Komentáre môžu vkladať iba registrovaní užívatelia.
Pred vložením komentára je potrebné se buď prihlásiť, alebo zaregistrovať.
Praha a Středočeský kraj - Delší dobu diskutovaná rekonstrukce železniční tratě 231 z Prahy-Vysočan do Lysé nad Labem je nyní ve fázi přípravné dokumentace, kterou zpracovává inženýrská firma SUDOP Praha a.s. a dle předpokladů naváže na realizovanou stavbu Nového spojení v Praze, která se již postupně dokončuje. Zamýšlená stavba s názvem „Optimalizace trati Lysá nad Labem – Praha-Vysočany“ je v souladu se záměry a plány železničního uzlu Praha a Středočeského kraje.
Koncesi ke stavbě spojovací tratě do Prahy získala Rakouská severozápadní dráha (ÖNW) v roce 1870 a tak téměř před 136 lety byl zahájen provoz vlaků mezi Prahou, Čelákovicemi a Nymburkem. V letech 1925 – 1928 byla trať 231 v úseku Praha-Vysočany – Lysá nad Labem zdvojkolejněná a v roce 1976 byla tato část elektrifikována. Trať 231 je jedním z hlavních železničních tahů Středočeského kraje. Náklady na optimalizaci tratě jsou odhadovány ve výši 5,8 miliardy Kč.
Rozsah stavebních prací
Optimalizace tratě Lysá nad Labem – Praha-Vysočany uvede trať do normového stavu odpovídajícího technickým podmínkám EU. Dále zajistí spolehlivý provoz s potřebnou kapacitou a odstraní morálně zastaralé objekty a zařízení. Již v letech 2009 – 2010 je připravována modernizace zabezpečovacího zařízení mezi Vysočany a Lysou, která si vyžádá častější a postupné zavádění výluk v jednotlivých úsecích tratě.
Všechny hlavní staniční, předjízdné a traťové koleje se dočkají rekonstrukce na nové bezpodkladnicové s pružnými svorkami, včetně nevyhovujících a technicky zastaralých výhybek v celé délce. Na trati se v nedávné době událo i vykolejení vlaku jednotky řady 471 na zhlaví žst. Čelákovice dne nebo stržení trolejového vedení v Zelenči.
Součástí rekonstrukce je i vybudování nového zabezpečovacího a sdělovacího zařízení, aby byl výhledově umožněn přechod na centrální řízení dopravy, které již nevyžaduje trvalou obsluhu v jednotlivých stanicích. Dále budou vybudována nová automatická hradla.
Praha-Vysočany
Vysočanské nádraží projde rekonstrukcí nástupišť a odbavovacího prostoru. Vzniknou dvě nová ostrovní nástupiště se čtyřmi hranami s možností výhledového přídání páté. Vážně se uvažuje o zrušení nádražní budovy a jejím nahrazení odbavovacím prostorem v dolní části před vstupem do podchodu v úrovni ulic před nádražím (Paříkova, Přednádražní, Pešlova, Bratří Dohalských). Souběh tratí 231 a 070 k odb. Skály překvapivě nebude měněn a nadále bude kolej ku Praze používána pro vlaky z obou tratí. Nově bude tento tříkolejný úsek též vybaven novým zabezpečovacím a sdělovacím zařízením. To ovlivní i zamýšlenou zastávku Rajská Zahrada na Černém Mostě by měla být vybudována v rámci samostatné investiční akce Hlavního města Prahy. Praha však zatím nezareagovala. Stavba by znamenala další výdaje na vybudování lávky přes rušnou Chlumeckou ulici a nového vstupu do metra, které byly slibovány již při jeho dokončení v roce 1998.
Čelákovice
V Čelákovicích vzniknou 2 nástupiště (ostrovní pro směr Praha/Lysá n. L. a vnější u budovy pro směr Brandýs n. L.). Ostrovní nástupiště bude posunuto směrem na sever s 2 podchody (nádražní budova a Kollárova – Technické služby). Přístup na veškerá nástupiště předpokládá bezbariérové řešení s výtahy a plošinami. Nový podchod propojí obě části města, rozdělené v současnosti železniční tratí.
V rámci optimalizace trati připravuje SŽDC také přestavbu železničního mostu přes Labe v Čelákovicích. Most po výměně nosné konstrukce musí splňovat požadavek Ředitelství vodních cest ČR na výšku plavebního profilu 7 m. Oproti stávající výšce 4,8 m to vyvolá zdvih nivelety trati o cca 3,25 m, který však neovlivní zastávku v Jiřině. Do připravovaného návrhu nového mostu vstoupila i žádost vybudovat též souběžnou lávku pro pěší a cyklisty včetně osvětlení.
Modernizovaná trať musí vyhovovat nárůstu regionální dopravy, a to především díky plánovanému vzniku nové linky do Milovic prodloužením linky S29 z Vysočan a elektrizací tratě 232. Tím vznikne přímé spojení Milovic s Prahou s průjezdem linky dále do Strančic.
Zdroje: vlastní zjištění, SŽDC, Pražský deník
Pavel Ch. | 26.4.2009 (8:00)
Súvisiace správy
25.08.2009 (18:08)
Když už se bude kdeco předělávat, což takhle prodloužit trať z Milovic až do Ml. Boleslavi a zadrátovat až do Turnova? Rychlíkové dopravě by to velice prospělo, trasa by byla kratší i rychlejší, než ta současná přes Neratovice a Všetaty.
05.05.2009 (18:31)
SYN > jak sem psal, beru to tak, ze je prakticky jedno, jak casto se to bude spojovat nebo rozpojovat, dulezite je, ze tady ta moznost reagovat na situaci je. Pokud bude v jizdnich dobach take zahrnuta urcita rezerva pro pomalejsi jizdu s vice pripojnymi vozy, je to primo ukazkovy priklad, kde muze motorak v kombinaci s ridicim vozem a pripadne dalsimi vlozenymi usetrit penize i cas jak dopravci, tak cestujicimu.
Jinak to spojovani a rozpojovani behem dne - ziju v Plzni a pokud nekam jedu vlakem, jsem prakticky pokazde svedkem preprahani lokomotiv na hlavnim nadrazi. Pokud vlak jede od Klatov nebo od Chebu, tahne ho vetsinou 242 a do Prahy ji vystrida 363. Pokud prijede od Domazlic, opet se prepraha 363, ktera tentokrat strida 754. Dost casto behem tohoto manevru dochazi i k pridavani nebo odebirani vagonu, takze to beru jako pomerne beznou vec.
Diky tomu si klidne dovedu predstavit, ze do koncove stanice prijede 854+054+954 kolem seste hodiny, lidi necha vystoupit a zajede na konec koleje. Tam necha 954+054 a dalsi jizdy uz jsou realizovany pomoci solo motoraku, protoze prepravni spicka uz skoncila.
Pokud by se jednalo o prepravu ve dvouhodinovem taktu (nebo v hodinovem za pomoci dvou souprav) s 20 minut cekanim v uzlove stanici a 10ti minutovym obratem na slepem konci ramene, tech cca 5 minut na pripojeni dle meho nazoru nemuze delat problem. Spis jde o ochotu delat neco navic, kdyz z toho nikdo ze zucastnenych nebude mit zadne vyhody.
Jinak to spojovani a rozpojovani behem dne - ziju v Plzni a pokud nekam jedu vlakem, jsem prakticky pokazde svedkem preprahani lokomotiv na hlavnim nadrazi. Pokud vlak jede od Klatov nebo od Chebu, tahne ho vetsinou 242 a do Prahy ji vystrida 363. Pokud prijede od Domazlic, opet se prepraha 363, ktera tentokrat strida 754. Dost casto behem tohoto manevru dochazi i k pridavani nebo odebirani vagonu, takze to beru jako pomerne beznou vec.
Diky tomu si klidne dovedu predstavit, ze do koncove stanice prijede 854+054+954 kolem seste hodiny, lidi necha vystoupit a zajede na konec koleje. Tam necha 954+054 a dalsi jizdy uz jsou realizovany pomoci solo motoraku, protoze prepravni spicka uz skoncila.
Pokud by se jednalo o prepravu ve dvouhodinovem taktu (nebo v hodinovem za pomoci dvou souprav) s 20 minut cekanim v uzlove stanici a 10ti minutovym obratem na slepem konci ramene, tech cca 5 minut na pripojeni dle meho nazoru nemuze delat problem. Spis jde o ochotu delat neco navic, kdyz z toho nikdo ze zucastnenych nebude mit zadne vyhody.
05.05.2009 (18:06)
Aha, takze zmeny ze dne na den, to uz vypada realneji, asi by si to vyzadalo ponekud vetsi rezervu ve vagonech ale melo by to jit...
Kupodivu v nezavisle trakci u nas dneska ta vratnost souprav / solo motovozu je na docela solidni urovni, naopak v zavisle trakci mimo souprav zatim ani tuk, trochu skoda soudim ze prototyp ridicaku uz se tu mel prohanet davno to by nemel byt problem vzhledem k minimalnim odlisnostem od 954...
U toho co je u nas vubec dostupne / vyrabene - neustale panuji rozmisky na tema "toato se nenakupuje ac by to bylo rozumne ale Skoda to nevyrabi" a pak zase "Skoda to nevyrabi protoze to nikdo nepozaduje / neobjednava" prase aby se v tom vyznalo same zakulisni triky...
Kupodivu v nezavisle trakci u nas dneska ta vratnost souprav / solo motovozu je na docela solidni urovni, naopak v zavisle trakci mimo souprav zatim ani tuk, trochu skoda soudim ze prototyp ridicaku uz se tu mel prohanet davno to by nemel byt problem vzhledem k minimalnim odlisnostem od 954...
U toho co je u nas vubec dostupne / vyrabene - neustale panuji rozmisky na tema "toato se nenakupuje ac by to bylo rozumne ale Skoda to nevyrabi" a pak zase "Skoda to nevyrabi protoze to nikdo nepozaduje / neobjednava" prase aby se v tom vyznalo same zakulisni triky...
05.05.2009 (17:13)
SYN > asi tech 50 a 150 lidi neni jako nejvhodnejsi priklad, ale to spojovani mozne je. Nejde totiz o to, jestli by se razeni menilo 5x za den nebo pouze jednou; pokud na nejakem rameni lokalky kvuli patecnim a nedelnim velkym presunum nemusi nekde behem zbytku tydne stat kompletni jednotka (zalohu sem nemotam, ta nekde je tak jako tak a pokud neni, bude driv nebo pozdeji prusvih), ale jen pripojne a/nebo ridici vozy. Velmi zjednodusene receno by se dalo rict, ze pondeli, patek a nedele by bylo razeni 854+054+954, utery az ctvrtek 854+954 a v sobotu (pokud nebude hlaseny presun skautskeho tabora :-D) solo 854. Za teto situace jsou vsechny soupravy vratne a tedy bez vyrazneho zdrzeni schopne projizdet uvratove stanice bez preprahu, stejne tak je mozne resit ostrejsi obrat v cilove stanici (o vhodnosti nebo nevhodnosti ostreho obratu zase nema smysl diskutovat bez konkretni situace). Ve vsech pripadech takovato souprava vychazi efektivneji (pri vyuziti jeji vratnosti) nez loko+vagony. V pripade, ze by byla nahrazena treba Desiry by bylo potreba dvou jednotek, pricemz jedna by pul tydne vzdy prostalanebo by vozila vzduch.
Naopak v primestske doprave beru jednotky jako vyhodne zejmena proto, ze od pondelka do patku jsou cesty za zamestnanim podobne a presuny na zacatku a konci tydne by pochytaly spis dalkove vlaky. Vikendove stani nekterych jednotek mi prijde rozumejsi, nez pul tydne u predchozi varianty.
Ono je nakonec jedno, jestli to budu uvadet u rady Hydry nebo Kvatra, predpokladam, ze to vychazi podobne jak z hlediska ekonomiky provozu tak i kapacity.
Ze mohly byt vlozene a ridici vozy rady 043 a 943 resene rovnou jako nizkopodlazni je samosebou pravda - na stranu druhou, po bitve je kazdy general a uz samotnou existenci ridicich vozu vnimam jako urcitou revoluci v systemu dopravy. Ano, muzeme rikat ze se nizkopodlazni varianta diky umisteni dveri primo nabizela - na stranu druhou budme radi, ze mame aspon ty normalnepodlazni. Neni jich moc, ale nejake jsou.
Kdysi totiz neco podobneho zazil dopravni podnik v Plzni - mesto rozhodlo, ze se uz budou nakupovat jen a pouze nizkopodlazni varianty vozidel. Na jednu stranu chvalyhodne rozhodnuti, na stranu druhou velky problem v situaci, kdy nizkopodlazni tramvaje byly pouze Astry s rozporuplnou spolehlivosti a u autobusu a trolejbusu nebyla situace o moc ruzovejsi. Byly k mani normalnepodlazni tramvaje ale diky nazoru "kdyz nejsou nizkopodlazni, tak to radsi nic" se stalo to, co se stat muselo - najednou nebylo cim jezdit.
Ne ze by u drahy byla momentalne situace lepsi, ale porad aspon neco jezdi :-) A kdyz u nove nakupovanych vozidel budou nizkopodlazni aspon nejake (jako optimalni beru to, aby v kazdem spoji nejaky byl), muzeme se tesit na svetle zitrky .... ja vim, trochu moc optimismu na fakt, ze vlastne zadne nejednotkove jednopatrove nizkopodlazni vagony nemame a ani se nechystaji O:-)
Naopak v primestske doprave beru jednotky jako vyhodne zejmena proto, ze od pondelka do patku jsou cesty za zamestnanim podobne a presuny na zacatku a konci tydne by pochytaly spis dalkove vlaky. Vikendove stani nekterych jednotek mi prijde rozumejsi, nez pul tydne u predchozi varianty.
Ono je nakonec jedno, jestli to budu uvadet u rady Hydry nebo Kvatra, predpokladam, ze to vychazi podobne jak z hlediska ekonomiky provozu tak i kapacity.
Ze mohly byt vlozene a ridici vozy rady 043 a 943 resene rovnou jako nizkopodlazni je samosebou pravda - na stranu druhou, po bitve je kazdy general a uz samotnou existenci ridicich vozu vnimam jako urcitou revoluci v systemu dopravy. Ano, muzeme rikat ze se nizkopodlazni varianta diky umisteni dveri primo nabizela - na stranu druhou budme radi, ze mame aspon ty normalnepodlazni. Neni jich moc, ale nejake jsou.
Kdysi totiz neco podobneho zazil dopravni podnik v Plzni - mesto rozhodlo, ze se uz budou nakupovat jen a pouze nizkopodlazni varianty vozidel. Na jednu stranu chvalyhodne rozhodnuti, na stranu druhou velky problem v situaci, kdy nizkopodlazni tramvaje byly pouze Astry s rozporuplnou spolehlivosti a u autobusu a trolejbusu nebyla situace o moc ruzovejsi. Byly k mani normalnepodlazni tramvaje ale diky nazoru "kdyz nejsou nizkopodlazni, tak to radsi nic" se stalo to, co se stat muselo - najednou nebylo cim jezdit.
Ne ze by u drahy byla momentalne situace lepsi, ale porad aspon neco jezdi :-) A kdyz u nove nakupovanych vozidel budou nizkopodlazni aspon nejake (jako optimalni beru to, aby v kazdem spoji nejaky byl), muzeme se tesit na svetle zitrky .... ja vim, trochu moc optimismu na fakt, ze vlastne zadne nejednotkove jednopatrove nizkopodlazni vagony nemame a ani se nechystaji O:-)
05.05.2009 (16:10)
Sim: ve vašem příkladu - jeden spoj 50 lidí druhý 150 lidí - mi příjde pochybné jestli se toto dá rozumně odhadnout dopředu, protže abyste upravoval kapacitu tak byste to musel mít celkem přesně odhadnuté, jinak je zajisté provozně jednodušší (a dost možná i levnější) jet oba spoje soupravou s kapacitou 150.
Vzhledem k oběhům vozidel apod. celkem vážně pochybuju o tom že by se u nás v průběhu jednoho dne přivěšovaly a odvěšovaly vložáky k Hydře. Pomiňme už to že Hydra sama o sobě sice není úplně špatná (respektive máme i horší) ale žádná hvězda to není. To už bych to raději uváděl na příkladu Kvatra, tam se přecejen nějaké moderní znaky najdou spíš.
Mimochodem mi příjde škoda že zrovna vložáky ke kvatru (043) které se nově vyráběly už po plyšáku a které mají trošku podobné rozložení jako Bdmtee (teda jsou kratší a dveře mají jednokřídlé ale též mají dveře mimo oblast nad podvozkem a vnitřek rozdělený na tři oddíly rozdělené nástupními prostory) se nepokusili aspoň o částečnou nízkopodlažnost, zrovna tam by se to dle mého názoru docela dalo (v části od jedněch dveří po druhé - střední oddíl a nástupní prostory), a když už ne na 550mm tak aspoň jenom jeden schodek výs, ne dva...
Jo a jak jste tu psal o 954 - 961, tak ačkoliv použitelné by teoreticky všude byly 954 tak jde o provedení topení, jak tu na fóru jeden kolega vysvětlil tak 954 maji topení naftové (stejně jako motorové vozy a vložáky k nimž patří) a musejí se tedy ve zhruba stejných intervalech dozbrojovat naftou, kdežto 961 patřící k závislé trakci mají mít topení elektrické stejně jako vagóny k nimž se přivěšují...
Jinak jsou si hodně podobné.
Vzhledem k oběhům vozidel apod. celkem vážně pochybuju o tom že by se u nás v průběhu jednoho dne přivěšovaly a odvěšovaly vložáky k Hydře. Pomiňme už to že Hydra sama o sobě sice není úplně špatná (respektive máme i horší) ale žádná hvězda to není. To už bych to raději uváděl na příkladu Kvatra, tam se přecejen nějaké moderní znaky najdou spíš.
Mimochodem mi příjde škoda že zrovna vložáky ke kvatru (043) které se nově vyráběly už po plyšáku a které mají trošku podobné rozložení jako Bdmtee (teda jsou kratší a dveře mají jednokřídlé ale též mají dveře mimo oblast nad podvozkem a vnitřek rozdělený na tři oddíly rozdělené nástupními prostory) se nepokusili aspoň o částečnou nízkopodlažnost, zrovna tam by se to dle mého názoru docela dalo (v části od jedněch dveří po druhé - střední oddíl a nástupní prostory), a když už ne na 550mm tak aspoň jenom jeden schodek výs, ne dva...
Jo a jak jste tu psal o 954 - 961, tak ačkoliv použitelné by teoreticky všude byly 954 tak jde o provedení topení, jak tu na fóru jeden kolega vysvětlil tak 954 maji topení naftové (stejně jako motorové vozy a vložáky k nimž patří) a musejí se tedy ve zhruba stejných intervalech dozbrojovat naftou, kdežto 961 patřící k závislé trakci mají mít topení elektrické stejně jako vagóny k nimž se přivěšují...
Jinak jsou si hodně podobné.
05.05.2009 (15:45)
SYN > ja to vnimam tak, ze jednotka ma smysl tam, kde se pocita s naplnenim rekneme minimalne 60% jeji kapacity - diky uspore hmotnosti jednotky proti beznym vagonum se ji vyplati vozit i mene naplnenou. Ale treba nasazovani regionovy tam, kde do te doby jezdil poloprazdny jeden vuz 810 ma smysl jen v pripade, ze zajem o nove vozidlo pritahne dalsi cestujici.
Na tratich, kde jednim spojem jede 50 lidi a dalsim spojem 150 mi prijde rozumejsi provozovat Hydru a operativne k ni pridavat 954 (pripadne i dalsi vlozene vagony) podle potreby.
Na tratich, kde jednim spojem jede 50 lidi a dalsim spojem 150 mi prijde rozumejsi provozovat Hydru a operativne k ni pridavat 954 (pripadne i dalsi vlozene vagony) podle potreby.
05.05.2009 (15:34)
DJ > nikde :-)
Me samosebou taky nejde o provozovani 451 do soudneho dne. Jenze pokud na to budem koukat z hlediska novych vozu, muze situace vypadat nasledovne:
Mame balik penez. Z tohoto baliku penez potrebujeme nakoupit vlaky na prepravu 10 tisic osob denne na nejake fiktivni trase a zaroven z techto penez jeste platit jejich provoz po urcitou dobu. Prijem bude v obou variantach stejny, protoze prepraveny pocet osob i vzdalenost stejna bude. Na zminovane fiktivni trase se vlak za den otoci 2x.
Vychozi parametry jsou porizovaci cena vozu, kapacita vozu a cena za prepravu, vychazejici z hmotnosti - v podstate odpovida pozadavkum na tazne vozidlo.
Ve variante prvni budeme nakupovat vagony nizkopodlazni jednopatrove - pro predstavu neco mezi nizkopodlaznim Bdmtee a vagonem Zabotlamu pro normalni razeni - pocet mist k sezeni bude 80, k stani bude dalsich 100 mist. Hmotnost vozu prazdneho 50 tun, plne obsazeneho 65 tun. Cena za jeden vagon bude 100 fiktivnich penez, na prepravu vyse uvedeneho mnozstvi osob tedy potrebujeme 28 vagonu. Zaplatime tedy 2800 penez a potrebujeme hnaci vozidla pro prepraveni 1820 tun.
Varianta druha pocita s nakupem dvoupater s kapacitou 120 sedicich a 200 stojicich, hmotnosti 59 tun prazdneho vozu a 85 tun plne obsazeneho pri porizovaci cene 150 penez za vagon. Potrebujeme 16 vagonu, zaplatime 2400 penez a potrebujeme hnaci vozidla pro prepraveni 1360 tun.
Aby byl ten rozdil lepe predstavitelny v realu, pokud budeme mit omezeny rozpocet na 2400 penez, mame dve moznosti - bud koupit dvoupatra na pokryti cele kapacity, nebo koupit 24 jednopater nizkopodlaznich a chybejici 4 vagony provozovat pomoci starych vagonu, treba Becek. Takze nam jeden vlak chybi.
Z hlediska uspory pri preprave je ten rozdil take solidni - rekneme ze nejaka lokomotiva utahne vlak o hmotnosti 450 tun (vcetne hmotnosti masiny 90 tun), to znamena 4 patra. Pro provozovani 16ti vagonu (na pokryti vyse pocitane kapacity) tedy potrebujeme 4 lokomotivy. Stejna lokomotiva utahne 5 nizkopodlaznich vagonu, jenze jich potrebujeme odvezt 28, takze k tomu potrebujeme o dve lokomotivy vic.
Samosebou ze konkretni pocty muzou vychazet ponekud jinak. Cena jednoho dvoupatra nemusi byt presne jeden a pul nasobek nizkopodlazniho jednopatra, kapacita take nemusi odpovidat tomuto pomeru a lisit se muzou i konkretni hmotnosti vagonu. Vychazel jsem z hodnot vozu v soucasnosti provozovanych s tim, ze u novych konstrukci z ruznych duvodu byva hmotnost o neco vyssi nez v minulosti a ze dochazi i k urcitemu zvetseni prostoru na osobu s dusledkem snizeni celkove kapacity.
Pokud jako zakaznik budu mit na vyber, budu radeji jezdit u dopravce provozujiciho nova dvoupatra na vsech spojich, nez u jineho, ktery 6 spoju bude resit pomoci novych nizkopodlaznich jednopatrovych souprav a jednu soupravu necha starou (navic ve variante, ze nejde predem zjistit, na ktery spoj bude stary vlak nasazen). Samosebou se nabizi i moznost stare vozy "rozprostrit" do nekolika spoju, ale ani to neni idealni varianta (rek bych ze skoro ta nejhorsi - horsi totiz je uz jen to, ze jezdi vse stare nebo nejede vubec :-D).
Takze kdyz to shrnu... pokud resime v soucasnosti provozovane vozy, muzem srovnavat Zabotlam s Esusem a potom Bmto s Bdmtee. V obou pripadech maji dvoupatra v necem navrch - v pripade prvnim v komfortu, v pripade druhem ve snadnosti a rychlosti nastupu/vystupu.
Pokud by slo o studii nakupu novych vozu, u plne obsazeneho vagonu vychazi jednoznacne efektivneji dvoupatra na nakup i provoz. Pokud by chtel dopravce vozit vlaky prazdne - rekneme z hlediska nasazeni nekam, kde neni moznost vyuzit kapacity dvoupater - je to samozrejme spatne, nicmene zustava otazkou, jakou jednopatrovou soupravu nebo jednotku by tam dopravce nasadil misto dvoupatra - pokud kapacitne odpovidajici, je to jeste horsi :-(
Me samosebou taky nejde o provozovani 451 do soudneho dne. Jenze pokud na to budem koukat z hlediska novych vozu, muze situace vypadat nasledovne:
Mame balik penez. Z tohoto baliku penez potrebujeme nakoupit vlaky na prepravu 10 tisic osob denne na nejake fiktivni trase a zaroven z techto penez jeste platit jejich provoz po urcitou dobu. Prijem bude v obou variantach stejny, protoze prepraveny pocet osob i vzdalenost stejna bude. Na zminovane fiktivni trase se vlak za den otoci 2x.
Vychozi parametry jsou porizovaci cena vozu, kapacita vozu a cena za prepravu, vychazejici z hmotnosti - v podstate odpovida pozadavkum na tazne vozidlo.
Ve variante prvni budeme nakupovat vagony nizkopodlazni jednopatrove - pro predstavu neco mezi nizkopodlaznim Bdmtee a vagonem Zabotlamu pro normalni razeni - pocet mist k sezeni bude 80, k stani bude dalsich 100 mist. Hmotnost vozu prazdneho 50 tun, plne obsazeneho 65 tun. Cena za jeden vagon bude 100 fiktivnich penez, na prepravu vyse uvedeneho mnozstvi osob tedy potrebujeme 28 vagonu. Zaplatime tedy 2800 penez a potrebujeme hnaci vozidla pro prepraveni 1820 tun.
Varianta druha pocita s nakupem dvoupater s kapacitou 120 sedicich a 200 stojicich, hmotnosti 59 tun prazdneho vozu a 85 tun plne obsazeneho pri porizovaci cene 150 penez za vagon. Potrebujeme 16 vagonu, zaplatime 2400 penez a potrebujeme hnaci vozidla pro prepraveni 1360 tun.
Aby byl ten rozdil lepe predstavitelny v realu, pokud budeme mit omezeny rozpocet na 2400 penez, mame dve moznosti - bud koupit dvoupatra na pokryti cele kapacity, nebo koupit 24 jednopater nizkopodlaznich a chybejici 4 vagony provozovat pomoci starych vagonu, treba Becek. Takze nam jeden vlak chybi.
Z hlediska uspory pri preprave je ten rozdil take solidni - rekneme ze nejaka lokomotiva utahne vlak o hmotnosti 450 tun (vcetne hmotnosti masiny 90 tun), to znamena 4 patra. Pro provozovani 16ti vagonu (na pokryti vyse pocitane kapacity) tedy potrebujeme 4 lokomotivy. Stejna lokomotiva utahne 5 nizkopodlaznich vagonu, jenze jich potrebujeme odvezt 28, takze k tomu potrebujeme o dve lokomotivy vic.
Samosebou ze konkretni pocty muzou vychazet ponekud jinak. Cena jednoho dvoupatra nemusi byt presne jeden a pul nasobek nizkopodlazniho jednopatra, kapacita take nemusi odpovidat tomuto pomeru a lisit se muzou i konkretni hmotnosti vagonu. Vychazel jsem z hodnot vozu v soucasnosti provozovanych s tim, ze u novych konstrukci z ruznych duvodu byva hmotnost o neco vyssi nez v minulosti a ze dochazi i k urcitemu zvetseni prostoru na osobu s dusledkem snizeni celkove kapacity.
Pokud jako zakaznik budu mit na vyber, budu radeji jezdit u dopravce provozujiciho nova dvoupatra na vsech spojich, nez u jineho, ktery 6 spoju bude resit pomoci novych nizkopodlaznich jednopatrovych souprav a jednu soupravu necha starou (navic ve variante, ze nejde predem zjistit, na ktery spoj bude stary vlak nasazen). Samosebou se nabizi i moznost stare vozy "rozprostrit" do nekolika spoju, ale ani to neni idealni varianta (rek bych ze skoro ta nejhorsi - horsi totiz je uz jen to, ze jezdi vse stare nebo nejede vubec :-D).
Takze kdyz to shrnu... pokud resime v soucasnosti provozovane vozy, muzem srovnavat Zabotlam s Esusem a potom Bmto s Bdmtee. V obou pripadech maji dvoupatra v necem navrch - v pripade prvnim v komfortu, v pripade druhem ve snadnosti a rychlosti nastupu/vystupu.
Pokud by slo o studii nakupu novych vozu, u plne obsazeneho vagonu vychazi jednoznacne efektivneji dvoupatra na nakup i provoz. Pokud by chtel dopravce vozit vlaky prazdne - rekneme z hlediska nasazeni nekam, kde neni moznost vyuzit kapacity dvoupater - je to samozrejme spatne, nicmene zustava otazkou, jakou jednopatrovou soupravu nebo jednotku by tam dopravce nasadil misto dvoupatra - pokud kapacitne odpovidajici, je to jeste horsi :-(
05.05.2009 (15:31)
Ja kolegovi DJ asi rozumím, on zdůrazňuje že u JEDNOTEK moderní konstrukce (mezi které zcela jistě nespadá 451 a dost těžko i regiošuk 814) je až na vyjímky nejhustějšího provozu výhodnější použít jednopodlažní převážně nízkopodlažní koncepci než dvoupodlažní (patrovou). Tomu by odpovídalo řekněme v důsledku použít spíše čtyřvozové (možná až pětivozové) jednotky typu Desiro (obvykle nebývají takto dlouhé) nebo Talent nebo podobné namísto třívozových 471.
No nevím, netroufám si v tomhle něco jednoznačně tvrdit, v oblastech s nižší frekvencí tomu tak asi bude ale otázka je co bude ta zlomová hustota provozu, ono provozovat pak řekněme dvě takové pětivozové soupravy spojené (neřkuli tři) už mi tedy příjde na naše podmínky jako dost hodně krutá souprava - opravdu jsou na to všude podmínky? Nenutí nás to do extrémních délek nástupišť, nezpůsobuje to vysoké nároky na prostor na odstavení (to se též musí platit že)?
Je fakt že slušnou jednopodlažní nízkopodlaž. jednotku tu dneska nemáme a potřebovali bysme je jako sůl, a to v závislé i nezávislé trakci (často bývají blízce spřízněné jen pohon je odlišný). Jak většina z nás tuší tak se v rámci podpory domácí zaměstnanosti atd. čeká až takovouto jednotku stvoří Škoda (i když názory na to jestli je to dobře čekat na škodovku jsou různé). Takže zatím není moc co řešit, tedy pokud se neodvážíme nákupu ze zahraničí.
Chtěl bych podotknout že já osobně jsem psal spíše o vagonech a soupravách než o jednotkách, ani soupravy by ještě nebylo vhodné "odepisovat", např. jejich modularita a operativní možnost výměny (závady, změny ve vytíženosti) je stále podstatně vyšší než u jednotek, lokomotivy k nim vcelku máme (některé i dobré) takže tam kde to nejezdí v podání "velká loko + 1-2 vagónky" ale je to rozumná souprava ve stylu loko + 4 vložáky (patrové) + řidičák apod. tak tam ještě dlouho nebudou mít odzvoněno.
Ta otázka stísněnosti - nevím jestli to není trochu přehnané, sám tedy při 183cm stísněnost nepociťuji ani náhodou ale možná kdybych byl vyšší... a taky je to o pocitech což může cítit každý trochu jinak.
U dveří mi pak příjde trochu umělé, trošku tam rozdíl v plynulosti vyprazdňování být může ale žádný zásadní, ono jak poznamenává Sim jde i o šířku pužitých dveří tím se dá hodně dohnat...
No nevím, netroufám si v tomhle něco jednoznačně tvrdit, v oblastech s nižší frekvencí tomu tak asi bude ale otázka je co bude ta zlomová hustota provozu, ono provozovat pak řekněme dvě takové pětivozové soupravy spojené (neřkuli tři) už mi tedy příjde na naše podmínky jako dost hodně krutá souprava - opravdu jsou na to všude podmínky? Nenutí nás to do extrémních délek nástupišť, nezpůsobuje to vysoké nároky na prostor na odstavení (to se též musí platit že)?
Je fakt že slušnou jednopodlažní nízkopodlaž. jednotku tu dneska nemáme a potřebovali bysme je jako sůl, a to v závislé i nezávislé trakci (často bývají blízce spřízněné jen pohon je odlišný). Jak většina z nás tuší tak se v rámci podpory domácí zaměstnanosti atd. čeká až takovouto jednotku stvoří Škoda (i když názory na to jestli je to dobře čekat na škodovku jsou různé). Takže zatím není moc co řešit, tedy pokud se neodvážíme nákupu ze zahraničí.
Chtěl bych podotknout že já osobně jsem psal spíše o vagonech a soupravách než o jednotkách, ani soupravy by ještě nebylo vhodné "odepisovat", např. jejich modularita a operativní možnost výměny (závady, změny ve vytíženosti) je stále podstatně vyšší než u jednotek, lokomotivy k nim vcelku máme (některé i dobré) takže tam kde to nejezdí v podání "velká loko + 1-2 vagónky" ale je to rozumná souprava ve stylu loko + 4 vložáky (patrové) + řidičák apod. tak tam ještě dlouho nebudou mít odzvoněno.
Ta otázka stísněnosti - nevím jestli to není trochu přehnané, sám tedy při 183cm stísněnost nepociťuji ani náhodou ale možná kdybych byl vyšší... a taky je to o pocitech což může cítit každý trochu jinak.
U dveří mi pak příjde trochu umělé, trošku tam rozdíl v plynulosti vyprazdňování být může ale žádný zásadní, ono jak poznamenává Sim jde i o šířku pužitých dveří tím se dá hodně dohnat...
05.05.2009 (14:17)
Sim: Pane Bože!
Kde mluvím o tom, že chci, aby pokračovaly v provozu žabotlamy? Kde jsem to napsal?
To, že kromě žabotlamů a regionov nyní žádné jednopodlažní-nízkpodlažní jednotky ČD nemají, samozřejmě vím, ale copak to musí znamenat, že nikdy takové jednotky nebudou pořízeny, a budou se všude celkem nesmyslně cpát patra, i když mají několik nevýhod, a ty jednopodlažní jednotky by byly z několika důvodů lepší?
Kde mluvím o tom, že chci, aby pokračovaly v provozu žabotlamy? Kde jsem to napsal?
To, že kromě žabotlamů a regionov nyní žádné jednopodlažní-nízkpodlažní jednotky ČD nemají, samozřejmě vím, ale copak to musí znamenat, že nikdy takové jednotky nebudou pořízeny, a budou se všude celkem nesmyslně cpát patra, i když mají několik nevýhod, a ty jednopodlažní jednotky by byly z několika důvodů lepší?
05.05.2009 (14:01)
DJ > jenze nizkopodlazni jednopodlazni mame pokud vim jen dve rady - 914/014 a 451/051. Zatimco prvni z uvedenych je sice repas, ale presto nova (a svym zpusobem dost revolucni) koncepce, u toho druheho jde o vozidla zrala na vymenu, jejimz nastupcem se maji stavat dvoupatrove elefanty. Ve skutecnosti k te nahrade (podle informaci, co se ke me dostaly) prakticky dochazi mene, nez bylo v planu, protoze se tim nahrazuji vykony doposud zajistovane klasickou soupravou.
Takze ano, v pripade, ze by se jednalo o nahradu ctyrvozove Lochnesky trivozovym Esusem, pocet dveri se snizi. Ovsem jako argument pro pokracovani provozu lochnesek mi to prijde ponekud usmevne.
Naopak v pripade nahrady klasickeho vlaku Esusem v tom vidim prakticky sama pozitiva - krome faktu, ze se nejedna o soupravu ale jednotku, takze nejde pripojit vagon navic v dobe dopravni spicky.
Takze ano, v pripade, ze by se jednalo o nahradu ctyrvozove Lochnesky trivozovym Esusem, pocet dveri se snizi. Ovsem jako argument pro pokracovani provozu lochnesek mi to prijde ponekud usmevne.
Naopak v pripade nahrady klasickeho vlaku Esusem v tom vidim prakticky sama pozitiva - krome faktu, ze se nejedna o soupravu ale jednotku, takze nejde pripojit vagon navic v dobe dopravni spicky.
Komentáre vyjadrujú názory čitateľov.
Redakcia nenesie žiadnu zodpovednosť za ich obsah.
- dopisovateľ alebo člen ŽP, 
- editor alebo admin ŽP
Pridať komentár
Prihlásenie
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správcovia
:. Projekty
:. Webové stránky
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko