..: Most inteligence – pohnutá minulost a nejistá budoucnost :..

123.022 na mostě inteligence, foto: Vítek_VPraha — Letos je to již 45 let, co byl zahájen provoz části tratě 171, neboli 521, známé také jako Jižní spojka, spojující seřaďovací nádraží Praha-Vršovice s Prahou–Radotínem. Její nedílnou součástí je i Branický most, lidově známý spíše jako Most inteligence. Jeho stavba trvala téměř pět let a dalších deset uběhlo, než byl přes něj zahájen provoz. Oficiálního pojmenování se pak dočkal až v roce 1969. Železobetonové přemostění mezi Malou Chuchlí a Braníkem o délce 900 metrů bylo ve své době nejdelší v Evropě (má 15 oblouků o rozpětí 53,5 m a výšce 19 m). Otevřen byl bez ceremonie, plánovanou druhou kolej nikdy nedostal a dnes je častým cílem vandalů i "sběračů kovů". Přesto má ale v pražské železniční dopravě své nezastupitelné místo a ač je jeho osud nejistý, v budoucnu ještě možná jeho význam vzroste.

Myšlenka na vybudování železničního „obchvatu“ centra Prahy se datuje již do roku 1920; dlouhou dobu však byla odsouvána do ústraní a přehlížena. Přednost mezitím dostávaly v tehdejší době jiné, strategicky výhodnější a důležitější stavby. Nápad na odklonění nákladní dopravy z Plzně a západu Čech přes Prahu-Krč do Vršovic byl opět oprášen až po konci 2. světové války, nicméně i v této době podobnému kroku štěstí nepřálo. Práce na stavbě mostu podle projektu Jiřího Klimeše tak započaly až v roce 1949. Jak bývalo za tehdejšího režimu zvykem, stavby podobného charakteru byly náležitě vyzdvihovány, prezentovány a oslavovány. To se však paradoxně netýkalo tohoto mostu — jeho zlidovělý název dává na první pohled tušit, kdo ho postavil. Samotní dělníci na stavbě nebyli zkušení profesionálové, nýbrž režimu nepohodlní lidé, mnohdy s akademickým vzděláním. Po dokončení náročné stavby za použití kesonů v roce 1954 stál most přes údolí Vltavy deset let osamocen, neboť v té době ještě nebyly položeny žádné návazné koleje trati, jak jí známe dnes. První vlak po něm projel až 30. května 1964. Obvyklé naleštěné a vyzdobené lokomotivy a typickou ceremonii u této příležitosti nahradil jediný motorový vůz řady 830.

Nejde jen o náklady

V současné době bývá vděčným a diskutovaným tématem otázka položení dvou kolejí. Ačkoliv byl pro tuto konfiguraci most dimenzován, kolej zde od počátku vedla a vede pouze jedna. Důvodů je několik: předně oblouk, ústící z mostu do tunelu, má bohužel příliš malý poloměr a tím i příliš ostrý úhel vybočení, tudíž by na mostě musela být případně zřízena výhybka, která by provoz do tunelu i tak svedla na jedinou kolej. Výrazným problémem je však také nestabilní geologické podloží samotného tunelu a průsaky podzemní vody do jeho prostor. Původní dvoukolejný záměr byl zrealizován pouze na zhruba čtyřkilometrovém úseku od Radotína, odkud je Odbočka Tunel dálkově ovládána.

Odklon vlaku R 753 přes most Inteligence a Prahu-Krč, foto: Vítek_Vodklonový R ve směru Plzeň na mostě Inteligence, foto: JikV současné době slouží koleje Jižní spojky převážně tranzitní nákladní dopravě — pravidelně zde například jezdí vlaky mezi Českou Třebovou a Plzní, Blažovicemi a Berounem, Ostravskem, Kolínskem nebo Libereckem či uhelnými pánvemi. Pokud je však třeba, přes Branický most jsou trasovány i vlaky osobní dopravy. To se děje především při probíhajících výlukách a mimořádnostech v centru Prahy, kdy po této nákladní spojce jezdí rychlíky a jiné provozní odklony, které by přes velmi vytížený úsek mezi hlavním nádražím, Vršovicemi, Vyšehradem a Smíchovem neprojely. Mezi takové poslední mimořádnosti lze zařadit i požár pražců právě v obvodu bývalé stanice, dnes výhybny Praha-Vyšehrad v březnu 2009, kdy byl přes Prahu-Krč odkloněn veškerý rychlíkový provoz, a zároveň tudy byly ze Smíchova přes Radotín úvratí dopravovány soupravy výchozích či končících vlaků.

V posledních letech se značným problémem staly krádeže, vandalství a poškozování cizího majetku, nezůstaly ušetřeny odbočka Tunel ani samotný most. Zcizené betonové poklopy od kabelovodů, samotné kabely traťového zabezpečovacího zařízení, ovládání výměny v ústí tunelu nebo telefonní vedení — to je jen hrubý výčet problémů, se kterými se musí potýkat nejen provozní zaměstnanci. Propustnost tratě se po každém podobném incidentu rapidně zmenší a o případném operativním odklánění vlaků si provozní dispečeři z "jedenáctky" mohou nechat ve většině případů jen zdát. Jezdí se pak mezistaničně, je zavedeno telefonické dorozumívání, návěstidla na odbočce jsou zneplatněna a výměna je uzamčena do základní polohy…

750.199 Viamontu s cisternami do Ingolstadtu, foto: Vítek_V 752.001 na dispečerském výkonu S13 míjí vjezd do tunelu u Malé Chuchle, foto: Vítek_VTolik z neveselé přítomnosti — a budoucnost? Jednou z možných perspektiv je zavedení pravidelné osobní dopravy na rameni Řevnice - Praha-Radotín - Praha-Vršovice - Benešov u Prahy či jeho mutaci. Co by kupříkladu mohlo fungovat již nyní, je možné trasování vybraných vlaků z trati 171 mimo Smíchov, tj. ve směru Vršovice a Krč. V médiích se během poslední doby objevily spekulace, že Most inteligence by mohl v budoucnu sloužit automobilové dopravě, což však vyvrací dopravní odborník pražského ČVUT Petr Moos s tím, že značně komplikovaná a nákladná by byla otázka tzv. předmostí a napojení přilehlých komunikací. Za pravdu mu dává i mluvčí SŽDC Pavel Halla, který pro redakci ŽelPage uvedl, že s kolejemi na Mostě inteligence je počítáno i po stavbě přeložky mezi Prahou a Berounem. V místech současného portálu budou proraženy další dva tubusy, kterými povede odbočení tratě z tunelového úseku od Berouna pro expresní nákladní dopravu. Řízení této nové odbočky pak dálkově převezme centrální dispečerské pracoviště v Praze.

„Nějak se to vyjezdí…“

I kdyby však k tomuto projektu nedošlo, most by si zajisté zasloužil rekonstrukci — minimálně vyřešení otázky položení a zabezpečení kabeláže TZZ či traťového telefonu. Smutnou pravdou je, že v dnešní době je mezi námi dostatek lidí, kteří jsou schopni za ani ne 75 korun za kilogram mědi udělat snad cokoliv a nedomýšlejí následky a komplikace, které svým neuvážlivým chováním mohou způsobit. Nejinak je tomu i se značně rozšířeným vandalstvím a poškozováním majetku. Jak se těmto sociálním nešvarům most dále ubrání, je nejasné.

A jak je to s tratí 171, kde nyní za 24 hodin projede 198 pravidelných osobních vlaků a jezdí se podle poloautomatického bloku? Situaci a výhled do budoucna na závěr přibližuje Pavel Halla ze SŽDC: „Do ukončení stavby přeložky III. koridoru v úseku Praha - Beroun, tedy cca do roku 2018, se toho s největší pravděpodobností ve stávající stopě mezi Prahou a Berounem příliš "neodehraje", kromě běžných oprav pro zajištění bezpečného provozu. Po dokončení tunelu dojde k rekonstrukci tratě včetně výměny TZZ. Trať 171 bude totiž, kromě běžného uvažovaného provozu, také zálohou pro případ technického problému či mimořádnosti právě v tunelu.”

Přílohy: Sešitový jízdní řád tratě 521 [nákladní doprava]

Zdroje: SŽDC, ŽelPage, Wikipedie


Vítek_V | 22.7.2009 (13:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Reportáže

Další z regionu ČR Praha


  1 2      Zpráv na stránku:   
22.07.2009 (16:47)  
To se ta trať za současného provozu do té doby rozpadne, a to pomíjím to, že se mluvilo o roku 2016. Běžnými opravami je asi myšleno to látání kolejí z výzisků z těch šťastnějších úseků 3. koridoru, kde se staví, ale provoz je zde poloviční.

Problém je v tom, že za současného provozu nelze opravu provést. Jenom se podívej, co dělá s jízdní řádem běžná údržba.
22.07.2009 (16:25)  
V současné době pár pravidelných nákladů z mostu ubylo, zejména relace pokračující na sever i v denní době jsou některé nákladní vlaky vedeny přes hl.n. dle GVD.
22.07.2009 (16:22)  
Jo ještě k tunelu - co to píšete za blbiny, že je jen pro jednu kolej? Chápu, že je po 50 letech v dezolátním stavu. Ale musel se tehdy přeci stavět na ruský průjezdný průřez, takže dneska pro evropské účely musí bohatě vyhovovat. Na jižní straně jsou v něm dvě koleje a to ještě jedna už jde do oblouku.

Ten "ostrý oblouk" je samozřejmě jen na 85km/h podle dnešních předpisů, zbytek je na 100. Podle tehdejších předpisů a norem se trasa stavěla na 75km/h, takže ji dneska v pohodě vylepšíme na stejné parametry, jako má celá trať mezi Radotínem a Berounem - tedy 85-100.
22.07.2009 (16:13)  
K trati kolem řeky - nerozpadne se, protože je ve vynikajícím stavu v porovnání s dobou před 25 lety, kdy jsem jezdil do školičky v Dejvicích. Jděte se podívat do Řevnic, zda tam ještě leží na třebáňském zhlaví výhybky z roku 196x tvaru T. Už tehdy to byla historie z učebnic a tuším že někdy po povodni 2002 je opět zalátali a vesele se po nich jezdí 90.

V době, kdy se u řeky chystalo cosi na způsob Bubeneč - Kralupy by návrh spravit a vydrátovat Hrbatou přes Rudnou, aby se dalo všechno vyjezdit. Na opravené Hrbaté máš stejnou jízdní dobu jako u řeky. Dnes i přes ty dvacítky na přejezdech to jezdili za výluky s Vršovickým Desirem 35 minut. Neprošlo to, protože by to stálo méně peněz, než dělat provizorní výhybny na současné trati. Nakonec zvítězil zdravý betonářský rozum a snad budeme mít první segregovanou dopravu v rebublice - dálkovka tunelem, S-Bahn přes osídlení.

Ke kradení na mostě inteligence je jediná možnost - dodělat ten kousek druhé koleje (3,8km) a není co řešit. Jízdní doba 7 minut Krč - Radotín (75km/h pro náklady, 80-100 pro Elefanty se zastavením v Chuchli), ti umožní provézt 8 vlaků za hodinu v jednom směru což je prakticky jen o málo horší než na bábobloku dál do Berouna.
22.07.2009 (15:58)  
Kdyby existovala zastávka Kačerov, mohly by v případě výluk v nuselském údolí jezdit Os z Berouna tudy, doplněny o kyvadlovou dopravu z Radotína (nebo jen Chuchle na Smíchov) Odbočku Tunel snad není tak težké uhlídat. Je vůbec trvale obsazená?
22.07.2009 (15:40)  
„Do ukončení stavby přeložky III. koridoru v úseku Praha - Beroun, tedy cca do roku 2018, se toho s největší pravděpodobností ve stávající stopě mezi Prahou a Berounem příliš "neodehraje", kromě běžných oprav pro zajištění bezpečného provozu."

To se ta trať za současného provozu do té doby rozpadne, a to pomíjím to, že se mluvilo o roku 2016. Běžnými opravami je asi myšleno to látání kolejí z výzisků z těch šťastnějších úseků 3. koridoru, kde se staví, ale provoz je zde poloviční.
22.07.2009 (13:41)  
I když nákladních vlaků nejezdí "desítky" denně, tak propustnost Smíchova, resp. úseku Smíchov – Vyšehrad má taky své meze, totéž se týká "nuselského" nádraží, zatíženého jednak osobní dopravou, jednak soupravovými vlaky z / na ONJ, takže trasovat přes Smíchov další nákladní vlaky v denní době nelze.
Jsou–li s tím tunelem problémy, tak se nabízí otázka, zda ten tunel alespoň částečně nerozebrat, zbytek zdvojkolejnit. Podobně jako se zdvojkolejňuje tunel v Mostech u Jablunkova.
registrovaný uživatel stoupa  mail  
22.07.2009 (13:40)  
Díky, hezké počteníčko!

Ano, i já ještě slýchal, že stavba se protáhla a nebyla kvalitní, protože místo "hod sem fanku" údajně znělo: "Dobrý den, pane magistře, byl byste tak laskav a podal mi onen nástroj vedle Vás, tedy pokud jej zrovna nepotřebujete?" "Ó ano, pane doktore, zajisté. Sám nevím, k jakému by mi byl užitku."
  1 2      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2019 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko