Praha — Měsíc prosinec si většina lidí — alespoň tedy těch, kteří s železnicí přicházejí do kontaktu častěji, než jen zastavením auta před přejezdem — spojuje zejména se změnou jízdního řádu. Málokdo ale ví, že letošní prosinec pro železnice v celé Evropské unii přinese daleko více, než jen změny spojů a občasné tarifní rošády. Snažíte–li se teď vzpomenout si na nějakou zprávu z uplynulých dnů, která by o převratných změnách na evropských kolejích informovala, snažíte se marně. Základy chystané malé železniční revoluce totiž sahají o celé dva roky zpět, do října 2007. Na zasedání rady ministrů dopravy, telekomunikací a energetiky všech 27 členských států EU bylo tehdy schváleno přijetí dvou evropských nařízení, které ve stejném roce odsouhlasili poslanci Evropského parlamentu. Obě se zásadním způsobem týkají železniční dopravy, obě začínají platit zítra, 3. prosince 2009, a obě díky promptní intervenci vlády i krajů české občany minou. Nařízení Evropského parlamentu a Rady 1370/2007 a 1371/2007 některým zájmům v Česku nehrají do karet, a tak se politici rozhodli utíkat.

Tyto dvě nové normy se přitom věnují dvěma zcela rozdílným problémům železniční dopravy: první definuje nová pravidla pro objednávání a zajišťování základní dopravní obslužnosti vlakovou a autobusovou dopravou, zatímco druhá stanovuje práva a povinnosti cestujících v železniční dopravě. Společné mají vlastně pouze to, že přinášejí konkrétní výhody jednotlivému cestujícímu nebo nepřímý přínos daňovému poplatníkovi - a to je kombinace, která dokázala postavit do pozoru nejen Ministerstvo dopravy, ale i Parlament i kraje. Ty za necelé tři měsíce - rychlost na středoevropské poměry nevídaná - dokázaly ve vzácné shodě přijmout taková opatření, které příchod nových evropských pravidel do Česka co nejvíce zdrží. Zatímco nejvyšší politická patra sáhla po metodách tradičních a časem ověřených, o poznání kreativněji se projevily krajské úřady, jež se rozhodly platnost evropského nařízení předběhnout. To se jim i povedlo - navíc tak těsně, že v přímém srovnání dynamika dramatických úniků Davida Copperfielda vypadá trochu jako řada 810 na koridoru. Výsledné skóre je následující: cestující mají nově na pět let smůlu a České dráhy na deset let naprostý klid.

Kvalitní regionální doprava? Výběrová řízení!

O úmyslech Nařízení Parlamentu a Rady 1370/2007 mluví již samotná preambule textu: ta pragmaticky konstatuje, že kvalitní dopravní obslužnost všech území by v mnoha oblastech Evropy mohla jen stěží fungovat na komerční bázi, a je proto logické, že státy nebo regiony objednávají tuto veřejnou službu u dopravců za cenu větších či menších subvencí, jež překlenují mezeru mezi náklady a příjmy z jízdného. K ceně nákladů pochopitelně objednavatel musí přihodit "něco navíc", aby takový kontrakt byl pro dopravce rentabilní - to vše působí jako nepotřebné opakovaní naprosto samozřejmých faktů, byť televizní debaty uplynulých dnů dokazují, že nejeden politik i novinář tento model ne tak úplně chápe. Úvodní ustanovení nařízení však pokračuje vyslovením myšlenek, které již v letitých strukturách někdejších ČSD rezonují jako kacířské: např. konstatování, že otevřená hospodářská soutěž dává objednavateli na výběr z několika možností, které si vzájemně konkurují cenou i kvalitou. Šok! Když to přeci existuje jinde, ještě to nemusí znamenat, že to bude fungovat i v dopravě, míní odpůrci. Nebo ano? Řekněme rovnou, že jen úvod citovaného textu zabírá celých pět stran bruselské verbální omáčky - nicméně ne nezajímavé. Zaznívají zde dokonce argumenty proti zbytečně dlouhým kontraktům, aby dopravci neztráceli motivaci ke zlepšování pod vlivem vidiny dlouhodobé jistoty objednávek; nezapomíná se ovšem ani na nákup nových vozidel, který by naopak byl příliš krátkými smluvními obdobími značně zkomplikován. Řeknete si, co je tak zvláštního na tak naprosto běžných ekonomických tvrzeních? Pravděpodobně to, že nejeden úřad v evropských zemích si dosud pojmy dopravy a ekonomiky zatím příliš nespojuje. Ostatně, modrá armáda tady přece je primárně proto, aby vytvářela zaměstnanost a aby domácí výrobci měli co vyrábět, ne? Možnost volného výběru dopravců má proto jednu zásadní vadu: volný výběr dopravců. Ten totiž nejde dost dobře napasovat pod logo ČD, ZSSK, MÁV…; hrozí, že začne měnit tarify, nebude uznávat režijky, nebo že si dokonce objedná vozidla ze zahraničí! Při takové představě dodnes mnoha lidem vstávají vlasy na hlavě, jako kdyby vedle nich zrovna nečekaně zabrzdila jednotka řady 460.

Nařízení 1370/2007 v tomto směru mírně vystupuje z průměru evropské legislativy především tím, že příliš nemluví v hádankách nebo kompromisně vybojovaném „eurospeaku“. Možná proto, že oblast, kterou pokrývá, může mít docela jasně definované priority: dosažení modelu dopravní obslužnosti, v němž jsou spoje častější, bezpečnější, a komfortnější pro všechny cestující. Doprava je jednou z mála oblastí, kde se dosažení těchto parametrů dá celkem snadno vyhodnotit: tak třeba taková 810 a Desiro. Šlo by to rozepsat, ale… není třeba.

O čem tedy nařízení mluví?

Myšlenková alfa a omega nařízení 1370/2007 je obsažena v jeho článku 5: právě zde je zakotvena tolik obávaná povinnost objednavatelů dopravy zadávat zakázky na ZDO na základě veřejných tendrů s jasně definovanými podmínkami. Nelze ale říct, že by tato úprava nenabízela krajům a ministerstvům určitou flexibilitu: mohou dokonce sáhnout po přímém zadání zakázky, mají–li k dispozici vlastního "interního" dopravce (klidně ve formě veřejno–soukromého partnerství), nebo v případě menších balíků objednávek (do milionu eur nebo 300.000 km výkonů), malých regionálních dopravců (do 23 vozidel), čímž jsou pokryty opravdu marginální lokálky. A myslí se samozřejmě také na případy, kdy by problém s tendrem mohl v regionu způsobit ohrožení dopravní obslužnosti – v takové situaci může být přímo zadána objednávka až na dva roky. Žádná z těchto možností ovšem nepokrývá aktuálně využívaný český a slovenský model – přímé zadání bez ohledu na cokoliv, ale s častými odkazy na nedostatek financí na dopravu.

Když už je tendr jednou vyhlášen, může být doprava objednána na období maximálně 10 let u autobusů, nebo 15 let u drážních (nikoli pouze vlakových) provozů. I zde je ale objednavatelům ZDO umožněna určitá flexibilita: zahrnuje–li poskytování veřejné dopravní služby významné investice do vozového parku nebo infrastruktury, může být objednávka jednorázově prodloužena o 50 % její původní doby platnosti. Dopravcům se tak pootevírají dveře pro získání výhodnějších úvěrů na nákup nových vozidel. Patnáctileté maximum stanovuje pouze horní hranici pro veřejné zakázky v oblasti ZDO a objednavatelé si mohou dobrovolně zvolit období kratší.

Nezní to zase tak špatně, ne? Pravda, více dopravců v tendru může znamenat, že nevyhraje ten nejoblíbenější, ale vstupní podmínky jsou stejné - a speciálně v Česku bylo z „Nábřeží“ několikrát hlasitě připomínáno, že České dráhy nejsou veřejnoprávní instituce, ale komerční akciová společnost, která je odhodlaná pokořit svou konkurenci obchodně. Tak tedy proč ten děs z nových, transparentnějších pravidel? Podívejme se na článek 4 našeho nařízení: objednávka výkonů v rámci závazku veřejné služby musí obsahovat:

• jednoznačnou definici povinností a závazků dopravce a geografické vymezení poskytování služby,
• předem stanovený model finančních kompenzací,
• vyhrazení dopravní exkluzivity v daném regionu.

Klíčovým bodem jsou zde – tradičně – peníze. Nová evropská pravidla totiž vyžadují, aby v případě vyplácení subvencí dopravce byl schopen jednoznačně vyčíslit své náklady a příjmy z jízdného. I nadále se přitom počítá s určitým nadhodnocením subvencí tak, aby kromě pokrytí zbylých nákladů tyto finance přinášely dopravci i přiměřený zisk. Právě s jednoznačným vyčíslením nákladů je však v našich končinách problém – a tu a tam na toto téma narážely i kraje samotné. Mezi oblíbené univerzální odpovědi na frustraci nad nepřehledným financováním patří zejména: integrované dopravní systémy, změny cen energií a paliv nebo meziregionální povaha spojů – můžete si vybrat. Tento problém byl v české kotlině vždycky prezentován jako prakticky nepřekonatelný, jenomže Brusel, Štrasburk, a vlastně ani členské státy toto přesvědčení nějak nesdílí.

Poslední oblastí, kde se nařízení snaží naučit kraje a ministerstva novým kouskům, je transparentnost a informace: nejenže samotná výběrová řízení musí případným zájemcům poskytnout všechny potřebné informace pro zapojení se do tendru, ale rovněž členské státy musí průběžně Evropskou komisi informovat o postupu zavádění liberalizace přístupu k službám veřejného závazku. Všichni ostatní by podle nových pravidel měli mít lepší přehled o tom, za co jejich kraj nebo ministerstvo z jejich daní vlastně platí a co za to mohou očekávat.

Evropským zemím je přitom při přechodu na systém volných tendrů ponecháno docela velkorysé přechodné období: v platnosti i nadále zůstávají starší objednávky veřejné dopravy, a to ještě 10, resp. 30 let, podle způsobu jejich zadání. Otevřená soutěž se však vyžaduje pro všechny nové zakázky od 3. prosince letošního roku – a právě zde je zakopaný pes.

Proč do toho ta Unie vrtá?

Nastal podzim 2009 a na odborech dopravy jednotlivých krajů zemí českých a moravských začalo být rušno. Více než dva roky po svém schválení se obávaná 1370/2007 blíží ke svému vstupu do platnosti, a tak se musela najít cesta, jak s novými evropskými pravidly na krku žít bez toho, abychom museli cokoliv zásadního měnit. Jednoduchá odpověď byla nasnadě: když se nová legislativa nedá obejít, dá se předběhnout! S dvouletým náskokem to ostatně ani není tak těžké. No a jak dosáhnout, aby železniční europravidla zůstala stát za dveřmi co nejdéle? Vyčkáváním do poslední chvíle, přeci! V posledních listopadových a prvních dvou prosincových dnech roku 2009 tak má najednou právní odbor ČD napilno: z ničeho nic se mu na stole shromáždilo třináct smluv, které jsou od sebe pochopitelně zcela nezávislé, pouze s tím, že jejich obsah je nápadně podobný a všechny jsou uzavřeny na dobu deseti let. A tak i zůstanou, neboť díky svému dramatickému last–minute vstupu na tento svět ještě stihly obsadit kolonku "přechodné období", jak ho Nařízení definuje v článku 8. "Tak, Brusele, na českou železnici ještě desetiletí nesahat!" vzkazují hejtmani, "vždyť ono to nějak jezdit bude, stejně jako doteď."

Vrácení jízdného a svačina za zpoždění? Zapomeňte.

Když kraje svou práci v zájmu státních drah odvedly tak příkladně, nemohla celonárodní politická reprezentace zůstat pozadu. Vlastně se k činu rozhýbala ještě dřív, a celá ta tradiční cesta ministerstvo - vláda - sněmovna - senát - prezident proběhla tak hladce, jako to vidíme jen málokdy. Trnem v oku jim bylo opět nařízení Evropského parlamentu a Rady, a opět z 23. října 2007, které - jak asi uhodnete - začíná platit rovněž 3. prosince 2009. To musel být v Bruselu zase jednou produktivní den, řeknete si. Faktem je, že s kulisou chladného říjnového belgického deště byla přijata jen hrstka nových předpisů, ale tyto dva železniční jsou z nich bezpochyby nejvýznamnější. Posuňme tedy číselník evropské legislativy o jednu pozici výš na 1371/2007 a dočteme se, co nás čeká… a prozatím minulo.

Název mluví za sebe: o právech a povinnostech cestujících v železniční přepravě. Pokud se vám při těchto slovech vybavuje starší soubor opatření na ochranu práv cestujících v letecké dopravě, jste na správné stopě. To, co se na jedné straně jeví jako zbytečná nadstavba běžných tarifních a přepravních podmínek, je ve skutečnosti součástí širší snahy určit jednotné minimální standardy toho, co si dopravci vůči pasažérům mohou dovolit, ale také co se od samotných cestujících může žádat. Na debatu o výhodách nebo nevýhodách "zglajchšaltování" těchto podmínek pro celou Evropu na tomto místě není prostor, a tak se raději rovnou podívejme, jaké změny 1371/2007 cestujícím v Evropě - kromě Česka - od čtvrtku přinese.

Nařízení staví na již existujících úmluvách o osobní železniční dopravě - CIV a COTIF. Oproti prvnímu z dvojice železničních eurozákonů je formulováno citelně obecněji a v některých bodech nechává na členských zemích tolik zásadních rozhodnutí, až působí skoro bezzubě. Jednotlivým státům dokonce dává možnost většinu jeho bodů odsunout až o deset let, nebo z něj dokonce zcela vyjmout příměstské a regionální spoje. České ministerstvo dopravy - snad povzbuzeno spolubydlícími ve své budově - na něm přesto několik zákeřných zoubků nachází: řekněme, že nikomu na vltavských březích a nábřežích nebude vadit obsah článku 5, podle něhož mají dopravci umožňovat přepravu jízdních kol, jsou–li na to podmínky. Jak dobře víme, magické písmeno mají u nás ve svém označení i vozy, u nichž se inženýrům o přepravě kol ani nezdálo, takže tady má dráha před Bruselem dokonce náskok. Pak ale přicházejí články 7 a výše, které začínají požadavky konkretizovat.

Výčet začíná povinností poskytovat informace o zrušených spojích předem a pokračuje zajištěním prodeje cestovních dokladů, odpovědností dopravce za uložená zavazadla, odškodněním úmrtí a zranění nebo povinným pojištěním dopravců proti mimořádným událostem, až se dostává k článku 15, který je z pohledu mnoha lidí v tomto textu nejdůležitější:

V případě, kdy je důvodné očekávat, že zpoždění příjezdu do cílového místa podle přepravní smlouvy bude delší než 60 minut, má cestující neprodleně možnost výběru mezi

1. náhradou plné ceny přepravního dokladu za podmínek, za nichž byl zakoupen, za neuskutečněnou část nebo části své cesty a za část nebo části již uskutečněné cesty, nemá-li cesta již žádný význam vzhledem k původnímu cestovnímu plánu cestujícího, spolu s případnou zpáteční přepravou do první výchozí stanice při nejbližší příležitosti.
2. pokračováním nebo přesměrováním do cílové stanice při nejbližší příležitosti za srovnatelných podmínek přepravy,
3. pokračováním nebo přesměrováním do cílové stanice později podle přání cestujícího za srovnatelných podmínek přepravy

Zatím se pohybujeme víceméně v standardních mezích SPPO. A teď přichází noční můra dopravců: odškodnění za zpoždění. Ve zkratce, je-li spoj opožděn o

• více než 60 minut, má cestující nárok na vrácení 25 % ze zaplacené ceny jízdenky
• více než 120 minut, má cestující nárok na 50 % zaplacené částky.

V obou případech má navíc cestující nárok na bezplatné jídlo a občerstvení "v množství odpovídajícím čekací době", případně ubytování s transferem z železniční stanice, je-li na místě nutný pobyt přes noc, a samozřejmě přepravu z uvízlého vlaku na nejbližší železniční stanici. Nutno ovšem podotknout, že tyto sankce nejsou vůči dopravcům nijak drakonické: každý bod je doplněn magickou formulací ve stylu "je-li to uskutečnitelné", a i v případě vyplácení kompenzací nejsou dráhy pod žádným tlakem: náhrady totiž musí vyplatit až do 30 dnů, a navíc se tak může stát nepeněžní formou - v případě ČD třeba připsáním částky na elektronickou peněženku nebo poskytnutím poukazu na nákup jiných cestovních dokladů.

A tím jsme novinky pro široké masy cestujících prakticky vyčerpali. Nařízení se v následující kapitole obsáhle věnuje právům cestujících se sníženou pohyblivostí a informování cestujících o jejich právech, nicméně tato ustanovení se nijak zásadně neliší od každodenní reality ČD, a to i v detailech, jako je povinnost nahlásit přepravu cestujícího na vozíku v 48-hodinovým předstihu. Aplikace těchto pravidel v ČR by tedy měla být docela přímočará… ale ministerstvo dopravy nesouhlasí a poslanci mu přikyvují.

Jak již bylo zmíněno, členské státy mají možnost platnost většiny bodů nařízení plošně odložit o pět let, a následně tento odložený termín platnosti odložit ještě jednou, znovu na pět let. Čeští zákonodárci zatím absolvovali „level 1“: vládní návrh přišel do Sněmovny v polovině září, již 7. října hladce prošel senátem a 20. k němu připojil podpis i prezident Klaus. Hlavním argumentem předkladatelů je probíhající rozsáhlá stavební činnost, kvůli které vlaky nutně nabírají zpoždění. S ohledem na nová pravidla by údajně ČD záplavu žádostí o odškodnění nemusely ustát. Při zamyšlení se nad tímto výrokem musí běžného cestujícího obejít hrůza, jakou pociťovali snad jen tradicionalističtí šotouši při spatření najbrtího brejlovce: má to znamenat, že samotný objednavatel dálkové železniční dopravy v ČR počítá s pravidelnými zpožděními v řádu hodin? A vůbec, proč jsou jízdní řády vlastně konstruovány tak, jako by se na tratích nedělo vůbec nic, a spoje kategorie EC pak jezdí rok s pravidelným půlhodinovým zpožděním, nebo raději rovnou rozdělené na dva? (Pozn. redakce: jedná se o první ranní spoj z Žiliny do Prahy, R 146/EC 146 Jan Perner.)

Odpověď se pravděpodobně nedozvíme. S jistotou víme jen to, že příštích deset let bude na českých kolejích zřejmě vypadat tak, jako kdyby nová evropská legislativa vůbec neplatila. Krajské tratě budou brázdit stroje s logem ČD a narazíte–li na vaší trase na výluku, zásobte se bagetami předem. Nutno přitom zdůraznit, že celý tento přehled není namířen proti Českým drahám jako takovým. Jedná se pouze o pohled na krajskou i celostátní politiku dopravy, která bude z principu změnám odolávat co nejdéle, třebaže tím hodně prodělá a nevyužije šanci pro zlepšení podmínek hromadné dopravy - a než by novinkám měla čelit, raději před nimi bude utíkat. Za necelé dva týdny vstupuje do platnosti nový jízdní řád. Tuto zimu ovšem nebude nejžhavějším tématem.

Plné znění obou nařízení lze najít v Úředním věstníku EU

Zdroj: Úřední věstník EU, Finanční noviny [1], [2], [3], Penize.cz