Praha - Na začátku 80. let minulého století vypršela výrobcem udávaná doba provozu jednotek 451/452. Federální ministerstvo dopravy se proto rozhodlo tuto situaci řešit. Jelikož se ale tuzemská vagónka ve Studénce momentálně zabývala jinými úkoly a hlavní dodavatel výzbroje pro elektrické jednotky MEZ Vsetín se přeorientoval do jiného oboru, padaly návrhy na jiná řešení. Nejčastěji se objevoval nápad na nákup elektrických jednotek ze sousedního, taktéž socialistického Polska, kde Pafawag Wróclav produkoval stovky již tehdy zastaralých jednotek EN57.

Vzhledem k zastaralosti produktů z bratrských socialistických zemí a nemožnosti nákupu téměř čehokoliv ze západního bloku se nakonec tehdejší MD přeci jen rozhodlo pro produkci tuzemského výrobce. Prvotní zadání vycházelo z koncepce jednotek řad 451/2 a 460. Jednotky měly být dodávány ve dvou verzích - čtyřvozové se dvěma hnacími a dvěma vloženými vozy a dvouvozové s hnacím a řídícím vozem. V obou případech šlo o jednopatrové vozy. Vývoj byl zahájen v roce 1987 s termínem dokončení 1990.

Socialistický stát ale nebyl zas tak konzervativní, aby se bránil využití zkušeností z imperialistického západu. A tak se předlohou dnešní jednotky 470 staly dvoupatrové elektrické jednotky známé z příměstské dopravy Paříže. Ani toto řešení ovšem nebylo jediné uvažované. Ve hře byla i vratná souprava tvořená elektrickou lokomotivou vycházející z řady 83E, několika vložených patrových vozů a patrového řídícího vozu. Tato varianta se ukázala jako nejvýhodnější, a proto očekával zvolení jiného řešení jen málokdo. Osud tomuto řešení ale nepřál. Nakonec padlo rozhodnutí na výrobu pětivozových dvoupatrových velkokapacitních jednotek řady EM 499.0 (dnešní 470).

Samotný vývoj začal v roce 1986. Vzhledem k výše popisované situaci ovšem trpěl fatálním nedostatkem jakýchkoli komponent. Hlavní tuzemští výrobci výzbroje pro předešlá kolejová vozidla byli zatíženi jiným úkolem a o spolupráci neměli zájem. Tím se dostala severomoravská výrobna do zásadních vývojových potíží. Konstruktéři navíc neměli mnoho času - za 18 měsíců od vydání rozhodnutí se měl první prototyp nové jednotky prohánět po kolejích - a tak přistupovali k velmi netradičním řešením. I když se spolupráci s určitými technickými vývojovými kapacitami podařilo navázat, celková koordinace složitého projektu, na jehož splnění navíc nedostal podnik dostatek času, byla velmi složitá.

Vzhledem k tomu, že šlo o první vývoj dvoupatrového vozu v ČSSR (jednotky Bpjo a spol. pocházely z NDR), byla projektu věnována zvýšená pozornost. Konstruktéři využívali archivních zkušeností, zejména ze stavby dávno zapomenutého pradědečka řad 451/2 - EM 475.0 postavené v polovině 50. let. Předchůdce dnešních "žabotlam", který se vyznačoval základy technologie dnes označované jako distribuovaný pohon, neměl jednoduchý život. Do 20 let byl zrušen. Ale vraťme se k příběhu jednotky 470.

Prvním z konstrukčních problémů byla váha motorového vozu. V případě plně loženého dvoupatrového provedení by totiž přesahovala veškeré normy a předpisy. Oba dva hnací vozy proto musely být upraveny na jednopodlažní. ČSD ovšem na svém požadavku velkého množství míst k sezení trvaly, a tak bylo zvoleno dnes kritizované řešení zmenšení rozteče sedadel na 1600 mm, podobně jako u vozů pro osobní dopravu z NDR, dnes známých jako Bdmtee.

V dalším dílu tohoto článku vám přineseme informace o provozu a budoucnosti této unikátní jednotky.

Zdrojem informací v tomto článku je kniha ŽM Atlas vozidel 4 - Elektrické jednotky od vydavatelství M-Presse.

Za námět děkujeme uživateli předchůdce.