Ja budu take strucny a trochu off topic.
Konecne je tu zase clanek, ktery je hoden ZelPage. Tedy bezesporu odborny clanek, pod kterym nejsou (a snad nebudou) napsany nesmyslne komentare panu jako CD4Ever, Venca Burgan, Koffr a podobnych.

Po stránce elektronické, celkem nelze nic namítat. Jde ale o následující: Když už bylo s tak velkým zpožděním vyráběna jednotka řady 680, měla projít její konstrukce modernizací také její skříňová část a další příslušenství, aby vozidlo nevypadalo jako z minulého tisíciletí. To, že ČD jej vydává za špičku je samozřejmé, protože nic jiného nemají a nic nového patrně mít nebudou. FRK

No, to je tak, když člověk dělá víc věcí najednou...za tu třičtvrtě hodinu, co jsem se po chvilkách odreagovával psaním toho příspěvku, tu přibyl Ážetďákův komentář, který říká skoro totéž, jenom stručněji :-) Jo, stručnost, to nikdy nebyla moje silná stránka...

Ajemgud> Ona není elektronika jako elektronika, že :-) Na základě toho, co tu bylo napsáno, jak v článku, tak v komentářích, se naprosto nedá usoudit, co je lepší, pokud se nechcete pohybovat v rovině hospodské debaty. Dá se asi odhadnout maximálně to, že GTO asi ještě nepatří do šrotu, což je zřejmě podstata sdělení, o které autorovi asi šlo.

Ve zkratce můj pohled na to, jak se dá věc laikům osvětlit:
Tyristor bude vždycky pomalejší, protože využívá "jakýsi lavinový efekt", který potřebuje delší čas na to, aby "dozněl" - hodně zlaičtěno, záměrně se vyhýbám nadávkám typu "rekombinace" a podobně. Navíc je u tyristorů (viz tabulka v článku) omezena strmost nárůstu napětí ve vypnutém stavu, k tomu je ještě dobré dodat, že pokud tuto strmost překročíte, tyristor sám sepne. Milá vlastnost, že? ;-)
Naproti tomu IGBT není unipolární tranzistor, jak tu někdo nadhodil (ano, řekněme, že se tak na něj dá koukat z hlediska vstupu) - zjednodušený, ale pořád ještě smysluplný popis takové součástky je asi něco ve smyslu "výkonový bipolární tranzistor s integrovaným budicím FET tranzistorem" - něco jako výkonový prasopestranzistor. Podstatné je, že to je tranzistor, takže je mnohem lépe řiditelný, rychlejší, ale s horší ztrátou v propustném směru a horší napěťovou odolností.

Proč ta honba za rychlostí?
Protože čím rychleji dokáže výkonový prvek spínat (a hlavně vypínat ;-), tím lepší lze dosáhnout regulační vlastnosti u pohonu, zároveň menší a lehčí filtry atd atd.

Takže proč tedy tyristory? Nejsem projektant měničů (takže to berte s rezervou), ale podle mně, pokud dneska tyristor, tak leda modernější vývojové odrůdy, které se snaží o kulturní řešení vypínacích obvodů (IGCT) při zachování výhod tyristorů (nízké ztráty na prvku, celková robustnost součástky).

Poznámka závěrem: nebudu se vyjadřovat k tomu, jestli Pendolino je nebo není sráč, ale pokud někdo tu soupravu prohlásí za něco takového pouze na základě toho, že má GTO pohon (a nemyslí to v legraci nebo jako přátelské rýpnutí), tak je to trouba. O kvalitách v konečném důsledku rozhoduje spolehlivost soupravy, pohodlí cestujících a spousta dalších věcí, ale rozhodně ne výkonové součástky, použité na měniči trakčního pohonu, pokud ten pohon funguje. V tom stoprocentně souhlasím s autorem článku.

Pokud by byl zájem, není problém napsat krátký článek o tom, co to je GTO a IGBT. Pro ty co umí anglicky jsem na začátek vložil odkaz na wikipedii, kde je to stručně vysvětleno.
Nechtěl jsem napsat příliš odborný článek, ale nadruhou stranu jsem nechtěl být až příliš laicky.

IGBT je tranzistor, takže jeho ovládání je jednodušší (a spolehlivější) než ovládání tyristoru. Problém je totiž v tom, že aby tyristor vypnul, musí se proud, který jím protéká, nějakým způsobem sdnížit na téměř nulovou hodnotu. Pokud se to z jakýchkoli důvodů nepovede, tyristor nevypne a je tu průšvih. Takže tyristory a triaky je vhodné používat k regulaci střídavých obvodů, kde vypnutí zajišťuje sinusový průběh proudu Naproti tomu pro ss.aplikace a to je i případ regulace třífázových asynchronních motorů, jsou z principu vhodnější IGBT tranzistory. Problém je jen v tom, že zatím není úplně zvládnuta technologie výroby vysokovýkonových IGBT prvků. A pokud jde o spínací frekvenci: tím vyšší je pracovní frekvence, tím méně železa a mědi je potřeba ke konstrukci motoru, což znamená, že asynchronní motor, pracující s vyššími frekvencemi je menší a lehčí. Vzhledem k ožadovaným výkonům jde o velmi významný parametr. Nevýhodou je nutnost zpřevodování do pomala.

Podle mě je rozhodně lepší ten IGBT. Má možná nižší výkony (zatím), ale to pouze proto, že se sériově používá tak nějakých 10 let?? Oproti tomu GTO (prostě tyristor) se používá sériově už minimálně 30 let, takže nejspíš proto za tu dobu došel vývoj tak daleko, že se naučili vyrábět vysoce výkonové tyristory. Jinak prostě podle mě nejde jinak, než prohlásit, že tranzistor (IGBT) bude vždy lepší jak tyristor (GTO), ostatně, proč veškerá elektronika používá tranzistory a ne tyristory? (a šlo by to, akorát by to bylo mnohonásobně větší kvůli vypínacím obvodům :) )

Ta věta o dveřích se tam vloudila omylem? Dovolím si upozornit, že IGBT je v podstatě polem řízený tranzistor, umí i vypínat a teoreticky nepotřebuje tlumivku. GTO je vhodný pro střídavou trakci, v principu je to tyristor v jednom pouzdře s antiparalelně řazenou diodou. Pro ss musí být 2 GTO+komutační tlumivka.Pokud má někdo doma vláček a chce si oba prvky vyzkoušet v malém ať mi napíše o schema.

Dyť to tam je - GTO je starší a zatím IGBT je horší, v nejlepším případě srovnatelné, brzo ale bude lepší, takže na vozidlech vyvíjených za 10 let už nic jiného nebude. Svět opravdu není černobílý - viď koffr(e).

S dveřmi opravdu nemá nic společného, jde o regulaci výkonu lokomotivy. Článek byl pravděpodobně určen pro ty, kteří ví o GTO a IGBT dost na to, aby se o nich dokázali „do krve“ hádat, ale málo na to, aby opravdu věděli, o co jde.
Závěr tam je, je to celý poslední odstavec. Z něj je dost jasně vidět, že nejde jednoduše říct: „XXX je lepší.“ Svět není černobílý.

Za sebe děkuji Dukovi za článek, který mi tuhle problematiku hodně vyjasnil.