíly. Na obou koncích oddílů měla být instalována návěstidla indikující jejich obsazení závislá na počítadlech náprav. Při vjetí vozíku do oddílu by se rozsvítilo na návěstidlech na obou koncích červené světlo místo zeleného, po opuštění naopak. Dalším návěstním zařízením měly být světelné šipky označující polohu výhybek.

Počet míst s kolejovým rozvětvením vzniklých takříkajíc přirozeně v místech odboček a překladišť nemusel pro zajištění plynulého plného provozu dostačovat. V oddílech, které by svou délkou mohly plynulost ohrozit, byly projektovány výhybny. Na Hůrce se nachází jen jedna. Je dvoukolejná. Na prvním zhlaví se nachází pouze jedna výhybka. Na boční kolej, která je od průběžné umístěna vlevo, se vešly dva původní vozíky. Druhé zhlaví se skládá ze dvou výhybek, které tvoří spojku vedoucí z levé boční koleje do hlavní průběžné. Vzdálenost srdcovek výhybek v průběžné koleji je 12,2 m. Boční levá kolej za spojkou pokračuje do 3,10 metrů (měřeno opět od srdcovky) dlouhé kusé "dílenské" koleje sloužící k odstavení opravovaných vozíků. Za jejím ukončením se nachází malé dopravní skladiště s dílnou. Pracovat zde měli dva vojáci.

Trať od výhybny k odbočce pod dělostřelecký srub K-S11 a vlastní odbočka

Přibližně před polovinou tohoto úseku se po pravé straně hlavní galerie nachází komplex kasárenských sálů. Z dopravního hlediska je tento fakt málo výnamný, protože pevnostní železnice nebyla budována pro přepravu osob. Pouze do prvního sálu měl být dopravován koks ke zde umístěnému kotli a do skladiště v druhém sálu proviant. Na konci popisovaného úseku odbočuje z hlavní chodby ostrým obloukem doprava chodba s kolejí pod dělostřelecký srub K-S11 "Na svahu". Podzemí tvrzí bylo projektováno tak aby jím bylo možné transportovat veškeré potřebné zařízení a materiál. Proto byly poloměry oblouků počítány tak, aby jimi prošla i dělová hlavneň o délce 2,5 m. Za obloukem trať prochází okolo vpravo umístěného velitelství dělostřeleckého srubu a končí u dvou sálů muničního skladiště M2 na téže straně. U tohoto skladiště se vykládací rampa jako u M1 nenachází. Podlaha je ve stejné úrovni. Naproti sálům, tedy doleva, odbočují dvě krátké chodby bez kolejí, které vedou ke svislé schodišťové a výtahové šachtě vedoucí do vlastního objektu dělostřeleckého srubu. V něm měla být krátká závěsná kolejová dráha na výměnu dělových hlavní. Toto zařízení nebylo do odstoupení pohraničí po mnichovské konferenci v roce 1938 instalováno.

Trať od odbočky pod dělostřelecký srub K-S11 do překladiště pěchotní munice v galerii vedoucí k pěchotním srubům K-S10 a K-S13 a odbočka pod otočnou výsuvnou dělovou věž K-S12

Poslední úsek pevnostní železnice na Hůrce končí v překladišti pěchotní munice v chodbě vedoucí k pěchotním srubům K-S10 "U boží muky" a K-S13 "U lomu". Železniční trať byla na československých dělostřeleckých tvrzích budována pouze v tzv. dělostřeleckých galeriích vedoucích pod jednotlivé dělostřelecké objekty. K objektům pěchotním vedly méně nákladné pěchotní galerie o menším průřezu a bez kolejí. Na jejich začátcích byla vždy budována překladiště pěchotní munice. Materiál se těmito chodbami přepravoval na vozících opatřených gumovými koly. Překladiště na Hůrce nemá žádné kolejové rozvětvení, ale těsně před ním se nachází odbočka vlevo, která vede pod otočnou výsuvnou dělovou věž K-S12 "Na kótě". Platí pro ni téměř totéž, co pro odbočku popsanou v předchozím odstavci, jen je vše zrcadlově otočené. Oblouk je levý, velitelství a skladové sály M2 jsou vlevo a dvojice chodeb ke schodišťové a výtahové šachtě vpravo. Ani v objektu věže se nepodařilo do odstoupení pohraničí nainstalovat krátkou závěsnou kolejovou dráhu pro výměnu dělových hlavní.