Mladkov - V sobotu 26.5.2007 organizujeme prohlídku dělostřelecké tvrze Bouda tematicky zaměřenou na její pevnostní železnici. Pokud je mi známo, jedná se teprve o druhou podobnou prohlídku v její historii. Ta předchozí se konala již před několika lety a kdo ví, jestli se ještě bude někdy opakovat. Bližší informace naleznete v propozicích akce. Jako pozvánku jsem pro Vás připravil poměrně podrobný materiál o tom, na co se můžete těšit. Od asi před rokem publikovaného obecného článku o pevnostních železnicích se liší tím, že se jedná o popis a historii jedné konkrétní železnice a na ní existujících zařízení a exponátů. Některé věci je nutné zopakovat pro zachování celistvosti kontextu, ale mnohé ještě napsáno nebylo.

Na akci se prosím z kapacitních důvodů přihlašte.

Na československých dělostřeleckých tvrzích byl předpokládán velký pohyb materiálu. Pro usnadnění jeho dopravy byla ve vybraných částech podzemí projektována dráha o rozchodu 600 mm. Pohon vozíků dráhy měl být pouze manuální. S lokomotivním provozem bylo počítáno pouze na tvrzi Šibenice u Opavy, na Boudě ani na ostatních tvrzích nikoliv.

Kolejový materiál na Boudu dodávala firma Werner ze Štěrbohol pod krycím názvem "kolejový materiál Oravský Podzámok". Byl schválen vojenskou správou počátkem května roku 1938 a od června montován. Jedná se o kolejnice typu 55/7. Pole o délce 6 m nemají klasické pražce. Rozchod zabetonovaných kolejí zajišťují ke stojnám přinýtované svislé rozpěrky z plochého železa.

V období ražby tvrzového podzemí předcházela budoucí dráze pevnostní dráha stavební. Její rozchod byl rovněž 600 mm a je více než pravděpodobné, že byla budována i v chodbách, kde samotná pevnostní dráha nebyla projektována. Při betonáži podlah byla dráha stavební postupně drahou pevnostní nahrazována. Pražská firma Ing. Zdenko Kruliš, která tvrz Bouda stavěla, si nechala přímo pro zdejší stavební dráhu vyrobit speciální vozíky s korbou o objemu 0,5 m3. Tyto unikáty jsou dodnes k vidění na zahradní železnici pana Jobánka v Drásově.

Vozíky pevnostní železnice byly zadány firmě Neptun z Komárova u Hořovic v květnu 1938. Jejich výroba se protáhla až do května příštího roku. Na Boudě se žádný z nich nedochoval. Pět vozíků poválečné výroby, které se zde nacházejí nyní, bylo muzeu poskytnuto ostatními AČR stále využívanými dělostřeleckými tvrzemi. Na třech vozících se dochovaly výrobní štítky a tak víme, že jsou vyrobeny v n. p. Vihorlat Snina roku 1959 a že se jedná o typ PLB2T s nejvyšší povolenou rychlostí 20 km/h. Zbylé dva jsou typově odlišné a jejich výrobce neznámý.

Níže popsané úseky trati jsem od sebe pro přehlednost oddělil výraznými lokalitami tvrze a nejsou přímo učující pro organizaci provozu. Ten se ve skutečnosti dělil na tzv. dopravní úseky č. I, II a III. I. dopravní úsek vedl z překladiště vchodového objektu k hlavnímu muničnímu skladišti M1. II. dopravní úsek zde na něj navazoval a vedl ke skladištím M2 pod jednotlivými dělostřeleckými objekty nebo do jednotlivých překladišť pěchotní munice galeriích vedoucích k pěchotním srubům. Z těchto míst vedl III. dopravní úsek do jednotlivých bojových objektů. V něm však pevnostní dráha nebyla použita.

Vchodový objekt K-S22a "Krok"

Na dělostřelecké tvrzi Bouda je počátek pevnostní dráhy umístěn stejným způsobem, jako na ostatních tvrzích, jejichž vchodový objekt je na hlavní podzemní galerii napojen přímo nebo pomocí kolejové svážnice, a to v překladišti vchodového objektu. Zde měl být na vozíky dráhy překládán materiál z nákladních automobilů. Jinak řešen je počátek dráhy u tvrzí, kde je vchodový objekt napojen pomocí výtahové a schodišťové vstupní šachty. V nich je počátek trati umístěn u spodní stanice nákladního výtahu (např. tvrz Hanička). Důvody pro existenci těchto odlišných řešení jsou popsány v odstavci věnovaném kolejové svážnici.

V úseku mezi překladištěm vchodového objektu a hlavním muničním skladištěm (sklad M1) je trať dvoukolejná. Staničení trati se počítá od počátku koleje vzdálenější (v případě Boudy se jedná o levou), protože je delší a zasahuje až do prostoru za střílnou pro lehký kulomet na obranu vjezdu. Mezi prostorem pro překládku materiálu a svážnicí je dvojitá křížující se spojka umožňující jízdu z libovolné koleje v překladišti na libovolnou kolej trati.

V blízkosti překladiště byla ve vchodových objektech bez vstupní schodišťové a výtahové šachty projektována dopravní kancelář. Ve vchodovém objektu tvrze Bouda se nachází vpravo od překladiště za průchodem se schody. Z dopravní kanceláře byl řízen provoz na celé dráze a částečně i provoz výtahový. Dopravní kancelář byla vybavena stolkem s telefonem, telefonní ústřednou a skříní. Dopravu odtud řídil dopravní rotmistr podřízený veliteli dělostřelectva tvrze. Na větších tvrzích mu mohli být v kanceláři k dispozici i další vojáci (poddůstojník a vojín jako telefonista), ale to není případ Boudy. Tvrze se vstupní schodišťovou a výtahovou šachtou se v umístění dopravní kanceláře liší. Nachází se v nich proti dolní stanici výtahu již v podzemí tvrze. Dopravní rotmistr velel dopravní skupině tvrze, která zajišťovala posun vozíků, překládku a další dopravní úkony. Počet vojáků v dopravní skupině byl určen dle délky dráhy, počtu vozíků a dělostřeleckých objektů na dané tvrzi. Na tvrzi Bouda, která má jen dělostřeleckou otočnou věž K-S22 "Horymír", měl být provoz zajištěn pomocí šesti vozíků a sedmým jako záložním. Podle jednoho pramenu z roku 1936 mělo být personální obsazení v počtu jednoho rotmistra, dvou poddůstojníků a dvaceti devíti vojínů. Jiné prameny se liší jen mírně.

Kolejová svážnice či též šikmý výtah

Stavebně je svážnice ještě součástí vchodového objektu, ale z hlediska provozu je nutné ji od překladiště oddělit. Vlastní podzemní systém tvrze musel být kryt minimálně 16 m mocnou vrstvou soudržné skály nebo 20 m kompaktní zeminy (případ Boudy), která měla zajistit jeho ochranu před bojem na povrchu. Záleželo na prudkosti svahu, ve kterém byl vchodový objekt umístěn. Pokud byla mocnost dostatečná, mohlo podzemí navazovat přímo. K vybudování svážnice bylo přistoupeno v případě, kdy toto řešení nebylo možné, ale zároveň ještě nebylo nutné budovat schodišťovou a výtahovou vstupní šachtu. Ke svážnici přichází trať dvoukolejná, proto je dvoukolejnou i svážnice. Její sklon je 25 procent. Na Boudě je dlouhá 18 metrů a překonává převýšení více jak 4 metry. V provozu na ní byly dva vozíky klínového tvaru, jejichž plošina byla upravena tak, aby mohla přepravovat vozíky klasické. Klasický vozík najel v horní stanici svážnice na plošinu klínového a byl na něm ve vodorovné poloze svezen do stanice dolní. Klínové vozíky zajížděly 0,68 m pod úroveň podlahy, což umožnilo opětovné sjetí klasického vozíku na dále pokračující trať. Byly tak ušetřeny dvě překládky.

Podkladnice kolejí svážnice byly umístěny ve vybráních stupňů schodů vysokých 170 mm a dlouhých 680 mm, kterých je na Boudě 26. Svážnice musela kromě železničního provozu zajišťovat i pohodlný pěší vstup posádky. Dvojice klínových vozíků byla vytahována či spouštěna pomocí výtahového stroje, otáčecího bubnu a lan. Zařízení se nacházelo v horní stanici. Otáčením bubnu se jedno lano navíjelo a druhé odvíjelo, takže vozíky jezdily kyvným způsobem, jeden nahoru a zároveň druhý dolů při vzájemném vyvažování. Vozíky měly vlastní hmotnost 410 Kg a svážnice je měla uvézt ložené nákladem o 1390 kg v obou směrech. Svážnice jako celek měla zvládnout 20 tun/h směrem dolů a 15 tun/h směrem nahoru. Pro tvrz Bouda vyráběla svážnici rovněž firma Werner ze Štěrbohol.

Na Boudě se původní zařízení svážnice do současnosti, bohužel, nedochovalo. Byla ovšem částečně rekonstruována položením levé koleje. Při zpřístupňovacích pracích byl ale nalezen jeden z původních unikátních klínových vozíků. V zimě roku 2004 prodělal náročnou renovaci a nyní je umístěn na svážnici i s loženým klasickým vozíkem na plošině.

Dvoukolejná trať k hlavnímu muničnímu skladišti M1

Mezi vchodovým objektem a hlavním muničním skladištěm M1 byl předpokládán největší provoz a proto zde byla trať budována jako dvoukolejná. Pouze v jednom místě byla trať v krátkém úseku jednokolejná, protože měla procházet plynotěsnými ocelovými vraty vybudovanými v betonové příčce se střílnou. Vrata byla budována tak, aby jimi jako průběžná procházela ta kolej, která vedla k vykládací rampě skladiště M1. Na Boudě se jedná o levou. Vrata a příčka měly obranný účel.

Část chodby mezi prostorem zmíněných vrat a hlavním muničním skladištěm M1 prodělala během druhé světové války stavební úpravy. Němci zde vybudovali dva posuvné železobetonové uzávěry kvůli jejich následným postřelovacím zkouškám. Z tohoto důvodu byla původní dvoukolejná trať přeměněna na jednokolejnou i v této části. Posuvné uzávěry se pohybovaly po dodnes dochovaných kolejích umístěných příčně k hlavní galerii. Při jejich otevírání se místo železobetonového bloku do prostoru galerie nasunul vozík, který vyplňoval prostor mezi hlavami příčných kolejí a podlahou galerie. Plošina vozíku je vybavena kusem koleje pevnostní železnice, který zapadl do přerušené průběžné trati a zcelil ji. Železobetonové bloky obou uzávěrů byly při postřelovacích zkouškách německou armádou zničeny a jejich pozůstatky odstraněny na konci čtyřicátých let. Vozíky umožňující průjezd v otevřené poloze uzávěru se dochovaly dodnes. Jedná se o jinde se nevyskytující unikát.

Zjednokolejněním trati doznalo změn i kolejiště u hlavního muničního skladiště M1. V současné době je zde dvoukolejné nádražíčko, jehož počáteční zhlaví se skládá z jediné výhybky. Na koncovém zhlaví je jednoduchá kolejová spojka vedoucí z levé koleje do pravé. Levá je poté zakončena jako kusá, pravá pokračuje dále do nitra tvrze. Dva skladovací sály se nacházejí vlevo od nádražíčka. Mají výše položenou podlahu než hlavní galerie. Výškový rozdíl podlah činí 0,34 m a je shodný s výškou plošiny vozíku dráhy. Hrana zvýšené podlahy přiléhá k levé koleji a vytváří tak vykládací rampu, která začíná pět metrů před prvním sálem a končí pět metrů za sálem druhým. Celé překladiště je dlouhé 32 metrů.

Trať od hlavního hlavního muničního skladiště M1 ke kasárnám

Trať v tomto a v dalších úsecích je již jen jednokolejná. Na přelomu čtyřicátých a padesátých let minulého století zde začaly práce na ražbě dvou z jedenácti nových skladovacích sálů, v rámci kterých došlo k přerušení trati. Odstranění této závady bylo provedeno až při rekonstrukčních pracích po zpřístupnění tvrze veřejnosti v devadesátých letech.

V prvním ze dvou nedokončených sálů se pracuje na expozici dokumentující jejich ražbu. Při té příležitosti v něm bylo instalováno patřičné kolejivo, vyrobené v Kladně v roce 1900 a důlní vozíky.

Na konci tohoto úseku na počátku kasárenského areálu se nachází tzv. překladiště pěchotní munice, z něhož v pravém úhlu odbočuje doleva chodba k pěchotnímu srubu K-S24 "Libuše". Železniční trať byla na československých dělostřeleckých tvrzích budována pouze v tzv. dělostřeleckých galeriích vedoucích pod jednotlivé dělostřelecké objekty. K objektům pěchotním vedly méně nákladné chodby o menším průřezu a bez kolejí se zmíněnými překladišti na začátku. Materiál se těmito chodbami přepravoval na vozících vybavených gumovými koly. V tomto konkrétním je pro překládku munice vybudována krátká kusá kolej vlevo od koleje průběžné.

Trať za překladištěm prochází všemi kasárenskými sály. Z dopravního hlediska je tento fakt ale málo významný, protože pevnostní železnice nebyla budována pro přepravu osob. Pouze do prvního sálu měl být dopravován koks ke zde umístěnému kotli a do skladiště ve druhém sálu proviant.

Trať od kasáren k výhybně a zabezpečovací zařízení pevnostní dráhy

Československé pevnostní železnice měly být vybaveny na svou dobu pokročilým zabezpečovacím zařízením. Doprava střeliva a ostatního válečného materiálu v období plného boje musela být co nejplynulejší. Místa s kolejovým rozvětvením (odbočky, překladiště apod.), která umožňovala vyhnutí protijedoucích vozíků, rozdělovala dráhu na jednotlivé oddíly. Na obou koncích oddílů měla být instalována návěstidla indikující jejich obsazení závislá na počítadlech náprav. Při vjetí vozíku do oddílu by se rozsvítilo na návěstidlech na obou koncích červené světlo místo zeleného, po opuštění naopak. Dalším návěstním zařízením měly být světelné šipky označující polohu výhybek.

Počet míst s kolejovým rozvětvením vzniklých takříkajíc přirozeně v místech odboček a překladišť nemusel pro zajištění plynulého plného provozu stačit. V oddílech, které by svou délkou mohly plynulost ohrozit, byly projektovány výhybny. Na tvrzi Bouda se nachází jen jedna. Od posledního kasárenského sálu je to k ní 42 metrů. Bývala dvoukolejná. Na prvním zhlaví se nacházela jen jedna výhybka. Na boční kolej, která byla od průběžné umístěna vlevo, se vešly dva vozíky. Vzdálenější zhlaví se skládalo ze dvou výhybek, které tvořily spojku vedoucí z levé boční koleje do hlavní průběžné. Boční levá kolej za spojkou pokračuje do asi 5 metrů dlouhé kusé "dílenské" koleje sloužící k odstavení opravovaných vozíků. Za jejím ukončením se nachází malé dopravní skladiště s dílnou. Pracovat zde měli dva vojáci. Pravděpodobně v období okupace byly koleje ve výhybně kromě kusé vytrhány. V roce 1993 byla opravena průběžná hlavní kolej.

Trať od výhybny k vyrovnávací šachtě

Tento úsek je nejdelším nepřerušeným oddílem - 210 metrů. Těsně před koncem odbočuje trať doprava pod otočnou výsuvnou dělovou věž K-S22 "Horymír". Přímá trať pokračuje do překladiště pěchotní munice u vyrovnávací šachty, kde končí. Pokud by odtud byla hlavní galerie ražena stále stejným směrem, dostala by se již nebezpečně blízko zemskému povrchu. Protože bylo nutné postavit dva pěchotní sruby (K-S21 "Kazi" a K-S23 "Teta") dále po svahu, byla vybudována zmíněná vyrovnávací šachta o hloubce 13,5 m s výtahem a schodištěm po obvodu. Pod ní pokračuje chodba stejným směrem ke zmíněným srubům, ale již bez kolejí. Stejně jako k výše uvedenému objektu K-S24 "Libuše", i zde měl být materiál přepravován za pomoci vozíků vybavených s gumovými koly.

Odbočka pod otočnou výsuvnou dělovou věž K-S22 "Horymír"

Trať dlouhá 60 metrů odbočuje z hlavní chodby ostrým obloukem doprava. Podzemí tvrzí byl projektováno tak, aby jím bylo možné transportovat veškeré potřebné zařízení a materiál. Proto byl poloměr tohoto oblouku spočítán tak, aby jím prošla dělová hlaveň o délce 2,5 m a činí 10 metrů. Za obloukem trať prochází okolo vpravo umístěného velitelství dělové věže a končí u dvou sálů muničního skladiště M2 na téže straně. U tohoto skadiště se nenachází vykládací rampa, jako je tomu u M1. Podlaha je na stejné úrovni. Doleva zde odbočují dvě krátké chodby bez kolejí, které vedou ke schodišťové a výtahové šachtě vedoucí do vlastního objektu věže. V objektu věže měla být krátká závěsná kolejová dráha na výměnu dělových hlavní. Toto zařízení nebylo do odstoupení pohraničí po mnichovské konferenci instalováno.

Za spolupráci na článku a poskytnutí fotografií děkuji osádce tvrze Bouda, zejména Martinu Ráboňovi, Michalu Prášilovi, Milanu Dupalovi, Bedřichu Škraňkovi, Michalu Sívkovi, Ondřeji Tomanovi a Petru Krejčímu.

Použitá literatura:

• M. Ráboň, T. Svoboda, L. Čermák - Dělostřelecká tvrz Bouda z let 1935 – 1938
• Z. Komanec, M. Prášil - Tvrze československého opevnění 1935 - 1938 I. a II.