Komentář — „Tak nám zabili České dráhy, paní Millerová“, aspoň tedy ve Zlínském kraji, chtělo by se říci spolu se Švejkem. Jenže ona to zase až taková švejkovina není. Situace je vážná a nevím, jestli snad ne i zoufalá…

Ale konkrétně a ke konkrétním poznatkům

Dne 16.12., tedy den po zahájení regionální osobní dopravy dopravcem Arriva vlaky s.r.o., jsme se s manželkou vypravili osobním vlakem na úřady a za nákupy z naší obce směrem od Horní Lidče do Vsetína. Říkal jsem si, že celkem pochopitelné drobné nedostatky prvního dne snad už budou vychytané, a tedy že cesta bude již téměř rutinní. Jaká to naivita…

Ještě před nástupem se ohlášené zpoždění protáhlo z 5 minut na 10. No, budiž, asi ještě neskončila stavba a výluka jedné koleje mezi Hustopečemi a Lhotkou. (Jak se posléze ukázalo, byla to jen malá část příčin všech trvalých zpoždění.)

Přijíždí dvouvozová jednotka LINT 41. Je sice na boku skříně označená velkými písmeny „Leo“ a menším nápisem „Pardubický kraj“, ale na obou přídích soupravy jsou samolepky s logem „Arriva“ a podtitulem „The DB Company“. Nastupujeme jedněmi ze dvojích širokých, dvoukřídlých dveří do „nízkopodlažního“ sektoru, ale žena zkušeným okem měří a konstatuje, že podlaha je o trochu výš než v Regionově, takže s kočárkem do vozu stejně bez pomoci nenastoupí. Sedadla vypadají jako celkem vyčištěná, některá jsou v uspořádání do čtveřice, některá ve dvojicích za sebou. Na těch je ovšem dobře patrné, jak jsou sedačky do vozu napěchované s minimálními roztečemi tak, aby se jich vešlo co nejvíce. No, nevadí, na ty krátké trasy není třeba tolik pohodlí…

V naší zastávce jsme nastupovali tři, v další pak jeden cestující, ale průvodčí, ač přítomen a dává signály k odjezdu, k nám stále nedorazil. Zápasí s jakýmsi elektromechanickým strojkem, ze kterého leze zmuchlaný proužek papíru. Když je konečně u nás, přes naše jasné zadání nám účtuje trasu o zastávku kratší, ale nechceme mu již komplikovat i tak trudné chvíle. Ostatně, asi bych se při své povaze neudržel v klidu, když nám s úsměvem oznámí, že zpáteční jízdenku nám prodat nemůže, protože zpáteční jízdenky byly zrušené; jo a kartou že zatím platit nejde (ač to má Arriva na webu, ale ty elektromechanické strojky to na první pohled neumožňují). Po chvíli zápasu se strojkem se ptá, jestli ten lístek potřebujeme. Manželka, právě penzionovaná průvodčí ČD, na tom trvá (a do ucha mi šeptá, že od ČD by ji asi brzy vyhodili, kdyby revize přišla na to, že brala peníze a nevydávala doklady). V další zastávce nikdo nenastupuje, a tak se průvodčímu s příjezdem do Vsetína konečně daří vytisknout víceméně nezmuchlaný doklad a se zjevnou úlevou a s upřímnou omluvou nám jej odevzdává.

Po vyřízení potřebných záležitostí ve Vsetíně se vydáváme zpět na nádraží. Už před budovou nás vítá další čerstvě penzionovaný průvodčí ČD se slovy, ať pro lístky ani nechodíme, že terminály Arrivy nefungují, takže buď ve vlaku, nebo u pokladen ČD. Jdu se pro jistotu podívat, jestli se něco nezměnilo, ale v kanceláři Arrivy jen dívky sedí u černých obrazovek a sdělují mi totéž. U pokladen ČD ukrutná fronta, tak jdu zpět na perón. Z Valašského Meziříčí přijíždí opožděný panťák ČD, zastavuje a z jeho desíti dveří o 12 křídlech se vyhrnou houfy študáků. Místo přímé jízdy až po státní hranici ve Střelné se teď ze všech vlaků ve Vsetíně nuceně přestupuje. A na peróně se už houfují i další desítky študáků a zaměstnanců ze Vsetína. Souprava Arrivy z Velkých Karlovic, která má pak pokračovat do Střelné, tu ale stejně není. Po ohlášeném zpoždění („z důvodu obratu soupravy“ – nevím, jak se obrací vratná souprava?!?) skutečně přijíždí červená dvouvozová motorová jednotka řady 628.2 DB, zjevně vyřazená od DB Regio, a z jejích 3 jednokřídlých dveří se postupně po jednom soukají ven cestující. Pak dojde na nás, a tedy se pro změnu po jednom soukáme těmi trojími dveřmi dovnitř. Asi tak 250 osob jednak z části z toho čtyřvozového panťáku, jednak nových cestujících ze Vsetína. A zpoždění se utěšeně zvyšuje…

Patříme ke šťastlivcům, kteří si ještě mohli sednout. Ti méně šťastní postávají v chodbičkách, představcích a prostorách pro kola. Kvůli malým vnoučatům, která pravidelně „hlídáme“, se opět zajímáme o přepravu kočárků. Na vozové skříni žádný piktogram s kočárkem není, což není divu, protože celá souprava je „vysokopodlažní“, stejně jako ty 44 let staré panťáky, místo kterých teď jezdí, takže bez cizí pomoci se s kočárkem dovnitř nedostanete. Navíc Arriva za převoz kočárku účtuje, alespoň dle informace průvodčího, 15 Kč za každou jízdu.

Ještě si bleskově proběhnu oba vozy, abych se o té „vysokopodlažnosti“ přesvědčil. Pak usedám a do oka mi hned padne, že potahy sedadel jsou sice čisté, ale opěrky rukou docela umatlané. Zjevně je nikdo před převozem do ČR jaksi nestihnul aspoň umýt. Pootevřenou toaletu, jež nešla zavřít, jsem raději nestudoval, zda prošla důkladnou sanitací před nasazením v jiném státě. Jinak vypadá interiér poměrně zachovale, i když na různých duralových klikách, madlech apod. je vidět, že jsou už i po šetrných Němcích dost odrbané. Inu, soupravy se vyráběly ve druhé půli 80. let minulého století. Nějaký informační systém byste v soupravách také hledali marně. I ty staré panťáky měly aspoň na bocích obou čel v okně světelnou tabuli. V „regíně“ pak světelné tabule v okně, v každém oddílu a ještě reproduktory hlásí totéž, co se promítá na těch tabulích. U Arrivy je jenom v okně před mašinfírou nakřivo hozený papír s narychlo natištěnou cílovou stanicí. Jo, v jízdním řádu jsou stále některé zastávky jen na znamení, ale v té soupravě ř. 628 jsem si zatím žádných tlačítek signalizace ke strojvedoucímu nevšimnul. Ale možná příště po detailnějším ohledání…

A pak konečně odjezd. Hned se mi ovšem vybavuje, jak jsem si tyto soupravy asi před 15 lety fotografoval na nádraží v německém Sinsheimu. Udivilo mě tehdy, jak se i na té rovince rozjížděly pomalu. Teď jsem toho byl svědkem jako „insider“. Souprava, byť se 2 hnanými nápravami a hydrodynamickým přenosem, se rozjíždí opravdu nezvykle pomalu a stejně pomalu akceleruje i na trati. Plné traťové rychlosti (80 km/h!) dosahujeme až v Ústí u Vsetína, a to asi jen díky tomu, že v této již zrušené zastávce je asi tři čtvrtě kilometru dlouhá vodorovná rovina, protože za 1. republiky tu bývala stanice (s názvem Leskovec). V dalších úsecích, kde se pak už na této horské trati střídá stoupání 10 a 15 promile, je to ještě zoufalejší. Postupně vždy dosahujeme rychlosti odhadem tak 70, nejvýš 75 km/h.

Když se konečně doploužíme do naší obce, zjišťuji při odjezdu soupravy, že jí nesvítí červená koncová světla a zřejmě celý den jezdí jen se zavěšenými plechovými reflexními koncovkami. Nu což, předpisy to v mimořádném případě jistě povolují. Jestli soupravě svítila alespoň čelní bílá světla, to už jsem zjistit nestačil…

No, při těch pouze trojích dveřích a těchto hlemýždích rozjezdech se nedivím, že všechny spoje jezdí trvale opožděné. Původně tu ve špičce jezdily „panťáky“ řady 460, které dík elektrickému pohonu a přebytku výkonu měly téměř „raketové“ starty i do kopce, ale doma u PC zjišťuji, že jak Regionova, tak jednotka ř. 628.2 mají podobný měrný výkon (dle některých pramenů Regionova dokonce o trochu vyšší), ale jednotka ř. 628.2 má z nějakého důvodu (regulace rozjezdu, typ přenosu výkonu?) velmi pomalý rozjezd, a to jak na rovině, tak zejména do kopce…

Ale i jízdní doby jsou dle jízdního řádu poněkud záhadné. Z naší obce mezi kopci do Vsetína i zpět měl „panťák“ ř. 460 (čtyřvozový) jízdní dobu 12 minut, „regína“ 13. Motoráky Arrivy mají ze Vsetína k nám, tedy směrem nahoru na Lideč, 13 minut a z kopce dolů do Vsetína 14 minut. Zatím jsem nezjistil, proč z kopce jedou déle. Jako tradičního rejpala mě napadlo, že při zběžném poznání tratě si asi někdo všimnul u odbočky Bečva v Ústí, že je tam ve směru na Lideč sklonovník s údajem 15 ‰ směrem dolů/klesání (on je totiž namontovaný omylem v opačném směru!). A tak někdo u Arrivy asi shledal, že do Lidče je to z kopce, takže kratší čas, a z Lidče do Vsetína do kopce, takže čas delší. Co na tom, že říčka Senice teče podél trati z Lidče do Vsetína. Třeba tu máme nějakou magnetickou anomálii a voda teče na Valašsku do kopce…

Ale vážněji a k ještě jinému z řady problémů

Asi týden před zahájením provozu mé manželce volala jedna příbuzná, která je průvodčí a nyní nastoupila k Arrivě, jestli ženě po odchodu do důchodu nezbyly ještě nějaké díly stejnokroje, buď bez loga ČD, nebo že by si je odpárala, ale že prostě nedostali žádné stejnokroje ani jinou výstroj, takže by potřebovala něco vhodného do železničního provozu a co by aspoň tak nějak vypadalo jako stejnokroj. Bohužel jsme jí nemohli pomoci, protože manželka už nechtěla doma mít nic, co by jí (po 40 letech nadšené služby železnicím) ty železnice připomínalo; zejména po stále tvrdším šikanování vlakového personálu ze strany vedení v posledních letech, po zavádění stále větších provozních nesmyslů, a zejména teď po tom, co se na železnicích cíleně vyvolává chaos, vše rozdala mladším kolegyním a co zbylo, to prostě vyhodila do sběru.

No, hezký příklad „jednotné výstroje“ jsme viděli hned první den provozu Arrivy odpoledne: zastavil v naší zastávce LINT 41 a po chvíli z něj vylezl hoch v pohorkách, šedých kamaších a barevném tričku a dávaje holou rukou znamení k odjezdu, měl na sobě oranžovou reflexní vestu posunovačů s nápisem Arriva. Inu, nový, světový módní styl…

Na mysli mi vytanul obrázek ze zahajování provozu na kterési VRT v Číně, kde před novotou se blýskající soupravou stojí na perónu v řadě a v pozoru asi 20 čínských stevardek v jednotných, růžových stejnokrojích, s něžnými šátečky kolek krku a apartními kloboučky na hlavách. Ale ne, to je přece projev militarizace společnosti v diktátorském režimu; my jsme v Evropě demokratičtí a mnohem tolerantnější a dáváme lidem absolutní volnost ve volbě oděvu…

Mimochodem, zajímaly by mě zadávací podmínky soutěže na provozování této „regionální osobní dopravy“.

Pane hejtmane Jiří Čunku, pane krajský radní pro dopravu, pane inženýre Pavle Botku…

• Jak je možné, že v zadávacích podmínkách není, že na hlavní, horské, dvoukolejné a elektrifikované trati musí být vozové jednotky elektrické, a naopak že soutěž vyhraje společnost, která pak celou regionální osobní dopravu provozuje (i pod dráty!) jen v motorové trakci? To je náš specifický příspěvek k té uhlíkové neutralitě EU? No, Gréta by se asi divila. Mám chuť ji sem pozvat… Anebo je to proto, že v Německu k tomu cíli postupují příliš rychle, tak to musíme v ČR trochu kompenzovat, aby EU té neutrality nedosáhla příliš brzy…(?)
• Jak je možné, že v podmínkách není, že použité soupravy musí být aspoň částečně nízkopodlažní? Místo toho tu jezdí soupravy částečně nízkopodlažní (jako předtím Regionovy) a soupravy „vysokopodlažní“, stejně jako ty 43 až 44 let staré „panťáky“.
• Jak je možné, že v podmínkách není, že soupravy, které jezdí v době špičky, musí mít aspoň takovou kapacitu, jakou měly soupravy předchozího dopravce, či prostě kapacitu odpovídající obvyklým dopravním proudům v těchto denních dobách? Nebo je to nějaký progresivní přístup k zavedení spartánské výchovy obyvatelstva, tedy aby si důchodci zase zvýšili kondici jízdou „na stojáka“ jako zamlada?
• Jak je možné, že v podmínkách není, že soupravy musí mít přiměřený počet dveří, aby umožnily rychlou výměnu cestujících v přestupních uzlech? Nebo je to nějaký nový psychologický přístup, aby se cestující venku v mrazu trošku zchladili, a tedy zklidnili, když čekají, až na ně dojde řada k nástupu? V době špičky byly totiž čtyřvozové „panťáky“ řady 460, které mají na jedné straně 10 dveří se 12 dveřními křídly, nahrazeny dvouvozovými soupravami s trojími jednokřídlými dveřmi.
• Jak je možné, že v podmínkách není, že provozované soupravy sice mohou být již použité, ale ne starší 10 až 15 let, ale před uvedením do provozu v objednávce kraje musí projít vyčištěním, sanitací a opravou opotřebených součástí interiéru? Místo toho nám tu byly Regionovy „vyráběné“ v letech 2005 až 2012 nahrazeny soupravami LINT 41 a 27 vyráběnými od roku 1996 a pantografy řady 460 vyráběné v letech 1975 a 1976 nahrazeny soupravami řady 628.2 DB vyráběnými v letech 1986 až 1989. No, v průměru je tedy ten vozový park nového dopravce v podstatě stejně starý, jako u toho dopravce předchozího. A v čem je tedy to zlepšení a pokrok?
• Jak je možné, že v zadávacích podmínkách není, že soupravy nového dopravce musí být vybaveny alespoň elektronickým vizuálním informačním systémem, když už ne i akustickým? Vždyť ty staré „panťáky“ měly aspoň ten elektronický vizuální systém na obou bocích koncových vozů a Regionovy tento systém v každém oddílu a doplněný i o akustická hlášení a pokyny. No, možná se předpokládá, že nezavedením informačních systémů se podpoří komunikace a solidarita mezi cestujícími, kteří se jistě rádi vyptají, která souprava je „ta jejich“, a kam to, do čeho vlezli, vlastně jede. Takže tento progresivní systém vlastně napomáhá budování nových sociálních kontaktů a obnově komunikačních kompetencí…
• Jak je možné, že jste před takto zásadní změnou v organizaci krajské veřejné dopravy souhlasili se zrušením celostátního tarifu ČD, zavedli jste krajské tarify (každý tarif jiný a každý druhý platný od jiného data!), namísto toho, abyste buď zavedli nějaký nový, celostátně platný tarif, kterým by se řídili všichni dopravci, anebo softwarový systém, který by umožňoval cestující odbavit jediným jízdním dokladem na celou jimi projížděnou trasu a který by umožňoval rozpočítání jízdného adekvátně mezi různé dopravce, jejichž služeb cestující na trase musí využít (viz takový systém používaný např. ve Švýcarsku)?
• Jak je možné, že při tak zásadní změně v organizaci a provozování regionální osobní dopravy jste smluvně nezajistili, aby vybraný dopravce musel alespoň týden před zahájením poskytování dopravní obslužnosti prokázat, že má vozidla v korporátních barvách a opatřená logy firmy a českými popisy ovladačů a záchranných prostředků, že má zajištěná a fungující místa pro odstavování, údržbu a čištění vozových souprav, že má již v provozu plně funkční, zátěžovým testem i testem běžného provozu vyzkoušený systém odbavení cestujících ve stanicích i ve vozech, že vlakový i staniční personál je vybavený pomůckami pro odbavování cestujících a vypravování vlaků a že je plně vybaven pracovními oděvy a obuví jednotného provedení (a s viditelnými logy firmy) pro zimní období a nejpozději v březnu obdobným vybavením pro letní období. Tuto připravenost by v celém regionu zkontrolovala komise odboru dopravy KÚ a teprve s jejím potvrzením by vybraný dopravce směl zahájit „poskytování dopravní obslužnosti“.

Anebo všechny tyto body v zadávací dokumentaci a ve smlouvě o poskytování dopravní obslužnosti jsou, ale dopravce je prostě neplní? To by pak ale jistě bylo důvodem k okamžitému odstoupení od smlouvy a k vymáhání smluvních pokut a náhrad za materiální i nemateriální škody.

A jen tak na okraj: Proč byl vybrán dopravce, jehož angažmá umožňuje – sice trošku oklikou, ale přece – aby česká státní pokladna sponzorovala německou státní pokladnu? Není to trošku podivné nakládání s (našimi!) veřejnými prostředky?

Pane hejtmane a pane krajský radní pro dopravu, mohli byste na tyto výše uvedené otázky co nejdříve odpovědět?

Sám za sebe a zcela soukromně musím přiznat, že momentální situace i stáří a stav nově používaných vozidel mě osobně prostě uráží. Připadne mi, že německý dopravce ke zlínskému regionu přistoupil tak, že „pro ty valašské pastevce jsou ty u nás vyřazené vozy ještě dobré; a vůbec, co by ti untermenschen ještě chtěli…“.

Mám obavu, že je celkem jedno, co a jak nám pan hejtman a pan krajský radní pro dopravu vlastně odpoví, protože tím cíleně vyvolaným chaosem, těmi vyřazenými vozidly a těmi tarifními nesmysly si stejně už do dalších voleb podepsali jasný rozsudek. Když ne u všech voličů, tak u železničářů rozhodně.

A bude zajímavé sledovat, ve kterých firmách se pak tito pánové po případně prohraných příštích volbách objeví…

Komentář nemusí vyjadřovat stanovisko redakce.