Wolfsberg — Pojďme se podívat do východních Korutan na téměř zapomenutou železniční trať, která kdysi fungovala jako důležité spojení do Celje, města ležícího v centrální části dnešního Slovinska. Právě rozpůlení tratě novou státní hranicí předznamenalo rozpad této dopravní cesty, a mimo jiné iniciovalo výstavbu velmi zajímavé spojovací tratě, známé pod označením Jauntalbahn. Ačkoliv z původní linie Zeltweg – Celje, a z čilé osobní dopravy na ní, zbylo dnes už jen torzo, stále se můžeme projet po jedné z nejkrásnějších rakouských tratí – Lavanttalbahn.

Okolnosti vzniku

Ke kořenům dnešní Lavanttalbahn se musíme vrátit do roku 1863, kdy se rakouské vlaky poprvé projely po jižní transverzální trati Marburg (Maribor) – Unterdrauburg (Dravograd) – Prävalli (Prevalje) – Bleiburg (Pliberk) – Klagenfurt (Celovec) – Villach (Beljak) – Spittal – Oberdrauburg – Lienz – Innichen (San Candido) – Bruneck (Brunico) – Franzensfeste (Fortezza). Spojovala hlavní trať Graz – Laibach (Ljubljana) / Zagreb s Brennerskou dráhou a začalo se jí říkat (resp. jejím úsekům) Südbahn–Nebenlinie, Steirische Südbahn, Kärtner Bahn, Drautalbahn a Pustertalbahn. Právě Drautalbahn je poměrně přiléhavé označení, protože už od vrcholové stanice Toblach (Dobbiaco) vede trať ve většině délky údolím řeky Drávy.

V rámci dalšího rozvoje sítě Korutanští požadovali normálněrozchodnou odbočnou trať, která by obsloužila údolí řeky Lavant, především město Wolfsberg. Proto byla v roce 1876 vyprojektována 166 km dlouhá trať v trase Zeltweg – Wolfsberg – St. Paul – Lavamünd – Unterdrauburg (Dravograd) – Windischgrätz (Slovenj Gradec) – Wöllan (Velenje) – Cilli (Celje). Na severu v Zeltwegu odbočovala z hlavní tratě Rudolfsbahn (St.Valentin - Villach) v údolí řeky Mur nedaleko Knittelfeldu, v Unterdrauburgu křížila trať Südbahn–Nebenlinie, a v tehdy štýrském Cilli (Celje) ústila do hlavní tratě Marburg (Maribor) – Steinbruck (Zidani Most). Se stavbou tratě se začalo v roce 1878 a již 4. října 1879 byl v provozu 38 km dlouhý úsek Unterdrauburg (Dravograd) – Wolfsberg, vedený v nížině podél řeky Lavant. O dva roky později se jezdilo také na stejně dlouhém úseku Cilli (Celje) – Wöllan (Velenje), který prochází nejprve rovinou kolem řeky Savinje přes centrum chmelařství Žalec (Sachsenfeld), až se podél přítoku jménem Paka stočí do uhelné pánve kolem Velenje (Wöllan) a Šostanje (Schönstein). V prosinci 1899 byly tyto dvě části propojeny 36 km dlouhou horskou tratí Wöllan (Velenje) – Unterdrauburg (Dravograd). V její vrcholové partii kolem stanic Ober Dollitsch (Gornji Dolič) a Missling (Mislinja) bylo proraženo několik tunelů, nejdelší byl přes 600 m dlouhý. A konečně 10. ledna 1900 byla otevřena nejdelší a rovněž stavebně náročná část, tj. 50 km dlouhá trať Zeltweg – Wolfsberg, která překonává Obdašské sedlo ve výšce 955 m n. m., a z údolí řeky Mur sem musí koleje vystoupat ve sklonu až 27 promile.

Dvě války a jedna peáž

Zdálo se, že slibnou budoucnost této poměrně dálkové relace nic neohrozí – tedy až do vypuknutí první světové války. Po jejím skončení ustanovila mírová smlouva ze St. Germain v roce 1919 novou podobu rakouských hranic. Mezi územím, které se najednou stalo zahraničím, nechyběl ani železniční uzel Unterdrauburg (Dravograd) a vše za ním. Stanice Bleiburg a Lavamünd se tak staly pohraničními stanicemi. Nicméně tranzitní doprava z Rakouska do Rakouska přes Dravograd byla smluvně zajištěna v podobě peáže bez celních formalit. Další narušení provozu představovala druhá světová válka. Trvalo až do roku 1952, než se podařilo peážní dopravu přes tehdejší Jugoslávii opět obnovit. Zároveň se začalo vážně uvažovat o důslednějším a jistějším řešení této situace.

Jauntalbahn a nejvyšší železniční most

Rakušané se rozhodli vyřešit problémy se slovinskou peáží jednou provždy, a to výstavbou spojovací tratě Bleiburg – St. Paul, vedené pouze po rakouském území. Stavba byla dokončena v říjnu 1964 a významně přispěla ke zkrácení vzdáleností a jízdních dob. Železniční trať, které se říká Jauntalbahn, podle údolí kterým prochází, byla stavebně poměrně náročná. K překonání hřebene mezi údolím Drávy a Lavantu bylo potřeba prorazit 1,4 km dlouhý tunel, a navíc bylo nutné přemostit hluboký kaňon Drávy. Železobetonový most Jauntalbrücke se s výškou 86 m nad zrcadlem říční hladiny stal nejvyšším železničním mostem v Rakousku. Druhý tunel potom musel být vyražen poblíž kláštera v St. Paul, aby přivedl trať z nížiny Lavantu do údolí Granitztal.

Celkem 19 km dlouhá Jauntalbahn byla první novostavbou v Rakousku po druhé světové válce. Po jejím otevření byl v roce 1965 ukončen provoz a povětšinou vytrhány koleje na traťovém úseku Lavamünd – Dravograd. Naproti tomu "odřezek" St. Paul – Lavamünd zůstával nadále v pravidelném provozu. Jen o něco déle než přeshraniční úsek do Lavamündu existovala jugoslávská trať Dravograd – Velenje, provoz byl na ní ukončen v roce 1970 – tedy kromě 2 km z Dravogradu na Otiški vrh, které byly ponechány pro nákladní dopravu. Zbytek tratě byl snesen.

Současný provoz

V jízdním řádu ÖBB dnes pod číslem 620 najdeme 127 km dlouhou trať Klagenfurt – Wolfsberg – Zeltweg, která vznikla pospojováním částí Südbahn–Nebenlinie, Jauntalbahn a Lavanttalbahn (viz předešlý odstavec). Osobní dopravě slouží dodnes, byť od roku 2003 jsou téměř všechny spoje v úseku Zeltweg – Wolfsberg vedeny trvale autobusy. Jezdí jich cca 7 párů, převážně jen v pracovní dny, popř. i v sobotu. K tomu existují v pracovní dny dva páry osobních vlaků, přičemž jeden z nich dojede kolem 18. hodiny pouze do stanice Bad St. Leonhard (ještě před vrcholem tratě) a vrací se zpět. Jediný pár osobních vlaků, který na Obdašském sedle můžeme spatřit, je R 4511/4510 Knittelfeld - Klagenfurt a zpět. Z Knittelfeldu odjíždí v časných 5:51, aby mimo takt přijel v 8:38 do Klagenfurtu. Odtud se vrací již v taktu ve 12:06, do Knittelfeldu přijíždí v 15:05.

Na traťovém úseku Wolfsberg – Klagenfurt je provozováno 14 párů regionálních vlaků, vesměs v hodinovém až dvouhodinovém taktu, o víkendech jede necelá polovina. Kromě toho většina vlaků jezdí pouze mimo letní prázdniny (do 26. 6. a od 24. 8.), což platí i pro oba zmíněné vlaky zajíždějící nad Wolfsberg. Nasazovány jsou nyní pravidelně motorové jednotky řady 5022 (Desiro), podle potřeby ve vícečlenném řízení. Na páru z Knittelfeldu ovšem jede třívozová vratná souprava CityShuttle s lokomotivou řady 2016 – zřejmě protože v okolí Knittelfeldu, kde všechny osobní vlaky jezdí pod trolejí, nemá smysl motorové jednotky deponovat.

V roce 1997 ustala pravidelná osobní doprava na trati St. Paul - Lavamünd. Od roku 2002 zde působí soukromá společnost Lavamünder Bahn (LBB), která provozuje příležitostnou nákladní dopravu a v sezóně rovněž nostalgické osobní vlaky pod názvem Lavantblitz. Ty jezdí či jezdily zřejmě pouze na objednávku.

Pozn. autora: jízdní řád ani oficiální web LBB se najít nepodařilo. Google.cz nalezl zaindexovanou již neexistující stránku, kde se psalo o nutné revizi tratě a žádných jízdách v roce 2009. S ohledem na aktuální situaci na železnicích v Rakousku by nešlo o jediný případ odřeknutí výletních vlaků.

Traťový úsek Maribor (Marburg) – Bleiburg (Pliberk) provozují Slovinské železnice (SŽ) a traťovou tabulku najdeme pod číslem 34. Jak je na slovinských vedlejších tratích zvykem, jezdí se pouze v pracovní dny, jen jeden vlak jede i v neděli a sobota je "čistá". Z 10 párů vlaků na trati polovina obsluhuje pouze příměstský úsek Maribor – Ruše, dále do Dravogradu a PPS Prevalje dojede tedy 5 párů (jeden z nich jede i v neděli). Až do Bleiburgu jedou pouhé dva páry vlaků v pracovní dny, v rakouské stanici je můžeme vidět v časech 7:30–9:40 a 16:59–17:35. Provozovány jsou zde "Fiaty", tj. dvoudílné motorové jednotky řady 813/814, povětšinou v nerekonstruovaném provedení s oblými čely. Krátký úsek Dravograd – Otiški vrh dodnes slouží nákladní dopravě.

Pod číslem 31 v jízdním řádu SŽ figuruje trať Celje (Cilli) – Velenje (Wöllan). Také zde jezdí 10 párů osobních vlaků v pracovní dny, z toho 2 páry také v sobotu. Slovinskému modelu odpovídají časové polohy vlaků, vhodné zejména k návozu dělníků na směny do továren. Stejně jako na trati do Prevalje, i tady existuje poměrně frekventovaný provoz dopoledne, vrcholící po obědě, a v čase kdy bychom čekali odpolední špičku, nejede téměř nebo vůbec nic až do pozdního večerního spoje. Také na trati do Velenje potkáme původní i rekonstruované jednotky řady 813/814, zde mají oběhy částečně provázané s lokálkami do Svetiho Roku ob Sotli a Rogatce/Imena. Jinak má průmyslová oblast kolem Velenje a Šostanje nebývale dobré autobusové spojení s Bosnou a Hercegovinou, což zřejmě souvisí s původem zdejších pracovních sil.

Budoucnost = Koralmbahn?

V nejbližších letech se do dějin Lavanttalbahn a obecně dnešní tratě 620 výrazně zapíše otevření nové hlavní tratě Graz – Klagenfurt. V současnosti největší probíhající stavba na železnicích v Rakousku má být dokončena v horizontu let 2014—2018. Dlouho připravovaný projekt tratě, která se označovala jako Koralpenbahn a později Koralmbahn, je ostře napadán dodnes, kdy výstavba už probíhá. Důvodem kritiky je zejména ekonomická náročnost stavby, jejíž ústředním znakem je 32,8 km dlouhý Koralmtunnel, který prochází horským hřebenem mezi Štýrskem a Korutany.

Koralmbahn velmi blízce sleduje trasování dnešní tratě Klagenfurt – St. Paul. Přímo stopou této tratě povede pouze v krátkém úseku z Klagenfurtu do stanice Grafenstein. V následujících úsecích bude trasována souběžně v přímější stopě než stávající trať, která bude poté opuštěna a regionální doprava bude vedena po Koralmbahn. Za stanicí Grafenstein budou následovat tunely Lind a Srejach, mezi nimi nový most přes Drávu. Následuje stanice Kühnsdorf–Klopeiner See, odkud bude Drautalbahn směr Maribor odbočovat v původním směru, zatímco Koralmbahn povede severně přímo na Aich im Jauntal. Protože se takto vlaky budou vyhýbat Bleiburgu a St. Michael, bude ponechána tzv. Bleiburger Schleife (smyčka) Kühnsdorf – Bleiburg – Aich pro regionální dopravu a samozřejmě napojení do Slovinska. Dále povede Koralmbahn podél dnešní Jauntalbahn, po novém mostě přes Drávu a tunelem dvojnásobné délky (3,1 km), než má ten stávající. Z údolí Granitztal bude trať vedena mimo město St. Paul dvěma tunely (druhý 2,5 km dlouhý) do údolí řeky Lavant, kde bude stanice s prozaickým názvem Lavanttal. Do té bude zaústěna také spojovací kolej od Lavanttalbahn ze směru Wolfsberg. Ihned za stanicí Lavanttal se Koralmbahn zanoří do hlavního tunelu, a na světlo vyjede vlak až v 35 km vzdálené stanici s rovněž prozaickým názvem – Weststeiermark.

V otevření Koralmbahn vidí skomírající Lavanttalbahn lepší zítřky, protože dojde k modernizaci tratě a zkrácení jízdních dob, což souvisí se zavedením dálkových vlaků v této oblasti. Rychlé spojení z center Korutan i Štýrska do stanice Lavanttal a odtud vedené přípoje na Wolfsberg jsou oproti dnešnímu stavu velmi atraktivní. Jistá náhrada Koralmbahn tu od podzimu 2007 existuje – na nádraží Wolfsberg zastavuje ÖBB Intercitybus Graz – Klagenfurt. Na železniční tarif lze tedy využít autobusu v relaci Wolfsberg – Graz, zatímco směrem na Klagenfurt se ve Wolfsbergu nastupovat nesmí, na to je určen vlak… Právě existence dálnice A2 (Wien – Graz – Klagenfurt – Tarvisio), díky níž má blízký Wolfsberg dobré dálkové spojení Intercitybusem, staví do určité míry regionální trať Lavanttalbahn do nevýhodné pozice. Mnoho obyvatel obcí na trase volí pro spojení do korutanského hlavního města automobil a souběžný vlak jede poloprázdný, podobně jako například u tratě Graz – Fehring – Wiener Neustadt, které odčerpává cestující stejná dálnice A2.

Svezení po trati

Na konci článku si stručně projedeme celou trať 620 Klagenfurt – Zeltweg a upozorníme na nejzajímavější místa podél ní. Pojedeme v tomto směru, jelikož v protisměru se nepředpokládá velký zájem železničních nadšenců o cestu přes Obdach – jediný vlak jede nekřesťansky brzy a smůlu mají ti, kteří používají jízdenky Einfach Raus či Sommerticket.

Z Klagenfurtu vychází trať v přímé stopě širokou rovinou, odkud se otevírají výhledy na karawanský horský masiv. Až do stanice Grafenstein jedeme již ve stopě připravované Koralmbahn, v citované stanici jsou připravena nástupiště, aniž by už ležely koleje. Poté překročíme Drávu a mírně stoupáme hustými smíšenými lesy, které lehce evokují dojem železničních tratí u nás. Od stanice Völkermarkt–Kühnsdorf (leží u obce Kühnsdorf několik kilometrů od regionálního centra Völkermarkt na Drávě) je krajina opět otevřenější a trať přímější. Zastávka St. Michael ob Bleiburg je označena také slovinským názvem Šmihel nad Pliberkom – dvoujazyčná pojmenování zastávek jsou v Rakousku dosti unikátní. Za stanicí Bleiburg ostrým obloukem uhýbáme z kdysi hlavního směru na Maribor a jedeme na sever k údolí Drávy, brzy stavíme ještě v zastávce Bleiburg Stadt. Jauntalbahn je zde trasována prakticky stále přímo, vlak rychle uhání mezi poli a nedaleko za zastávkou Aich im Jauntal vjíždí na impozantní Jauntalbrücke, pod nímž v hloubce 86 m líně plynou zelené vody Drávy. Jakkoliv je Jauntalbahn technicky zajímavá, staniční budovy z 60. let příliš krásy nepobraly – jde o jednopatrové betonové kostky, ta nejméně vábná stojí v následující stanici Eis–Ruden. Odtud už jedeme 1 443 m dlouhým Langenbergtunnelem do údolí Granitztal se stejnojmennou zastávkou. Blíží se St. Paul, kterému dominuje rozlehlé opatství s nádhernými klášterními zahradami. Od zastávky St. Paul Bad, kde téměř nic nestaví, už je vidět 480 m dlouhý Johannesbergtunnel, kterým projedeme do údolí Lavanttal k původní trati Lavanttalbahn.

Za stanicí St. Paul jedeme širokým údolím podél řeky Lavant, která do jisté míry připomíná střední toky našich řek. V rovinaté krajině následují další "svatí" – St. Andrä, St. Stefan. Oblast od Bleiburgu po St. Andrä je pokladnicí korutanských církevních památek. Odtud už není daleko do Wolfsbergu, nejvýznamnějšího města na trase. Další úsek do Frantschachu disponuje "závratnou" rychlostí 30 km/h, ale nenechte se odradit, na trati jich více takových není. Před vlakem se tyčí hradba hor a před ní dýmají velké papírny Frantschach, však také stanice Frantschach–St. Gertraud je nákladními vozy zcela obestavěná. Na místě by bylo dodat, že Lavanttalbahn zánik nehrozí, silnou nákladní dopravu živí nejen tyto papírny, ale řada dalších dřevozpracujících závodů na trase (Wiesenau, Bad St. Leonhard, Kathal, Eppenstein). Trať se nyní mění v "Polavantský Pacifik", vede úzkým skalnatým údolím a několikrát překračuje řeku. Za stanicí Twimberg potkáváme další zajímavost – nadchází nás dálnice A2 po přemostění Talübergang Lavant, s výškou 165 m jde o druhou nejvyšší mostní stavbu v Rakousku (po Europabrücke u Innsbrucku). Dva 1 097 m dlouhé mosty byly dokončeny v letech 1986 a 2007. Údolí řeky se nyní otevírá a po zelených stráních přijíždíme přes Wiesenau do lázeňského městečka Bad St. Leonhard, za jehož upravená střediska by se nemusely stydět mnohé slavnější lázně. Vrcholový úsek tratě je nejkrásnější, vlak se stále vine po travnatých loukách a stoupá nad dno údolí, aby dosáhl nejvyššího bodu. Poslední zastávkou v Korutanech je Taxwirt, na vrcholovém Obdašském sedle (955 m n. m.) potom žádná stanice není. Pro srovnání St. Paul má 379 m n. m. a Wolfsberg 462 m n. m. Jelikož do štýrského Zeltwegu ve výšce 669 m n. m. je to už jen 20 km (z toho 8 km před cílem už je rovina), následuje strmé klesání v maximálním sklonu 27 promile. Za stanicí Obdach projedeme bez zastavení stanici Kathal, a už se blížíme pod zříceninu Eppenstein do stejnojmenné stanice. Od odbočné stanice Zeltweg nás teď dělí pouze krátká jízda širokou rovinou kolem řeky Mur přes zastávku Weisskirchen, kde přilehlé obci skutečně dominuje velký bílý kostel.

Lavanttalbahn je našimi železničními cestovateli neprávem dosti opomíjená. Sice leží pro nás v poněkud odlehlé části Rakouska a nyní je potřeba se maximálně přizpůsobit jízdnímu řádu, ale svezení po této zajímavé trati skutečně stojí za to. Hodnocení železničních tratí je subjektivní, ale pro mnoho lidí okupuje Lavanttalbahn nejvyšší příčky v žebříčku rakouských tratí. Omezíme-li se na normálněrozchodné neelektrizované tratě, pak je to dost možná ta "nej". Proto neprohloupíte, když budete vážit cestu do Korutan a přijedete se svézt, dokud je čím.

Zdroje: Wikipedia (Lavanttalbahn, Jauntalbahn, Koralmbahn, Talübergang Lavant), ÖBB, SŽ, poznámky autora