Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Beroun — Trať 171, vedoucí z Prahy do Berouna podél řeky přes Karlštejn, je vskutku nedůstojnou součástí 3. tranzitního železničního koridoru. Do povědomí široké veřejnosti se dostala především kvůli tragickému stavu a četným mimořádnostem, jež jsou zde na denním pořádku. Ať již jde o stržené trakční vedení, velmi častý lom kolejnice nebo jinou závadu, dojde téměř vždy k úplnému ochromení provozu. Zpoždění tu nevznikají jen při mimořádnostech, které se předvídat nedají (avšak dá se jim předcházet odpovídající údržbou tratě), ale i při plánovaných výlukách. Ani ty se však občas nedaří správně organizovat. Trať s přehledem vede také v počtu odřeknutých vlaků. Uvažovaný „supertunel“ má být k dispozici později než v roce 2025; rekonstrukce stávající tratě se nedočkáme dříve než za osm let. Co bude dál? „Nějak se to vyjezdí…“
Provoz na trati
Osobní vlaky linky S7 zde až na výjimky jezdí v pravidelném půlhodinovém intervalu, od 12. prosince 2010 jsou navíc vybrané spoje během ranní a odpolední dopravní špičky prodlouženy až do Úval, kde tak vzniká čtvrthodinový (ráno z Radotína do Prahy desetiminutový) interval. České dráhy na tyto výkony nasazují výhradně moderní elektrické jednotky CityElefant, které s příchodem jízdního řádu 2010/2011 zcela nahradily zastaralé jednotky řady 451, zde provozované v netradiční šestivozové variantě. V pracovní dny jsou navíc zavedeny osobní vlaky mezi Prahou a Řevnicemi. Rychlíková doprava je taktéž hustá – vlaky vyjíždějí vždy v 10. minutu z Prahy a směřují přes Plzeň do Chebu, Klatov nebo Německa. Opomenout bychom neměli ani rychlíky do Českých Budějovic přes Beroun a Příbram, které jezdí v dieselové trakci se dvěma výjimkami v pravidelném dvouhodinovém intervalu. Nákladní doprava zde během denních hodin až na výjimky spíše stagnuje a v případě sebemenší mimořádnosti nejezdí vůbec, neboť pro ni již nezbývá na trati místo. Největší frekvenci nákladních vlaků proto zaznamenáme od večerních hodin po celou noc, kdy je zejména stanice Radotín využívána pro přepřahy, postrky, střídání strojvedoucích a jiné technologické úkony.
Stanice na trati
- Praha hlavní nádraží (km 0)
- Praha-Smíchov (km 4)
- Praha-Radotín (km 13) — plánek stanice
- Dobřichovice (km 23)
- Řevnice (km 27)
- Zadní Třebaň (km 30)
- Karlštejn (km 33)
- Beroun (km 43)
Zastávky na trati
- Praha-Velká Chuchle (km 10)
- Černošice (km 18)
- Černošice-Mokropsy (km 20)
- Všenory (km 22)
- Srbsko (km 37)
Hradla a jiné drážní objekty na trati
- Výhybna Praha-Vyšehrad
- Hradlo Barrandov
- Odbočka Tunel
- Hradlo Závodiště
- Hradlo Kosoř
- Hradlo Kazín
- Hradlo Horní Mokropsy
- Hradlo Korno
- Hradlo Tetín
Mimořádnosti za poslední dny
4. března 2011 12.00 – 15.00
- Úsek: Praha–Radotín
- Příčina: porucha trolejového vedení; stržené nosné lano při nakládce dřeva na 5.koleji
- Vliv: zpoždění všech projíždějících vlaků (provoz přes stanici pouze sudou skupinou), odřeknutí minimálně osmi spojů osobní dopravy bez náhrady
7. března 2011 7.10 – 9.00
- Úsek: Praha–Smíchov – Praha–Radotín
- Příčina: technická závada na trati
- Vliv: odklon R 751, 823, 1243 přes Prahu–Krč, rychlíky mimořádně stavěly ve stanicích Řevnice, Dobřichovice a Praha-Radotín
Odřeknutí Os 9908, 9910, 9912, 9921, 9923, 9925 v celém úseku bez náhrady, odklon Os 8813 a 9915 přes Prahu–Krč
8. března 2011 6.30 – 9.10
- Úsek: Dobřichovice – Řevnice
- Příčina: technická závada na trati
- Vliv: odřeknutí Os 9904, 9906, 9908, 9913, 9917, 9921 v úseku Řevnice – Dobřichovice a opačně bez náhrady
9. března 2011 5.30 – 8.00
- Úsek: Řevnice – Zadní Třebaň
- Příčina: technická závada na trati; lom kolejnice
- Vliv: zpoždění vlaků v postiženém místě
9. března 2011 14.30 – 16.00
- Úsek: Praha–Radotín – Dobřichovice
- Příčina: odstranění nakloněných stromů nad TK
- Vliv: odřeknutí Os 9928, 9930, 9939, 9941 v úseku Řevnice – Praha–Radotín bez náhrady
12. března 2011 6.29 — 8.10
- Úsek: Praha–Smíchov – Praha–Radotín
- Příčina: technická závada na trati; lom kolejnice
- Vliv: provoz vlaků veden po jedné koleji
Tunel z Prahy do Berouna – budou velkolepé plány skutečně dobrým řešením?
Praha - Beroun: nové železniční spojení. Přesně tak zní název projektu, na jehož konci by měla stát nová trať mezi Prahou-Smíchovem a Berounem. Trať, která má té současné ulehčit od rychlíkové a částečně i nákladní dopravě. Předmětem stavby je, mimo jiné, 25 kilometrů dlouhý tunel Barrandov, rekonstrukce samotné železniční stanice Beroun i rekonstrukce trati 170 mezi Berounem a Královým Dvorem, jenž je taktéž v nevyhovujícím stavu. V Praze by mělo dojít například k rekonstrukci stávající trati do Prahy–Krče a jejímu zdvoukolejnění. Plán představuje jakýsi zárodek vysokorychlostní tratě, díky níž se značně zkrátí jízdní doba mezi Prahou a Plzní, resp. Německem. A datum realizace? Podle SŽDC se s výstavbou nezačne dříve než v roce 2019. Ačkoliv je projekt již zařazen v Superstrategii ministerstva dopravy, není ještě definitivně rozhodnuto o jeho naplnění. Náklady na jeho realizaci jsou totiž příliš vysoké. Pro ilustraci – částka by údajně pokryla kompletní rekonstrukci poloviny stávající tratě Praha–Cheb. Uvidíme tedy, zda bude projekt za desítky miliard korun skutečně dobrým východiskem z dnešní situace…
MD ČR: Havarijní stav trati není důvodem ke spěchu
Vraťme se ale k realitě. Ke stávající trati, která je dějištěm většiny mimořádností na železnici v okolí Prahy. Kdo tudy cestuje, dá mi jistě za pravdu, že mimořádnosti jsou na denním pořádku. Koleje, vybavení dopraven a staniční zabezpečovací zařízení je zde zastaralé, od Radotína do Berouna elektromechanické. Zejména v úseku Řevnice až Praha–Radotín, kde bychom našli 10 úrovňových přejezdů, je trať v otřesném stavu a už několik let vyžaduje kompletní rekonstrukci. Na tu se ale zatím nedostává – SŽDC sice právě provádí technicko–ekonomickou studii proveditelnosti opravy celého úseku, avšak realizace se středočeští cestující dočkají dle tzv. Superstrategie Ministerstva dopravy nejdříve za šest let.
O to horší je fakt, že trať 171 je jednou z nejvytíženějších tratí minimálně v rámci Středočeského kraje, ne–li státu. Ani nádražní objekty na trati nejsou v nejlepším stavu – například výpravní budova v Řevnicích sice prošla revitalizací exteriéru, interiéru už se však práce nedotkly. Rozpadlé nevyhovující perony prakticky v celém úseku a zchátralé přístřešky na zastávkách už v dnešní době nemají na trati s takto silným provozem a frekvencí cestujících co pohledávat. Nevyhovující je taktéž stav zařízení pro bezbarierový přístup, které dokonce v nejvíce vytíženém Radotíně zcela chybí, stejně jako automaty na jízdenky PID.
Největší překážkou během realizace přestavby bude samotná doprava. Trať je totiž, jak již bylo řečeno, opravdu na hranici kapacitních možností a provoz je zde velmi hustý. V podstatě neexistuje ani použitelná paralelní objízdná trasa – trať 173 občas slouží pro odklony rychlíků do/z Českých Budějovic. Odklony jsou zde navíc většinou možné pouze při odřeknutí pravidelného osobního vlaku, neboť i tuto trať zasáhly kolejové redukce, a trpí proto nízkou propustností. V případě, že bychom uvažovali skoro nemyslitelné vyloučení provozu linky S6 (vytížené jsou zejména spoje z Nučic do Prahy a opačně), bylo by možné využít odklonovou trať alespoň pro část rychlíkové dopravy. Zbývající rychlíky by musely být výchozí z Berouna a ve zbytku trasy nahrazeny NAD, případně už tak někdy kapacitně nedostačujícími osobními vlaky linky S7.
Vyloučení či radikální omezení provozu linky S7 na trati 171 je taktéž nemyslitelné – vzhledem k tomu, že v náročných krajinných podmínkách není příliš možností, jak se dopravit do škol či zaměstnání, je zde nejvyužívanějším dopravním prostředkem vlak. Noční výluky by sice řešily problémy s osobní dopravou, která by tak vlastně nemusela být nijak zásadně omezována, nicméně jednalo by se vždy jen o časový úsek mezi půlnocí a čtvrtou hodinou ranní, kdy již vyjíždí první spoje a platí půlhodinový interval osobních vlaků.
Ani během nočních hodin není trať zdaleka prázdná, neboť právě v této části dne jsou zde vedeny nákladní vlaky. A pokud to stát, potažmo SŽDC myslí s podporou železniční nákladní dopravy skutečně vážně, nemělo by se již stát, že nákladní doprava bude zcela vyloučena a převedena na výrazně delší objízdné trasy, které jsou kromě výrazně nižší kapacity, únosnosti a horších sklonových poměrů navíc často sjízdné pouze pomocí hnacích vozidel nezávislé trakce – zboží se vždy musí dostat na místo určení…
Výrazně pomoci by už nyní mohly kolejové spojky v mezistaničním, téměř desetikilometrovém, úseku mezi Prahou-Radotínem a Dobřichovicemi. Bohužel, SŽDC s nimi zatím nepočítá, a to ani po mnoha urgencích ze strany ČD i ROPIDu. Předmětem samotné rekonstrukce by pak mohla být instalace banalizovaného autobloku, optimalizace výhybek na traťovou rychlost, výstavba zmiňovaných spojek a další nezbytné změny v samotných stanicích. Podrobnosti se dozvíme až po zveřejnění projektu Správou železniční dopravní cesty.
Pro dokreslení současné situace a výhledu na blízkou budoucnost připojuji vyjádření, které nám před dvěma lety ke článku o mostu inteligence poskytl mluvčí SŽDC Pavel Halla: "Do ukončení stavby přeložky III. koridoru v úseku Praha - Beroun, tedy cca do roku 2018, se toho s největší pravděpodobností ve stávající stopě mezi Prahou a Berounem příliš "neodehraje", kromě běžných oprav pro zajištění bezpečného provozu. Po dokončení tunelu dojde k rekonstrukci tratě včetně výměny TZZ. Trať 171 bude totiž, kromě běžného uvažovaného provozu, také zálohou pro případ technického problému či mimořádnosti právě v tunelu."
Zdroj: ŽelPage, Ministerstvo dopravy ČR, Trať Praha-Beroun
Dominik Jaroš | 12.3.2011 (20:00)
Související zprávy
| Zpráv na stránku: |
20.03.2011 (22:37)
to Matouš Vinš
Jsou v zásadě 2 typy VRT. Speciální- jen VR soupravy: stoupání i 40 promile, menší únosnost, velká převýšení atd. V určitém terénu jsou o dost levnější a podle mě dobré řešení pro např. Praha-Brno. Kombinovaná- náklady, klasické vlaky i VR. Stoupání malé, poloměry oblouků dost velké, aby nebylo nutné přílišné převýšení, únosnost velká. Vmax se uvádí 250, ale u nás se plánovali až na 300. Takhle byl navržen tunel (ten teda na max 250). Proto tam měl být vjezd od mostu inteligence.
EC a IC by nahradila VR, R a Ex to samé...spíš to vidím na ty dva vlaky za hodinu, plus možná ještě jeden příměstský spoj do Berouna (aby tam byla půlhodina rychlého spojení s Prahou), ale ten to zas nemusí tak pálit. Takhle aspoň mimo špičku, třebas širší. A pak tu máme noc, to bude volno.
Jsou v zásadě 2 typy VRT. Speciální- jen VR soupravy: stoupání i 40 promile, menší únosnost, velká převýšení atd. V určitém terénu jsou o dost levnější a podle mě dobré řešení pro např. Praha-Brno. Kombinovaná- náklady, klasické vlaky i VR. Stoupání malé, poloměry oblouků dost velké, aby nebylo nutné přílišné převýšení, únosnost velká. Vmax se uvádí 250, ale u nás se plánovali až na 300. Takhle byl navržen tunel (ten teda na max 250). Proto tam měl být vjezd od mostu inteligence.
EC a IC by nahradila VR, R a Ex to samé...spíš to vidím na ty dva vlaky za hodinu, plus možná ještě jeden příměstský spoj do Berouna (aby tam byla půlhodina rychlého spojení s Prahou), ale ten to zas nemusí tak pálit. Takhle aspoň mimo špičku, třebas širší. A pak tu máme noc, to bude volno.
20.03.2011 (13:39)
honzatvs:
a) Náklady by se tam za nevešly, protože krom VRT spojů by tamtudy předpokládám jezdila i část vnitrostátních vlaků (EC, IC, Ex, R?). To nám dělá (pokud se doprava Praha-Plzeň uchytí) půlhodinu té rychlé dálkovky a hodinu VRT (optimistický odhad).
Musíme počítat s tím, že VRT vlaky by jezdily 2x rychleji, než náklady, navíc s mnooohem lepší akcelerací. A nesmělo by se stát, že by jakejkoliv rychlej vlak mohl dohnat náklad - to by pak byla potřeba velká vata v JŘ a tím pádem bychom se zase dostali na nepříliš dobrou JD. Jediné, co by tamtudy asi mohlo jezdit by byly lehké vlaky s výkonnou mašinou na 100% nestavící v Berouně. Takže asi kontejnery.
b) Nevím, jestli by na trati parametrů VRT vůbec náklady směly jezditi - převýšení v oblouku, větší zatěžování svršku, větší stoupání (to asi na tomto úseku nehrozí, i když kdo ví...)
a) Náklady by se tam za nevešly, protože krom VRT spojů by tamtudy předpokládám jezdila i část vnitrostátních vlaků (EC, IC, Ex, R?). To nám dělá (pokud se doprava Praha-Plzeň uchytí) půlhodinu té rychlé dálkovky a hodinu VRT (optimistický odhad).
Musíme počítat s tím, že VRT vlaky by jezdily 2x rychleji, než náklady, navíc s mnooohem lepší akcelerací. A nesmělo by se stát, že by jakejkoliv rychlej vlak mohl dohnat náklad - to by pak byla potřeba velká vata v JŘ a tím pádem bychom se zase dostali na nepříliš dobrou JD. Jediné, co by tamtudy asi mohlo jezdit by byly lehké vlaky s výkonnou mašinou na 100% nestavící v Berouně. Takže asi kontejnery.
b) Nevím, jestli by na trati parametrů VRT vůbec náklady směly jezditi - převýšení v oblouku, větší zatěžování svršku, větší stoupání (to asi na tomto úseku nehrozí, i když kdo ví...)
19.03.2011 (8:01)
honzatvs:
Snad nebudu jako Schönerer, věřím ve VRT Brno - Praha, ale v Praha - München nikoli. Co jsem slyšel, tak je mnohem perspektivnější trať Plzeň - Regensburg v parametrech 160 - 200 km/h, což není žádná VRT, ale standardní trať západoevropského střihu. Přes hranice by to beztak bylo jen na 2hodinový takt EC.
Snad nebudu jako Schönerer, věřím ve VRT Brno - Praha, ale v Praha - München nikoli. Co jsem slyšel, tak je mnohem perspektivnější trať Plzeň - Regensburg v parametrech 160 - 200 km/h, což není žádná VRT, ale standardní trať západoevropského střihu. Přes hranice by to beztak bylo jen na 2hodinový takt EC.
18.03.2011 (23:02)
jenže pokud by měla z tunelu pokračovat VRT, nemůžou tam už zas jezdit náklady.
Proč ne? I při půlhodinovém taktu tam za VR vlakem náklad krásně projede... Spíš se jich tam vejde i víc.
Proč ne? I při půlhodinovém taktu tam za VR vlakem náklad krásně projede... Spíš se jich tam vejde i víc.
18.03.2011 (20:28)
honzatvs: jenže pokud by měla z tunelu pokračovat VRT, nemůžou tam už zas jezdit náklady.
Víceméně souhlasím s Krutasem - a Smíchov-hl.n by se měl začít dělat hned teď. Žádný plány na rok 2018 a déle. To už se to tam mezitím úplně rozpadne.
A pokud by za X let byla VRT (tunel) + dvě tratě, myslím, že ty dvě tratě se klidně využijí. Na 173 půlhodinovej takt, na 171 klidně 10 minut, ve špičkách 5. A kdyby 173 nebyla dvojkolejná, už bude zas problém s nákladama.
Ono je totiž potřeba počítat s tím, že Praha stále poroste do šířky a nároky na dopravu se budou zvyšovat. Takže je důležité uvažovat, jaké tratě bude potřeba za dvacet a více let, ne teď.
Víceméně souhlasím s Krutasem - a Smíchov-hl.n by se měl začít dělat hned teď. Žádný plány na rok 2018 a déle. To už se to tam mezitím úplně rozpadne.
A pokud by za X let byla VRT (tunel) + dvě tratě, myslím, že ty dvě tratě se klidně využijí. Na 173 půlhodinovej takt, na 171 klidně 10 minut, ve špičkách 5. A kdyby 173 nebyla dvojkolejná, už bude zas problém s nákladama.
Ono je totiž potřeba počítat s tím, že Praha stále poroste do šířky a nároky na dopravu se budou zvyšovat. Takže je důležité uvažovat, jaké tratě bude potřeba za dvacet a více let, ne teď.
18.03.2011 (14:30)
to Krutas57
Malá poznámka: zrovna Smíchov bych ani v budoucnu pro případné EC apod. nevynechával, na rozdíl třeba od Libně. Rychlost zde bude i po reko malá, stejně jako na spojce na Hl.n., je tam pěkný přestup na Béčko i tramvaje, poloha je výhodná.
Jinak ten tunel je myslím celkem důležitej i pro expresní nákladní dopravu, to jste neuvažoval. A jestliže jednou bude VRT, a má se pak stavět tunel, je otázka jestli tři dvojkolejné tratě (z toho 2 pomalé) už nebudou přeci jen nadbytečné..
Malá poznámka: zrovna Smíchov bych ani v budoucnu pro případné EC apod. nevynechával, na rozdíl třeba od Libně. Rychlost zde bude i po reko malá, stejně jako na spojce na Hl.n., je tam pěkný přestup na Béčko i tramvaje, poloha je výhodná.
Jinak ten tunel je myslím celkem důležitej i pro expresní nákladní dopravu, to jste neuvažoval. A jestliže jednou bude VRT, a má se pak stavět tunel, je otázka jestli tři dvojkolejné tratě (z toho 2 pomalé) už nebudou přeci jen nadbytečné..
18.03.2011 (6:13)
Krutas57: Bezvýhradní souhlas! Ta 173 se může někde spojit s Kladensko-letištní rychlodráhou.
17.03.2011 (22:43)
A co tohle:
Hrbatá se zrekonstruuje na elektrifikovanou dvojkolejku a vytáhnout rychlost i třeba (podle mě je to už ten nejmenší problém) za cenu odkupu pozemků (to by nebyl takovej problém ani technicky ani finančně), 171 taktéž rekonstrukce komplet a dostat jí na maximální rychlost (Smíchov - Černošice a Mokropsy - Řevnice sou skoro rovinky, ono by to něco dalo) a na tunel se prostě vy ... bodnout.
Několik lidí tady básnilo o tří-/čtyřkolejné 171, ale že to nejde protože tři baráčky ( :-) ) a protože CHKO. Ale přitom reko 173 & 171 daj dohromady 4 koleje: Na 173 může myslim docela slušně šlapat 30-60min takt osobáčků a určitě nebude problém tam dát dálkovinu (rychlostně to bude plus-mínus jedno oproti 171). 171 pak zůstane jen pro tu klíčovou příměstskou dopravu a případnej občasnej náklad.
A cena? 171 & 173 = 73km, takže při 200-300 mega/km tak 15 - 22 giga. Tunel stojí cca 35 (zatim) a ta rekonstrukce 171 za cca 10 se udělat musí stejně. Takže více-méně polovina a pozdější stavbě tunelu (až to bude dávat smysl a budou na to peníze) to nebrání. A těch 20 ušetřenejch miliard může jít do Kladenský rychlodráhy (ta rozhodně nabídne víc užitku) nebo třeba právě na VRT (nebo aspoň "VRT") dál z Berouna nebo se prostě ušetří. :-)
A dalšího zrychlení se dá dosáhnout třeba:
- Modernizací a případným zvícekolejněním úseku HLN - Smíchov, na trasování se stejně nic vymyslet nedá, je to za pár peněz a solidní zrychlení neni problém
- Zavedením vrstvy IC/EC, která na Smíchově, v Berouně a ani jinde před Plzní prostě nebude stavět (a to by mohlo ušetřit dost) a zároveň snad přirozeně nabídne konkurenceschopnou kvalitu služeb
- Nasazením souprav s lepšíma trakčníma vlastnostma, který se líp vypořádaj se "zubatým" rychlostním profilem a případně vyšší rychlostí (když se za nemalý prachy zvyšuje traťová rychlost...)
[a moc bych se ani nedivil, kdyby se těmahle věcma čas HLN - Beroun hodně přiblížil těm "vysněnejm" 22 minutám]
Osobně bych ten tunel viděl spíš až jako finální krok VRT/"VRT" z Plzně, dřív ne. [Úsek Beroun - Plzeň přinese výraznější zrychlení za míň peněz a bez zádrhelů, Beroun se dá brát jako předměstí Prahy a zároveň tunel je v poměru cena/přínos nejhorší součást trasy.]
Jen nastolim na závěr pár otázek:
1. Jak pomůže tunel cestujícím z úseku Chuchle - Srbsko (nejspíš většina)?
2. Pro kolik cestujících na trase Praha - Plzeň (1:32) nebo Praha - Norimberk (4:38) bude klíčový zrychlení v řádu minut?
3. Kolik cestujících na trase Praha - Plzeň přejde od SA (docela fajn busy s výborným servisem v ceně a základní jízdenkou za 100Kč) k ČD (142Kč za béčka), když se tunel postaví?
4. Máme těch 35 giga na vražení do jednoúčelovýho projektu pro dálkovku, když se nám EU zdráhá přispět?
5. Má smysl stavět VRT tunel, na kterej navazuje trať vskutku NEvysokorychlostní? Má smysl stavět VRT tunel, kde se budou prohánět Esa? Nebo nám němci pošlou ICE, aby jelo 312km za 4 hodiny a pak by posledních 10 minut jelo "dokonce" 200km/h?
Hrbatá se zrekonstruuje na elektrifikovanou dvojkolejku a vytáhnout rychlost i třeba (podle mě je to už ten nejmenší problém) za cenu odkupu pozemků (to by nebyl takovej problém ani technicky ani finančně), 171 taktéž rekonstrukce komplet a dostat jí na maximální rychlost (Smíchov - Černošice a Mokropsy - Řevnice sou skoro rovinky, ono by to něco dalo) a na tunel se prostě vy ... bodnout.
Několik lidí tady básnilo o tří-/čtyřkolejné 171, ale že to nejde protože tři baráčky ( :-) ) a protože CHKO. Ale přitom reko 173 & 171 daj dohromady 4 koleje: Na 173 může myslim docela slušně šlapat 30-60min takt osobáčků a určitě nebude problém tam dát dálkovinu (rychlostně to bude plus-mínus jedno oproti 171). 171 pak zůstane jen pro tu klíčovou příměstskou dopravu a případnej občasnej náklad.
A cena? 171 & 173 = 73km, takže při 200-300 mega/km tak 15 - 22 giga. Tunel stojí cca 35 (zatim) a ta rekonstrukce 171 za cca 10 se udělat musí stejně. Takže více-méně polovina a pozdější stavbě tunelu (až to bude dávat smysl a budou na to peníze) to nebrání. A těch 20 ušetřenejch miliard může jít do Kladenský rychlodráhy (ta rozhodně nabídne víc užitku) nebo třeba právě na VRT (nebo aspoň "VRT") dál z Berouna nebo se prostě ušetří. :-)
A dalšího zrychlení se dá dosáhnout třeba:
- Modernizací a případným zvícekolejněním úseku HLN - Smíchov, na trasování se stejně nic vymyslet nedá, je to za pár peněz a solidní zrychlení neni problém
- Zavedením vrstvy IC/EC, která na Smíchově, v Berouně a ani jinde před Plzní prostě nebude stavět (a to by mohlo ušetřit dost) a zároveň snad přirozeně nabídne konkurenceschopnou kvalitu služeb
- Nasazením souprav s lepšíma trakčníma vlastnostma, který se líp vypořádaj se "zubatým" rychlostním profilem a případně vyšší rychlostí (když se za nemalý prachy zvyšuje traťová rychlost...)
[a moc bych se ani nedivil, kdyby se těmahle věcma čas HLN - Beroun hodně přiblížil těm "vysněnejm" 22 minutám]
Osobně bych ten tunel viděl spíš až jako finální krok VRT/"VRT" z Plzně, dřív ne. [Úsek Beroun - Plzeň přinese výraznější zrychlení za míň peněz a bez zádrhelů, Beroun se dá brát jako předměstí Prahy a zároveň tunel je v poměru cena/přínos nejhorší součást trasy.]
Jen nastolim na závěr pár otázek:
1. Jak pomůže tunel cestujícím z úseku Chuchle - Srbsko (nejspíš většina)?
2. Pro kolik cestujících na trase Praha - Plzeň (1:32) nebo Praha - Norimberk (4:38) bude klíčový zrychlení v řádu minut?
3. Kolik cestujících na trase Praha - Plzeň přejde od SA (docela fajn busy s výborným servisem v ceně a základní jízdenkou za 100Kč) k ČD (142Kč za béčka), když se tunel postaví?
4. Máme těch 35 giga na vražení do jednoúčelovýho projektu pro dálkovku, když se nám EU zdráhá přispět?
5. Má smysl stavět VRT tunel, na kterej navazuje trať vskutku NEvysokorychlostní? Má smysl stavět VRT tunel, kde se budou prohánět Esa? Nebo nám němci pošlou ICE, aby jelo 312km za 4 hodiny a pak by posledních 10 minut jelo "dokonce" 200km/h?
17.03.2011 (20:38)
Vážení, omlouvám se že jsem nestudoval předchozích 100 příspěvků, ale dovolím si srovnat myšlenky a fakta.
Kdejaká prdel v Německu má dvě koleje pro S-Bahn a dvě koleje pro dálkovku. Bez dlouhé analýzy je jasné, že Praha - Beroun je přesně tentýž případ zvláště když zde nemáme (a nemůžeme mít) kapacitní silnici, kam bychom nahnali stádo autobusů.
Nabízí se dvě možnosti řešení: vyVRTat tunel do Berouna, který dnešní technikou je reálný za 3 roky, s vystrojením 5 let. (neVRTám od Barrandovské skály, ale od hradla Kosoř).
Nebo optimalizovat současnou trasu za provozu s tím, že se cestující místo lukrativního zaměstnání v Praze půjdou pást, protože jim pojede vlak jednou za hodinu.
To je ovšem ptákovina, z které lze jednoduše vybruslit tím, že dálkovou dopravu hodím na Hrbatou, kterou vydrátuji a na správném místě udělám výhybnu pro letmé křižování. Samozřejmě zabezpečím přejezdy. Při traťové rychlosti 70km/h mám stejnou jízdní dobu jako při řece, kde je 90km/h, protože poměr délky tratě a rychlosti je zcela shodný.
Tato řešení nejsou z mé hlavy, ale jsou už 15 let obecně známá, jenže určitá skupina sabotérů, kteří by za totality byli dávno v lágru na Sibiři to odmítá řešit.
Narozdíl od těchto blbů orientovaných na Moskvu, pan Maserati asi vnímá, že ze všech liniových doprav a produktovodů nemáme železniční spojení se západní Evropou. Bohužel se ale nedozví proč je tomu tak. Po tramvajových kolejích nemohu vozit EC vlaky do Evropy, která je už pár desítek let někde úplně jinde (S-Bahn je lepší tramvaj=171).
Kdejaká prdel v Německu má dvě koleje pro S-Bahn a dvě koleje pro dálkovku. Bez dlouhé analýzy je jasné, že Praha - Beroun je přesně tentýž případ zvláště když zde nemáme (a nemůžeme mít) kapacitní silnici, kam bychom nahnali stádo autobusů.
Nabízí se dvě možnosti řešení: vyVRTat tunel do Berouna, který dnešní technikou je reálný za 3 roky, s vystrojením 5 let. (neVRTám od Barrandovské skály, ale od hradla Kosoř).
Nebo optimalizovat současnou trasu za provozu s tím, že se cestující místo lukrativního zaměstnání v Praze půjdou pást, protože jim pojede vlak jednou za hodinu.
To je ovšem ptákovina, z které lze jednoduše vybruslit tím, že dálkovou dopravu hodím na Hrbatou, kterou vydrátuji a na správném místě udělám výhybnu pro letmé křižování. Samozřejmě zabezpečím přejezdy. Při traťové rychlosti 70km/h mám stejnou jízdní dobu jako při řece, kde je 90km/h, protože poměr délky tratě a rychlosti je zcela shodný.
Tato řešení nejsou z mé hlavy, ale jsou už 15 let obecně známá, jenže určitá skupina sabotérů, kteří by za totality byli dávno v lágru na Sibiři to odmítá řešit.
Narozdíl od těchto blbů orientovaných na Moskvu, pan Maserati asi vnímá, že ze všech liniových doprav a produktovodů nemáme železniční spojení se západní Evropou. Bohužel se ale nedozví proč je tomu tak. Po tramvajových kolejích nemohu vozit EC vlaky do Evropy, která je už pár desítek let někde úplně jinde (S-Bahn je lepší tramvaj=171).
17.03.2011 (14:49)
KarelB: Díky, že jste ten problém jasně pojmenoval. Už když jsem dopsal svůj poslední příspěvek, tak mi cosi začalo hlodat v podvědomí. Ano, dávám Vám plně zapravdu. A vlastně Vám dávají nechtě zapravdu i mnohé další příspěvky, které řeší, jak vůbec skloubit na té trati rychlíky a náklady s hustou příměstskou dopravou. A jinak řečeno: Zabýval se někdo vůbec nějakým průzkumem, kdyby se postavila ta rychlá trať do Norimberka a dále do Němec, kdo a proč by po ní vůbec jezdil?
17.03.2011 (9:43)
Většina diskutujících tu spekuluje o razantním zvýšení rychlosti v celé trati Praha-Plzeň, nebo ještě lépe až do Norimberka. To jen dokládá, že téměř nikdo z diskutujících po této trati nejezdí. Naprostá většina cestujících (a tržeb) na této trati se pohybuje mezi Berounem a Prahou, denně dojíždí do škol a do práce. (Nebo řekněme mezi Srbskem a Prahou, protože Beroun sám o sobě má pro cestu do Prahy i jiné varianty. Další obce v údolí Berounky jsou zcela odkázané na vlak.) Z Černošic nebo ze Řevnic nemůžete jet autem. Tedy můžete, ale jízdní doba do Prahy je ještě delší než současným vlakem. Tisíce lidí v praxi každý den neřeší zvýšení traťové rychlosti o 20-40 km a zkrácení jízdní doby do Prahy o 3-7 minut, ale řeší, zda vlak pojede alespoň přibližně včas, či zda vlak pojede vůbec. Trať 171 je nutno řešit zejména z hlediska příměstské dopravy. A to by bylo možné poměrně jednoduše. Trať ponechat v současné stopě (problémy s pozemky by stejně nic jiného neumožnily - viz dálnice před HK), ale přidat zde již zmíněné kolejové spojky někde u Mokropes a v Třebáni, a hlavně postavit autoblok. Za relativně málo peněz výrazný vzrůst kapacity tratě a veliký efekt pro 90% cestujících na trati. Ale současně asi malý kšeft pro stavební firmy, aby SŽDC o takové variantě vážně uvažovala.
17.03.2011 (8:58)
Martyss > dulezite je si tu jizdni dobu rychliku rozdelit na usek hlavni-Smichov a Smichov-Beroun:
hlavni odjezd xx:10
usek 4 km
Smichov prijezd xx:17
jizdni doba 7 minut, prumerna rychlost 35km/h
Smichov odjezd xx:18
usek 39 km
Beroun prijezd xx:46
jizdni doba 28 minut, prumerna rychlost 84km/h
... v tomhle svetle je jasne, ze razantniho zrychleni je mozne dosahnout:
- vyraznym zvysenim rychlosti ... ve stavajici stope zrejme nemozne
- zkracenim cesty ... leda tunelem
- kombinace obojiho
... pokud na vyse uvedene nemame finance, muzem se bavit o pricmrndavkach:
- zkraceni jizdni doby hlavni - Smichov na cca 4 minuty (prumer 60km/h, pri tratove rychlosti 120km/h a soupravach esa se sedmi by to melo jit i s rezervou)
- zvyseni rychlosti trate ve stavajici stope na 120km/h s vyjimkou esicka u Karlstejna by mi vychazelo na jizdni dobu kolem 22 minut, (takze cca 25 minut s rezervou)
usetrime tedy kolem 5ti minut, takze celkova jizdni doba hlavni-Beroun by pak (vcetne minutoveho pobytu) vychazela na 30 minut, prumerna rychlost (on se to nezda, ale ten minutovej pobyt s tim zamava, takze nezapominat na nej) 78km/h.
Tak, a ted je otazkou, jestli do toho cpat prachy kvuli 5ti minutam, kdyz to bude stat urcity balik penez. A nebo s tim pockat a ten balik penez prihodit do kasicky k tunelu (az bude) a do te doby "pouze" zvysit propustnost trate bez zvysovani rychlosti.
Mi je samosebou jasne, ze uprava zabezpecovacky a zmena konfigurace stavajiciho kolejiste (kolejove propojky, kde to jde aspon trikolejka) by jako vedlejsi efekt na nekterych usecich prinesla i zvyseni rychlosti ... ale proste aby se nedelala takova "opicarna", jako treba u Zdic nebo Horovic (nove naspy o par metru vedle) - v useku Praha - Beroun by to smysl ponekud postradalo, kdyz stejne driv nebo pozdeji tunel nutny bude (a je fuk, v jake variante). Naopak v useku Beroun - Rokycany trat povede tam kde se ted stavi, takze to soupani o par metru svuj smysl ma.
hlavni odjezd xx:10
usek 4 km
Smichov prijezd xx:17
jizdni doba 7 minut, prumerna rychlost 35km/h
Smichov odjezd xx:18
usek 39 km
Beroun prijezd xx:46
jizdni doba 28 minut, prumerna rychlost 84km/h
... v tomhle svetle je jasne, ze razantniho zrychleni je mozne dosahnout:
- vyraznym zvysenim rychlosti ... ve stavajici stope zrejme nemozne
- zkracenim cesty ... leda tunelem
- kombinace obojiho
... pokud na vyse uvedene nemame finance, muzem se bavit o pricmrndavkach:
- zkraceni jizdni doby hlavni - Smichov na cca 4 minuty (prumer 60km/h, pri tratove rychlosti 120km/h a soupravach esa se sedmi by to melo jit i s rezervou)
- zvyseni rychlosti trate ve stavajici stope na 120km/h s vyjimkou esicka u Karlstejna by mi vychazelo na jizdni dobu kolem 22 minut, (takze cca 25 minut s rezervou)
usetrime tedy kolem 5ti minut, takze celkova jizdni doba hlavni-Beroun by pak (vcetne minutoveho pobytu) vychazela na 30 minut, prumerna rychlost (on se to nezda, ale ten minutovej pobyt s tim zamava, takze nezapominat na nej) 78km/h.
Tak, a ted je otazkou, jestli do toho cpat prachy kvuli 5ti minutam, kdyz to bude stat urcity balik penez. A nebo s tim pockat a ten balik penez prihodit do kasicky k tunelu (az bude) a do te doby "pouze" zvysit propustnost trate bez zvysovani rychlosti.
Mi je samosebou jasne, ze uprava zabezpecovacky a zmena konfigurace stavajiciho kolejiste (kolejove propojky, kde to jde aspon trikolejka) by jako vedlejsi efekt na nekterych usecich prinesla i zvyseni rychlosti ... ale proste aby se nedelala takova "opicarna", jako treba u Zdic nebo Horovic (nove naspy o par metru vedle) - v useku Praha - Beroun by to smysl ponekud postradalo, kdyz stejne driv nebo pozdeji tunel nutny bude (a je fuk, v jake variante). Naopak v useku Beroun - Rokycany trat povede tam kde se ted stavi, takze to soupani o par metru svuj smysl ma.
17.03.2011 (7:52)
No když už se tady řeší úspora času, tak jde také o to, jak moc dopravce čas chce uspořit. Přijde mi zatím zbytečně sypat miliardy do tunelu, když se rychlíky stejně zdrží zastavováním všude možně kvůli 3 lidem a následným přepřaháním v Plzni. Řekl bych, že je tam možnost úspory času, která se bude blížit k té, která vznikne postavením tunelu. Je mi jasné, že na Domažlice se přepřahat musí, ale na jiné tratě?
16.03.2011 (23:20)
A pak už je to opravdu podstatný rozdíl (který může přetáhnout lidi z aut, ale i z letadel(!)), pokud do cíle dorazíte místo (např., skutečné časy neznám) za 5 a půl hodiny jen za něco přes tři hoďky. Na druhou stranu ale jestli dorazíte do cíle za 3 h a 10 min. díky "berounskému" tunelu nebo za 3 h a 15 min "jen" díky "optimalizované" trati údolím Berounky
Současná jízní doba rychlíku v úseku Praha-Beroun je 36 minut. V případě optimalizační varianty lze očekávat pouze minimální zkrácení této doby. V případě modernizační varianty lze očekávat zkrácení jízdní doby o 15 - 20 minut. Takto se poskládá zrychlení z pětihodin ke třem...
Podstatný moment taky je, že dálnice Praha - Norimberk je dávno v provozu, kdežto až možná za 10 let pojede tamtéž za stejnou dobu i vlak, tak už budete těžko přesvědčovat automobilisty, aby přesedli do vlaku. Přesvědčíte jeom ty, kteří chtějí cestu využít zčásti k odpočinku, zčásti k práci a ještě budou mít jednání (nebo bydliště) někde poblíž nádraží. Jinak stejně zase pojedou autem, když už jsou na to za ty roky zvyklí. Takže, přátelé, jak z toho ven...???
Nabídnout více.....
Současná jízní doba rychlíku v úseku Praha-Beroun je 36 minut. V případě optimalizační varianty lze očekávat pouze minimální zkrácení této doby. V případě modernizační varianty lze očekávat zkrácení jízdní doby o 15 - 20 minut. Takto se poskládá zrychlení z pětihodin ke třem...
Podstatný moment taky je, že dálnice Praha - Norimberk je dávno v provozu, kdežto až možná za 10 let pojede tamtéž za stejnou dobu i vlak, tak už budete těžko přesvědčovat automobilisty, aby přesedli do vlaku. Přesvědčíte jeom ty, kteří chtějí cestu využít zčásti k odpočinku, zčásti k práci a ještě budou mít jednání (nebo bydliště) někde poblíž nádraží. Jinak stejně zase pojedou autem, když už jsou na to za ty roky zvyklí. Takže, přátelé, jak z toho ven...???
Nabídnout více.....
16.03.2011 (18:10)
Miroslav Zikmund:
s Vaším návrhem řešení souhlasím, rychlíky na 173 a S6 dočasně odvolat (vést ji busy). S těmi autobusy Plzeň - Praha-Zličín jsem to myslel tak:
Poslední dobu se při rozsáhlých výlukách stalo dobrým zvykem, že ČD cestujícímu nabídly alternativu, jak se inkriminovanému úseku zcela vyhnout:
a) 220/221 vs. rychlíky dobrého vojáka Švejka,
b) chebská 170 vs. tarifní opatření na ústeckých rychlících - povolená jízda bez doplatku jízdného.
Předpokládám, že většina frekvence z plzeňských i švejkovských rychlíků končí v Praze, přes Hlavní nádraží jistě tranzituje méně než 50 % cestujících. Proto bych snad pražskou MHD ani neřešil a cestující vyklopil z drážního busu na metro B a zamával jim au revoir. Neřešil bych to jako NAD, ale jako regulérní doplňkové (k rychlíkům na 170/173) spoje v JŘ pod hlavičkou ČD. Za úvahu by stály i Praha-Řepy s návazností na trať 122.
Pokud se však rychlíky na 173 vejdou, budou jezdit přesně, aby vypočtená křižování hrála jak Wiener Symphoniker, tak dávám definitivní pokoj...;-)
s Vaším návrhem řešení souhlasím, rychlíky na 173 a S6 dočasně odvolat (vést ji busy). S těmi autobusy Plzeň - Praha-Zličín jsem to myslel tak:
Poslední dobu se při rozsáhlých výlukách stalo dobrým zvykem, že ČD cestujícímu nabídly alternativu, jak se inkriminovanému úseku zcela vyhnout:
a) 220/221 vs. rychlíky dobrého vojáka Švejka,
b) chebská 170 vs. tarifní opatření na ústeckých rychlících - povolená jízda bez doplatku jízdného.
Předpokládám, že většina frekvence z plzeňských i švejkovských rychlíků končí v Praze, přes Hlavní nádraží jistě tranzituje méně než 50 % cestujících. Proto bych snad pražskou MHD ani neřešil a cestující vyklopil z drážního busu na metro B a zamával jim au revoir. Neřešil bych to jako NAD, ale jako regulérní doplňkové (k rychlíkům na 170/173) spoje v JŘ pod hlavičkou ČD. Za úvahu by stály i Praha-Řepy s návazností na trať 122.
Pokud se však rychlíky na 173 vejdou, budou jezdit přesně, aby vypočtená křižování hrála jak Wiener Symphoniker, tak dávám definitivní pokoj...;-)
16.03.2011 (16:07)
Martyss: Ano, rozumím Vám a souhlasím, že nejrychlejší spojení (a nejpodstatnější zkrácení jízdní doby) by bylo po proražení tuenlu do Berouna. Ale vycházím z toho, že v této diskusi mnozí konstatují, že tunel bude buď za hódně dlouho, nebo taky vůbec, protože na něj není... Svým příspěvkem jsem ale chtěl upozornit na to, že se v úvahách pohybujeme buď jen v meřítkách typu Praha - Beroun, nejvýš pak Praha - hranice ČR. Ale ty úspory v řádu hodin ta železnice poskytne až teprve když vykoukneme z té naší české kotliny a všimneme si, že větší část toho projektu leží za našimi hranicemi. Takže ty úspory v řádu hodin budou až teprve na trase Praha - Norimberk/Mnichov. A pak už je to opravdu podstatný rozdíl (který může přetáhnout lidi z aut, ale i z letadel(!)), pokud do cíle dorazíte místo (např., skutečné časy neznám) za 5 a půl hodiny jen za něco přes tři hoďky. Na druhou stranu ale jestli dorazíte do cíle za 3 h a 10 min. díky "berounskému" tunelu nebo za 3 h a 15 min "jen" díky "optimalizované" trati údolím Berounky, tak to už zase moc velkou roli nehraje. Spíš jsem hned ve svém prvním příspěvku vyjádřil obavu, že ta "optimalizovaná" trasa údolím Berounky sice může být zdánlivě levnější, ale dotýká se tolika soukromých pozemků, ev. jiných nemovitostí a zejména ChKO, že když se do toho náležitě vloží nějací rádobyochranáři a ještě nějaká místní právnická lobby, tak se může stavba jednak slušně protáhnout v čase, jednak tak prodražit, že svou cenou tomu tunelu bude nakonec těžce konkurovat. Ale to jsou zatím jen úvahy. Podstatný moment taky je, že dálnice Praha - Norimberk je dávno v provozu, kdežto až možná za 10 let pojede tamtéž za stejnou dobu i vlak, tak už budete těžko přesvědčovat automobilisty, aby přesedli do vlaku. Přesvědčíte jeom ty, kteří chtějí cestu využít zčásti k odpočinku, zčásti k práci a ještě budou mít jednání (nebo bydliště) někde poblíž nádraží. Jinak stejně zase pojedou autem, když už jsou na to za ty roky zvyklí. Takže, přátelé, jak z toho ven...???
16.03.2011 (11:56)
Pavel Z > rychliky z Nemecka plne byvaji (zazil jsem, ze nebylo kde sedet), vcetne zavazadel. Chebaky jsem zazil nejplnejsi 5 lidi v beckovem kupe, u Klatov snad jeste o neco plnejsi... vzdy mysleno v useku Plzen - Praha, zpravidla v patek behem odpoledni spicky.
16.03.2011 (11:21)
Miroslav Zikmund:
Jak bude fungovat autobus při dlouhodobé výluce na 173 si můžeme vyzkoušet v květnu, ale vždy když nějaká taková výluka je, tak "vlakem" jezdí opravdu minimální počet lidí. Faktem je, že proti minulým letům, byla třeba ta poslední NAD vedená přes Barrandov a ne objezdem Smíchova přes Radlickou, takže nějaká ta minuta se získala, nicméně na vlak to nemá.
do toho prostoru nafutrujete zavazadla - stejně kapacitní police na zavazadla nad sedadly jako v klasickém voze jaksi v RS1 nejsou, takže reálná kapacita bude kolem 50 míst k sezení ...
Trojsedačkové mutace s vyšší kapacitou nejsou právě tím, co by mělo nahrazovat rychlík ... hlavně byste tam nenacpal zavazadla ...
Sorry, ale kolik rychlíků na 171 jezdí opravdu plných a které jsou přecpávány zavazadly?
Jak bude fungovat autobus při dlouhodobé výluce na 173 si můžeme vyzkoušet v květnu, ale vždy když nějaká taková výluka je, tak "vlakem" jezdí opravdu minimální počet lidí. Faktem je, že proti minulým letům, byla třeba ta poslední NAD vedená přes Barrandov a ne objezdem Smíchova přes Radlickou, takže nějaká ta minuta se získala, nicméně na vlak to nemá.
do toho prostoru nafutrujete zavazadla - stejně kapacitní police na zavazadla nad sedadly jako v klasickém voze jaksi v RS1 nejsou, takže reálná kapacita bude kolem 50 míst k sezení ...
Trojsedačkové mutace s vyšší kapacitou nejsou právě tím, co by mělo nahrazovat rychlík ... hlavně byste tam nenacpal zavazadla ...
Sorry, ale kolik rychlíků na 171 jezdí opravdu plných a které jsou přecpávány zavazadly?
16.03.2011 (10:42)
Tedy v tomto případě pár minut do Berouna, pár minut do Plzně, pár do Domažlic a pár na hranici a dohromady už máte rázem nějmíň půl hodiny (nebo i víc?). A ani to není cílem té naší domácí "optimalizace". cílem je podstatné zkrácení jízdní doby do Norimberka(?), Mnichova(?), ani přesně nevím, kam vlastně. Ale na tuhle vzdálenost už se ta úspora (naskládaná po těch malých několikaminutových kouscích) má pohybovat v řádu hodin, jestli jsem to dobře pochopil.
Jedna věc je maximální rychlost v daných usecích Praha-Beroun. Druhé věc je reálná propustnost při velmi hustém provozu EC/IC,R,Os a nákladů.
Hodinová zkrácení jsou možná pouze při realizaci projektů tunel Praha-Beroun a modernizace Plzeň-Rokycany. Pokud nedojde k jejich realizaci bude vlakové spojení oproti busům při podobné jízdní době nabízet vyšší cenu. Otázka je také jak kvalitní vozy budou na soupravy zařazeny.
Jedna věc je maximální rychlost v daných usecích Praha-Beroun. Druhé věc je reálná propustnost při velmi hustém provozu EC/IC,R,Os a nákladů.
Hodinová zkrácení jsou možná pouze při realizaci projektů tunel Praha-Beroun a modernizace Plzeň-Rokycany. Pokud nedojde k jejich realizaci bude vlakové spojení oproti busům při podobné jízdní době nabízet vyšší cenu. Otázka je také jak kvalitní vozy budou na soupravy zařazeny.
15.03.2011 (23:49)
tak proběhlo první kolo připomínkového řízení k "superstrategii". Z něj vyplývá, že Praha se sice jaksi snažila upozornit na důležitost 171 a žádala přesunout na 2011-2013, ale nebylo to akceptováno s konstatováním, že termíny staveb jsou dané v tom kterém roce. Zůstává tedy "Rekonstrukce trati Praha Smíchov - Beroun, stará trať" na roky 2017-2019 s asi 3 mld. Kč. Středočeský kraj na rozdíl od jiných krajů se ani nenamáhal účastnit připomínkového řízení. Nesmysly jako elektrizace hrbaté nebo zkapacitnění Semmeringu vůbec superstrategie neřeší.
Teď běží druhé kolo připomínkového řízení, které dle mého názoru v předložené superstrategii nepřinese pro spojení Praha-Beroun vůbec nic nového. A např. na připomínku Prahy na to proč se Praha-Kladno řeší až po roce 2025 odpověď neakceptováno, protože problém si hl.město a Praha 6 způsobily sami tím, že projekt dlouho brzdily a kladly neúěrné požadavky, tak si teď prostě počkají.
Teď běží druhé kolo připomínkového řízení, které dle mého názoru v předložené superstrategii nepřinese pro spojení Praha-Beroun vůbec nic nového. A např. na připomínku Prahy na to proč se Praha-Kladno řeší až po roce 2025 odpověď neakceptováno, protože problém si hl.město a Praha 6 způsobily sami tím, že projekt dlouho brzdily a kladly neúěrné požadavky, tak si teď prostě počkají.
15.03.2011 (21:36)
Miroslav Zikmund: problém s NAD na S6 je takový, že neexistuje rozumné silniční spojení v jeho trase - neobslouží Hlubočepy a Holyně - pravda ty stanice co se frekvence týče není žádný terno. Kličkování přes Řeporyje a Zbuzany kopíruje linku PID 352 a Rudná a Nučice mají autobusy na Zličín. Kapacitně samozřejmě by to zvládal normální autobus, kloubů určitě netřeba, ale právě z výše uvedených důvodů neveřím, že by někdo po dobu několika let provozoval cirkus NAD místo S6 v trase Smíchovské nádraží-Radlická-Řeporyje-Zbuzany-Jinočany-Rudná-Nučice. Autobus by zabil všechny výhody vlaku a nikdo by s tím nejezdil.
RS1 má podle provedení míst k sezení 71-101 a spřáhnout jich lze až sedm. Z toho už lze vytvořit kapacitní soupravu a jak tady někdo psal, není žádný problém jakékoliv vozidlo pronajmout, tak ať se pronajme kolona RS1 a nechá se tam pendlovat
RS1 má podle provedení míst k sezení 71-101 a spřáhnout jich lze až sedm. Z toho už lze vytvořit kapacitní soupravu a jak tady někdo psal, není žádný problém jakékoliv vozidlo pronajmout, tak ať se pronajme kolona RS1 a nechá se tam pendlovat
15.03.2011 (21:07)
Myslím, že nemůžeme uvažovat tak, že "optimalizace" trati 171 údolím Berounky by přinesla při miliardových nákladech úsporu jen pár minut jízdní doby. Je nutné uvažovat "globálně". Tedy v tomto případě pár minut do Berouna, pár minut do Plzně, pár do Domažlic a pár na hranici a dohromady už máte rázem nějmíň půl hodiny (nebo i víc?). A ani to není cílem té naší domácí "optimalizace". cílem je podstatné zkrácení jízdní doby do Norimberka(?), Mnichova(?), ani přesně nevím, kam vlastně. Ale na tuhle vzdálenost už se ta úspora (naskládaná po těch malých několikaminutových kouscích) má pohybovat v řádu hodin, jestli jsem to dobře pochopil.
Jinak řečeno, s tím naším lokálním uvažováním bychom nemohli "optimalizovat" ani ty naše koridory. Však třeba ty miliardové tunely z Krasíkova do Zábřeha taky uspořily jenom pár minut. Ale z Prahy do Ostravy, ba i obyčejným rychlíkem k nám do Vsetína už to dělá úsporu jednu hodinu.
Jinak řečeno, s tím naším lokálním uvažováním bychom nemohli "optimalizovat" ani ty naše koridory. Však třeba ty miliardové tunely z Krasíkova do Zábřeha taky uspořily jenom pár minut. Ale z Prahy do Ostravy, ba i obyčejným rychlíkem k nám do Vsetína už to dělá úsporu jednu hodinu.
15.03.2011 (20:47)
suri : na S6 jeden BUS nahradí spolehlivě jednu 810. Stačí si projet nějakou plánovanou výluku. Jízdní doba NAD je prodloužena o 10 minut a stíhá se to v pohodě ... Kdyby nestačilo jednoduché vozidlo, může jezdit kloubák.
Ano jedna vršovická barča skutečně měla na hrbaté s chebským - svého času tak desetivozovým - rychlíkem co dělat, nicméně nic nebrání tomu, aby se tam jelo brejlovcem 750.7.
Ujišťuji vás, že dobrání přípřeže + pk v Berouně je otázkou ne více jak pěti minut, včetně jednoduché zkoušky brzdy, podobně odvěs ...
Jízdní doba odklonu přes Rudnou činí 40 minut čistého času - o 12 minut déle oproti jízdní době přes Radotín [pro 749 norma hmotnosti R 300], šestivozová souprava „s modrou" bude vážit cca 350 tun, což vyrovná vyšší výkon 750.7 (těžšímu vlaku lze přidat postrk) ... Kratší jízdní doba je limitována místním omezením traťové rychlosti, což by předchozí modernizace stanic mohla vyřešit.
Ty tuny „zbytečnýho" železa představují cca 30 litrů nafty / vlak, v miliardovém objemu stavby nepatrná kapka ... Konec konců, pokud by se 173 zadrátovala za mnohem více peněz, problém se „zbytečným" železem nebude ...
4xRS1 - skutečně by to mělo 400 míst k sezení ? 4 x 70 není 400 ... Vozidla pro ČD mají mít jen 71 míst, z toho 20 sklopných, do toho prostoru nafutrujete zavazadla - stejně kapacitní police na zavazadla nad sedadly jako v klasickém voze jaksi v RS1 nejsou, takže reálná kapacita bude kolem 50 míst k sezení ...
Trojsedačkové mutace s vyšší kapacitou nejsou právě tím, co by mělo nahrazovat rychlík ... hlavně byste tam nenacpal zavazadla ...
Podle „modelu" lze spojovat 3 - 6 vozidel, u modelu ČD se počet možných vozů na mnohočlenné řízení neuvádí ...
Podle aktuální dokumentace není na trati Smíchov - Rudná - Beroun přechodná lok 753 a 759.
honzatvs : ale „odbočka Tunel" je na spojovací trati z Radotína do Vršovic - fakticky v tunelu nad tratí Smíchov - Radotín.
Využití kolejí „spojovací trati" by vyžadovalo výhybnu „Chuchle" zhruba v místech kde se koleje spojovací trati přimykají k trati 171. „Pomalík" ze Smíchova by mohl uhýbat později jedoucímu „rychlíku" už ve výhybně, v Radotíně by jel na kolej číslo 4, podobně pozdější „rychlík" by mohl předjet pomalík v opačném směru ...
Josef Petrák : diskusi máme, ale „nemáme" tak - baj voko - nejmíň miliardu na modernizaci odklonové trasy 173 a pak totéž na 171. I když se za spoluevropské peníze vydlabe tunel, tak se stejně dříve či později musí 171 nějak „oživit". I přes různé názory by se zdejší „šotoušstvo" (nezatížené myšlením „TO NEJDE") dokázalo s odborníky nakonec na něčem z pohledu cestujícího i provozovatelů drážní dopravy vyhovujícím dohodnout ...
***
„Modernizovat" trať na rychlost 120 jsou zbytečně vyhozené peníze. Ze 39 km se s ohledem na rozjezd a brzdění pojede v ideálním případě na 36 km = 18 minut, zbytek uvažuji průměrem 60 km/h (= 3 minuty). Při traťové 100 se těch 36 km ujede za 22 minuty. Stojí vyšší investiční výdaje za ty čtyři minuty umocněné navíc vyšší spotřebou energie na rozjezd k dosažení rychlosti 120 ?
Ano jedna vršovická barča skutečně měla na hrbaté s chebským - svého času tak desetivozovým - rychlíkem co dělat, nicméně nic nebrání tomu, aby se tam jelo brejlovcem 750.7.
Ujišťuji vás, že dobrání přípřeže + pk v Berouně je otázkou ne více jak pěti minut, včetně jednoduché zkoušky brzdy, podobně odvěs ...
Jízdní doba odklonu přes Rudnou činí 40 minut čistého času - o 12 minut déle oproti jízdní době přes Radotín [pro 749 norma hmotnosti R 300], šestivozová souprava „s modrou" bude vážit cca 350 tun, což vyrovná vyšší výkon 750.7 (těžšímu vlaku lze přidat postrk) ... Kratší jízdní doba je limitována místním omezením traťové rychlosti, což by předchozí modernizace stanic mohla vyřešit.
Ty tuny „zbytečnýho" železa představují cca 30 litrů nafty / vlak, v miliardovém objemu stavby nepatrná kapka ... Konec konců, pokud by se 173 zadrátovala za mnohem více peněz, problém se „zbytečným" železem nebude ...
4xRS1 - skutečně by to mělo 400 míst k sezení ? 4 x 70 není 400 ... Vozidla pro ČD mají mít jen 71 míst, z toho 20 sklopných, do toho prostoru nafutrujete zavazadla - stejně kapacitní police na zavazadla nad sedadly jako v klasickém voze jaksi v RS1 nejsou, takže reálná kapacita bude kolem 50 míst k sezení ...
Trojsedačkové mutace s vyšší kapacitou nejsou právě tím, co by mělo nahrazovat rychlík ... hlavně byste tam nenacpal zavazadla ...
Podle „modelu" lze spojovat 3 - 6 vozidel, u modelu ČD se počet možných vozů na mnohočlenné řízení neuvádí ...
Podle aktuální dokumentace není na trati Smíchov - Rudná - Beroun přechodná lok 753 a 759.
honzatvs : ale „odbočka Tunel" je na spojovací trati z Radotína do Vršovic - fakticky v tunelu nad tratí Smíchov - Radotín.
Využití kolejí „spojovací trati" by vyžadovalo výhybnu „Chuchle" zhruba v místech kde se koleje spojovací trati přimykají k trati 171. „Pomalík" ze Smíchova by mohl uhýbat později jedoucímu „rychlíku" už ve výhybně, v Radotíně by jel na kolej číslo 4, podobně pozdější „rychlík" by mohl předjet pomalík v opačném směru ...
Josef Petrák : diskusi máme, ale „nemáme" tak - baj voko - nejmíň miliardu na modernizaci odklonové trasy 173 a pak totéž na 171. I když se za spoluevropské peníze vydlabe tunel, tak se stejně dříve či později musí 171 nějak „oživit". I přes různé názory by se zdejší „šotoušstvo" (nezatížené myšlením „TO NEJDE") dokázalo s odborníky nakonec na něčem z pohledu cestujícího i provozovatelů drážní dopravy vyhovujícím dohodnout ...
***
„Modernizovat" trať na rychlost 120 jsou zbytečně vyhozené peníze. Ze 39 km se s ohledem na rozjezd a brzdění pojede v ideálním případě na 36 km = 18 minut, zbytek uvažuji průměrem 60 km/h (= 3 minuty). Při traťové 100 se těch 36 km ujede za 22 minuty. Stojí vyšší investiční výdaje za ty čtyři minuty umocněné navíc vyšší spotřebou energie na rozjezd k dosažení rychlosti 120 ?
15.03.2011 (15:53)
bugear: dlouhe soupravy...
no reseni by to bylo, ale hrozne by tím narostla jízdní doba......
no reseni by to bylo, ale hrozne by tím narostla jízdní doba......
15.03.2011 (10:05)
to Dýka
No pravda je, že zdvojkolejnění a elektrifikace trati přes semmering (semmering jednokolejný) se mi jeví jako možná jediná reálná varianta modernějšího železničního spojení na Kladno (možná i letiště), vzhledem k tomu, kam se požadavky Prahy 6 vyšplhala plánovaná cena "rychlodráhy" přes Dejvice...té se nejspíš nedočkáme. Během reko 171 by se dobře využila. Problémem je pak spojení ze Smchova na Hlavní (kapacita). Ale stojí to určitě za úvahu.
No pravda je, že zdvojkolejnění a elektrifikace trati přes semmering (semmering jednokolejný) se mi jeví jako možná jediná reálná varianta modernějšího železničního spojení na Kladno (možná i letiště), vzhledem k tomu, kam se požadavky Prahy 6 vyšplhala plánovaná cena "rychlodráhy" přes Dejvice...té se nejspíš nedočkáme. Během reko 171 by se dobře využila. Problémem je pak spojení ze Smchova na Hlavní (kapacita). Ale stojí to určitě za úvahu.
15.03.2011 (7:43)
S tratí 173, bych typoval, nikdo nic dělat nebude. Nějaké přestavby, úpravy či dokonce elektrizace. Už jen projekt a studie proveditelnosti by rekonstrukci 171 pěkně prodražily...
A myslet na ní jako možnou novou trať Smíchov-Beroun jako alternativa k tunelu, je nesmysl. Nikdy to nebude rychlé, už jen ta pomalá vyústění ze Smíchova a z Berouna.
Prostě bude normální rekonstrukce 171. Přidají se kolejové spojky, od mostu inteligence jsou v podstatě nyní do Radotína 4 koleje. Rychlíky do Budějovic budou vedeny ze Zdic a omezí se frekvence spojů příměstské dopravy. Nic víc.
A myslet na ní jako možnou novou trať Smíchov-Beroun jako alternativa k tunelu, je nesmysl. Nikdy to nebude rychlé, už jen ta pomalá vyústění ze Smíchova a z Berouna.
Prostě bude normální rekonstrukce 171. Přidají se kolejové spojky, od mostu inteligence jsou v podstatě nyní do Radotína 4 koleje. Rychlíky do Budějovic budou vedeny ze Zdic a omezí se frekvence spojů příměstské dopravy. Nic víc.
15.03.2011 (1:07)
@Martyss: Je vám doufám zřejmé, že by to znamenalo zahájení c) v ideálním případě v roce 2023. A víme, jak to u nás s ideálními případy chodí.
Řev z ostatních krajů, že tam jednu trať už postavili a teď opravují hned vedle další momentálně pomíjím.
Jinak k dlouhým soupravám, nestačilo by do softu dodělat volbu jednotek u odblokování dveří a zastavovat nadvakrát?
Řev z ostatních krajů, že tam jednu trať už postavili a teď opravují hned vedle další momentálně pomíjím.
Jinak k dlouhým soupravám, nestačilo by do softu dodělat volbu jednotek u odblokování dveří a zastavovat nadvakrát?
15.03.2011 (0:05)
joki: osobně by se mi zadrátovaná hrbatá moc líbila a bral bych ji hned, konečně by to mohlo znamenat nasazení něčeho jiného než s 810 na věčně časy. Ale on někdo vážně věří, že stát nacpe desítky milionů do hrbatý, když nejsou prachy na důležitější věci než jednu lokálku, která před pár lety byla před zrušením a ani její budoucnost ještě není úplně bez mráčku
14.03.2011 (23:56)
No vidím že se diskuze hodně rozběhla. I po rekonstrukci ale myslím že trať 171 tak hustému provozu stačit nebude. Tříkolejné nebo čtyřkolejné useky si třeba přes černošice kde to osobně znám dost představit nedovedu. Již níže jsem napsal že možnou alternativou a snad jen 4 km tunelem (vyustěným nad Slivencem) je rekonstrukce a dost velká přestavba trati 173 částečně v původní stopě s dost značnými přeložkami cenově určitě někde jinde. Cena tohodle díla by myslím při ceně 300-500 mil. za km mohla být třetinová proti 25km tunelu. Výsledný efekt 30 km nová dvoukolejka. A snad i se slušnými parametry, jízdní doba určitě do 20 min. Což je 90 v průměru. Ale jen o 5 min. horší jizdí doba oproti 25 km tunelu. Jenže za 1/3 ceny. To stojí za zamyšlení. Ano trať je hrbatá už od přezdívky ale pro elektrický provoz rychlíků a třeba jen elefantů by to neměl být problém. Realizace max.4-5 let.
14.03.2011 (23:54)
Martyss: Bod c) bude proveden až tehdy, když se stane pořádný průšvih, nezávisle na bodech a) b). Murphyho zákon netřeba citovat. Koneckonců http://www.dicr.cz/full.php?img=nehody/foto/071201DPocernice/DI_DPocernice6.jpg pamatujeme všichni.
14.03.2011 (23:25)
a jaky ze je vas navrh reseni tohodle prusvihu?
a)Pořádně nakopat manažery na SŽDC a MD do zadku...
b)Pokračovat ve značně pokročilé projekční přípravě tunelu Praha-Beroun s jeho následnou realizací.
c) Poté optimalizovat či uvést do normovaného stavu trať 171.
To by bylo přece něco jiného, než dlouholeté přestupy na chebské 170 do NAD.
V čem?:-) Na chebské se lidé drkotali po skaléách v busech tady velmi podobnou rychlostí vlakem.
a)Pořádně nakopat manažery na SŽDC a MD do zadku...
b)Pokračovat ve značně pokročilé projekční přípravě tunelu Praha-Beroun s jeho následnou realizací.
c) Poté optimalizovat či uvést do normovaného stavu trať 171.
To by bylo přece něco jiného, než dlouholeté přestupy na chebské 170 do NAD.
V čem?:-) Na chebské se lidé drkotali po skaléách v busech tady velmi podobnou rychlostí vlakem.
14.03.2011 (23:18)
suri: Smíchov - Rudná třída B2 18 tun/náprava. 6,4 t/m2 ... Eso ne, ropovody všech druhů ano a Brejle/Bardotka? Nevím. Herkul ani Legios/Voith ne. Dvojice 742 je sázka na jistotu.
14.03.2011 (22:45)
Náhradní spojení přes hrbatou fakt nevidím v tahání osmivozových rychlíků po horské dráze. Proč zrovna v Berouně by byl problém u přestupu vlak-vlak? To by bylo přece něco jiného, než dlouholeté přestupy na chebské 170 do NAD. Při výlukách na 180 se taky v Plzni běžně přestupuje z a do náhradních souprav. Při nasezaní kapacitního a dostatečně dynamického vozidla, kterým by byl právě RS1 - lze jich spáhnout až sedm, by to rychleji nic jiného nezvládlo - zvášť v porovnání s osmivozovou sopravou koženek v čele s esem a supícím brejlovcem (bardotkou), které by neměly šanci dosáhnout traťových rychlostí při neustálém zpomalování na přejezdech. A má vůbec eso nebo legios přechodnost na hrbaté, ať se tu nebavíme o chimérách?
14.03.2011 (21:38)
Ahoj všem, omlouvám se předem za poněkud delší příspěvek. :-)
Pokud se uvažuje o náhradním spojení po trati 173 po dobu prací na trati 170, budou podle mě nutné do "hrbaté" alespoň základní investice. Ono se stačí podívat na stav stanic:
- Praha-Hlubočepy: stanice jako dopravna pro křižování/předjíždění neexistuje -> nutná obnova/rekonstrukce
- Loděnice: průjezdná je (alespoň co si pamatuju) pouze kolej č. 1, tudíž opět nepoužitelná dopravna.
- Vráž u Berouna: uvažována ke zrušení
Takže do začátku by byla nutná obnova alespoň těchto dopraven do provozního stavu. Když nad tím uvažuju dál, bylo by možné si v úseku Smíchov - Rudná pomoct jízdami přes Semmering a Hostivice, ovšem zase za předpokladu, že se buď zrekonstruují výhybny (Žvahov a Konvářka) a stanice Jinonice nebo se rovnou zdvojkolejní úsek Žvahov - Zličín - Hostivice (Semmering asi těžko někdo zdvojkolejní). Jako nejdražší stavba pak vychází zřejmě přemostění pražského okruhu (je tam už počítáno s druhou kolejí) a navazující zemní stavby do Hostivic. Druhá TK by mohla pokračovat z Hostivic přes odbočku Jeneček až do Rudné, kde by bylo nutné postavit "triangl" (teď je tam úvrať) pro jízdy do Berouna.
Vedlejším efektem stavby 2.TK ze Žvahova do Hostivic by bylo to, že by bylo možné kladenskou rychlodráhu postavit z Hostivic na Kladno a vlaky vozit na Zličín a Smíchov (metro B), Vyšehrad a na Hlavní nádraží, tj. vlakem přímo do centra. ;-)
Úzkým hrdlem by stal úsek Rudná - Beroun, tam si druhou kolej nedovedu představit bez velkých nákladů (stísněné prostorové poměry v Rudné a Nučicích, náročné zemní práce mezi Loděnicí a Vráží, most přes Berounku v Berouně). Mezistaniční úsek Nučice - Loděnice má ~7 km a to je dost. V případě zrušení stanice Vráž nemá smysl o odklonech ani uvažovat, mezistaniční úsek pak bude dlouhý dalších 7 km (pokud bude zprovozněna stanice Loděnice, jinak je to ~14 km).
Zvýšení kapacity tratě 170 v úseku Hlavní nádraží - Radotín na 4 koleje si dovedu předstvit v případě, že proběhne zdvojkolejnění "krčské spojky" v úseku odbočka Tunel - Krč - Vršovice (ve výsledku 2 koleje přes Smíchov, 2 koleje přes Vršovice, kolejové spojky u Chuchle).
Dál, jak už to někdo zmínil - výstavba odboček mezi Radotínem a Dobřichovicemi a zaspojkování Zadní Třebaně, nasazení TAB.
To jsem zvědav, co si vybere SŽDC ve skutečnosti. :-)
Pokud se uvažuje o náhradním spojení po trati 173 po dobu prací na trati 170, budou podle mě nutné do "hrbaté" alespoň základní investice. Ono se stačí podívat na stav stanic:
- Praha-Hlubočepy: stanice jako dopravna pro křižování/předjíždění neexistuje -> nutná obnova/rekonstrukce
- Loděnice: průjezdná je (alespoň co si pamatuju) pouze kolej č. 1, tudíž opět nepoužitelná dopravna.
- Vráž u Berouna: uvažována ke zrušení
Takže do začátku by byla nutná obnova alespoň těchto dopraven do provozního stavu. Když nad tím uvažuju dál, bylo by možné si v úseku Smíchov - Rudná pomoct jízdami přes Semmering a Hostivice, ovšem zase za předpokladu, že se buď zrekonstruují výhybny (Žvahov a Konvářka) a stanice Jinonice nebo se rovnou zdvojkolejní úsek Žvahov - Zličín - Hostivice (Semmering asi těžko někdo zdvojkolejní). Jako nejdražší stavba pak vychází zřejmě přemostění pražského okruhu (je tam už počítáno s druhou kolejí) a navazující zemní stavby do Hostivic. Druhá TK by mohla pokračovat z Hostivic přes odbočku Jeneček až do Rudné, kde by bylo nutné postavit "triangl" (teď je tam úvrať) pro jízdy do Berouna.
Vedlejším efektem stavby 2.TK ze Žvahova do Hostivic by bylo to, že by bylo možné kladenskou rychlodráhu postavit z Hostivic na Kladno a vlaky vozit na Zličín a Smíchov (metro B), Vyšehrad a na Hlavní nádraží, tj. vlakem přímo do centra. ;-)
Úzkým hrdlem by stal úsek Rudná - Beroun, tam si druhou kolej nedovedu představit bez velkých nákladů (stísněné prostorové poměry v Rudné a Nučicích, náročné zemní práce mezi Loděnicí a Vráží, most přes Berounku v Berouně). Mezistaniční úsek Nučice - Loděnice má ~7 km a to je dost. V případě zrušení stanice Vráž nemá smysl o odklonech ani uvažovat, mezistaniční úsek pak bude dlouhý dalších 7 km (pokud bude zprovozněna stanice Loděnice, jinak je to ~14 km).
Zvýšení kapacity tratě 170 v úseku Hlavní nádraží - Radotín na 4 koleje si dovedu předstvit v případě, že proběhne zdvojkolejnění "krčské spojky" v úseku odbočka Tunel - Krč - Vršovice (ve výsledku 2 koleje přes Smíchov, 2 koleje přes Vršovice, kolejové spojky u Chuchle).
Dál, jak už to někdo zmínil - výstavba odboček mezi Radotínem a Dobřichovicemi a zaspojkování Zadní Třebaně, nasazení TAB.
To jsem zvědav, co si vybere SŽDC ve skutečnosti. :-)
14.03.2011 (20:58)
Podívejte se na to ale i z opačného pohledu. Kolik lidí cestuje osobáky? To abychom před výlukou postavili dálnici jen pro autobusy NAD - předpoklám, že vlaky v 15minutovém intervalu nejezdí prázdné. A je tolik volných busů?
Jinak co se týče nutnosti investic není 170 (171) jediná podudržovaná trať. Co třeba takové Brno a jeho hlavní nádraží?
Jinak co se týče nutnosti investic není 170 (171) jediná podudržovaná trať. Co třeba takové Brno a jeho hlavní nádraží?
14.03.2011 (20:23)
Pavel Z > z hlediska provozovatele koukajiciho pouze na prijmy bych zariznul esko a provozoval pouze dalkovinu. Duvod je jasny - dopravni obsluznost udoli Berounky je na draze natolik zavisla, ze po skonceni rekonstrukce se lidi do vlaku vrati tak jako tak a ja (jakozto provozovatel) o prijmy neprijdu. Navic nechat behem dvou hodin se tri pary rychliku daji protahnout i po docasne jednokolejce.
Zariznutim dalkoviny by doslo k vyhnani i toho zbytku, co na trase Praha-Plzen-kamkoliv zustalo (a pritom si koleje nijak vyrazne neuvolnim), pricemz po skonceni vyluky (pokud trat zustane tam co je) nebudou mit cestujici duvod se do vlaku vracet z busu, na ktere si navykli.
Pokud bych to bral z hlediska objednavatele dopravy, z Berouna se da aspon na kraj Prahy dobre dostat po dalnici, takze by (byt za cenu vice prestupu) bylo "dalkove" vlakove spojeni aspon trochu pouzitelne. A je jasne, ze stovky lidi z Radotina, Revnic, Dobrichovic a vsech techto koralku na trati navlecenych budou kricet urcite silneji, nez jednotlivci v rychliku.
Zariznutim dalkoviny by doslo k vyhnani i toho zbytku, co na trase Praha-Plzen-kamkoliv zustalo (a pritom si koleje nijak vyrazne neuvolnim), pricemz po skonceni vyluky (pokud trat zustane tam co je) nebudou mit cestujici duvod se do vlaku vracet z busu, na ktere si navykli.
Pokud bych to bral z hlediska objednavatele dopravy, z Berouna se da aspon na kraj Prahy dobre dostat po dalnici, takze by (byt za cenu vice prestupu) bylo "dalkove" vlakove spojeni aspon trochu pouzitelne. A je jasne, ze stovky lidi z Radotina, Revnic, Dobrichovic a vsech techto koralku na trati navlecenych budou kricet urcite silneji, nez jednotlivci v rychliku.
14.03.2011 (19:46)
Sim: Na tuhle otázku bych také rád slyšel opověď. Buď bude při rekonstrukci kolem vody sloužit pořádně (nebo přiměřeně) jedno, nebo druhé. Obojí se tam podle mě nenacpe a když ano, tak z důvodů, které jsem tu už uvedl, to bude silně nestabilní.
Chápu, že se tu každý snaží prosadit to svoje, takže já prosazuju "příměstskou":) , už jen z toho důvodu, že ta se na 171 nahrazuje opravdu hodně blbě.
Chápu, že se tu každý snaží prosadit to svoje, takže já prosazuju "příměstskou":) , už jen z toho důvodu, že ta se na 171 nahrazuje opravdu hodně blbě.
14.03.2011 (19:33)
Martyss > a jaky ze je vas navrh reseni tohodle prusvihu?
14.03.2011 (19:25)
Náhodou by to bylo, po mírném zlepšení 173, asi to nejrychlejší a nejlevnější řešení (i s přestupem v Berouně).
Čili si sumarizujme. Při podobné jízní době Praha-Plzeň, budeme kromě koženek, dlouhé jízní doby a nepřehledného ceníku cestující buzerovat přestupem.Lze očekávat, že tento stav nebudou akceptovat ani lidé, kteří vlakem cestují z nutnosti. Čili je pravda, že problém bude vyřešen, protože nebude koho přepravovat..:-)
Čili si sumarizujme. Při podobné jízní době Praha-Plzeň, budeme kromě koženek, dlouhé jízní doby a nepřehledného ceníku cestující buzerovat přestupem.Lze očekávat, že tento stav nebudou akceptovat ani lidé, kteří vlakem cestují z nutnosti. Čili je pravda, že problém bude vyřešen, protože nebude koho přepravovat..:-)
14.03.2011 (18:57)
Jiří Kocurek: Řevnice, R 600 m - přeložení trati zhruba doprostřed Vltavy
Ale fuj, to už by nebylo ani přes kopec, to by byla trať úplně někam jinam.... :)
Ale jinak souhlas. Někteří místní diskutéři si to představují jak Hurvínek válku. Zase tak jednoduché to není.
honzatvs: Vy prostě za každou cenu chcete přestupovat...:-)
Náhodou by to bylo, po mírném zlepšení 173, asi to nejrychlejší a nejlevnější řešení (i s přestupem v Berouně). Osobně bych ale stavěl jen ve Zbuzanech a Nučicích. Kolem vody by se mohla prohánět omezená příměstská, takže by si navzájem nevadily. Taky by bylo dobrý nezapomínat na to, že jakékoliv zpoždění byť jen jednoho vlaku při takovéto výluce, dokáže rozjebat výlukáč na celý den.
Ale fuj, to už by nebylo ani přes kopec, to by byla trať úplně někam jinam.... :)
Ale jinak souhlas. Někteří místní diskutéři si to představují jak Hurvínek válku. Zase tak jednoduché to není.
honzatvs: Vy prostě za každou cenu chcete přestupovat...:-)
Náhodou by to bylo, po mírném zlepšení 173, asi to nejrychlejší a nejlevnější řešení (i s přestupem v Berouně). Osobně bych ale stavěl jen ve Zbuzanech a Nučicích. Kolem vody by se mohla prohánět omezená příměstská, takže by si navzájem nevadily. Taky by bylo dobrý nezapomínat na to, že jakékoliv zpoždění byť jen jednoho vlaku při takovéto výluce, dokáže rozjebat výlukáč na celý den.
14.03.2011 (18:50)
donnerstag: jestli "odtučňovací kúra" půjde dál tímhle tempem, tak určitě.
14.03.2011 (16:15)
na železnice se u nás prostě kašle. Brzo budeme mít nejhorší železnice ve střední evropě.
14.03.2011 (16:11)
Vy prostě za každou cenu chcete přestupovat...:-) Navíc mezilehlé stanice Nučice-Beroun mi nepřijdou tak významné. A problém to zapůjčení opravdu není, ale uznávám, že víra, že by se to stalo u ČD, je asi hodně optimistická...
14.03.2011 (15:20)
to už bych si tedy mnohem líp dovedl předpstavit, kdyby na hrbatou v té době nasadili třeba spřažené 4xRS1 - dynamika a jízdní vlastnosti vynikající, téměř ideální pro trať s takovým rychlostním a výškovým profilem. Kapacitu by to mělo 400 míst k sezení, z Berouna do Nučic bez zastavení, pak jako Os včetně zastávek na znamení a v hodinovém taktu by to mohlo pendlovat mezi Prahou a Berounem, v Berouně přestup na výchozí rychlík do Plzně. To jen, když teda není žádný problém pronajmout jakékoliv vozidlo....
14.03.2011 (14:59)
Jsou tu nějací objednavatelé dopravy. Buďto budou chtít, aby se v době reko tratě dalo něco rozumného vyjezdit, nebo ne. Když ano, proč by nebyli pronajaté mašiny. Je to svým způsobem vícenáklad k rekonstrukci. Je jasné, že ČD sami od sebe z dobré vůle se do toho nepoženou, to je fakt...
14.03.2011 (14:37)
honzatvs: těch Herkulů, Legiosů a dalších co se tak snadno pronajmou tu budeme mít tolik jako těch Desir, Talentů a desítek dalších moderních vozidel. V lepším případě by tam dali brejlovce....a tahat tuny zbytečnýho železa navíc v podobě esa přes ty krpály taky nebude echt kasovní trhák.
14.03.2011 (14:33)
Což je bohužel neprojednatelný :(
Tohle je hlavně otázka politické vůle...pořád nějak doufám, že tohle by se mohlo do budoucna zlepšit, neprojadnatelný je totiž skoro všechno, když se najde vytrvalá zájmová skupinka..
Tohle je hlavně otázka politické vůle...pořád nějak doufám, že tohle by se mohlo do budoucna zlepšit, neprojadnatelný je totiž skoro všechno, když se najde vytrvalá zájmová skupinka..
14.03.2011 (14:28)
to suri
Máme třeba 2 brejlovce. Nebo Herkules, Legios General, nebo cokoliv se pronajme... A může to táhnout i eso, aby se pak ušetřil čas v Berouně.
Máme třeba 2 brejlovce. Nebo Herkules, Legios General, nebo cokoliv se pronajme... A může to táhnout i eso, aby se pak ušetřil čas v Berouně.
14.03.2011 (14:06)
honzatvs: že bychom uvažovali skoro nemyslitelné vyloučení provozu linky S6 z Nučic do Prahy
Že by nešel nahradit jeden šukafon za půl hodiny busy...?
Obávám se, že tady by busy nic nenahrazovalo, ale celá S6 by se na pár let zrušila bez náhrady - k radosti lidí ze Zbuzan a Rudné.
Jednou ještě v druhé půlce devadesátých let jsem jel prokopákem odkloněným chebským rychlíkem taženým bardotkou - mělo to co dělat, aby se to vydrápalo do těch kopců, zdatný běžec by stíhal běžet vedle, a cesta trvala snad hodinu. K tomu přepřah v berouně na eso +15 minut - měli bychom teď po už skoro 20 letech něco lepšího, nebo by to bylo tímto stylem se stejnou bardotkou v čele? To snad radši ukončit dálkovku v Berouně a vše hnát jako NAD po dálnici
Že by nešel nahradit jeden šukafon za půl hodiny busy...?
Obávám se, že tady by busy nic nenahrazovalo, ale celá S6 by se na pár let zrušila bez náhrady - k radosti lidí ze Zbuzan a Rudné.
Jednou ještě v druhé půlce devadesátých let jsem jel prokopákem odkloněným chebským rychlíkem taženým bardotkou - mělo to co dělat, aby se to vydrápalo do těch kopců, zdatný běžec by stíhal běžet vedle, a cesta trvala snad hodinu. K tomu přepřah v berouně na eso +15 minut - měli bychom teď po už skoro 20 letech něco lepšího, nebo by to bylo tímto stylem se stejnou bardotkou v čele? To snad radši ukončit dálkovku v Berouně a vše hnát jako NAD po dálnici
14.03.2011 (13:58)
Mě by se líbilo modernizovat trať ze Smíchova do Radotína do 160 km/h čtyřkolejně
Což je bohužel neprojednatelný :(
Což je bohužel neprojednatelný :(
14.03.2011 (13:48)
V materiálech, co visí na stránkách ministerstva, se opravdu hovoří jen o rekonstrukci, zda bude mít stavba parametry optimalizace, je otázka. Pokud půjde o rekonstrukci, nebude patrně třeba stavět tak masivní protihlukové stěny a nebude problém s CHKO.
Mě by se líbilo modernizovat trať ze Smíchova do Radotína do 160 km/h čtyřkolejně a pak (kratší) tunelová varianta z Radotína na Beroun (modrá).
http://www.praha-beroun.cz/_file_store/_user/Historie_varianty.jpg
Mě by se líbilo modernizovat trať ze Smíchova do Radotína do 160 km/h čtyřkolejně a pak (kratší) tunelová varianta z Radotína na Beroun (modrá).
http://www.praha-beroun.cz/_file_store/_user/Historie_varianty.jpg
14.03.2011 (13:28)
že bychom uvažovali skoro nemyslitelné vyloučení provozu linky S6 z Nučic do Prahy
Že by nešel nahradit jeden šukafon za půl hodiny busy...?
Takže rychlíky můžou tudy, i když to bude asi časově delší. Ukončovat je v Berouně mi připadá jako dost blbost.
Jinak tunel začínající před Černošicemi mi vychází asi na 17 km, navíc má proti původní variantě jen jeden vjezd, takže úspora značná. Samozřejmě nic levného. Ale třeba by se na to i EU tvářila lépe. Trať Smíchov-před Černošice vypadá, že by mohla být i celkem rychlá. Chtělo by možná pak Smíchov- odb Tunel (stávající) ztrojkolejnit, což mi taky nepřijde nereálné.
Že by nešel nahradit jeden šukafon za půl hodiny busy...?
Takže rychlíky můžou tudy, i když to bude asi časově delší. Ukončovat je v Berouně mi připadá jako dost blbost.
Jinak tunel začínající před Černošicemi mi vychází asi na 17 km, navíc má proti původní variantě jen jeden vjezd, takže úspora značná. Samozřejmě nic levného. Ale třeba by se na to i EU tvářila lépe. Trať Smíchov-před Černošice vypadá, že by mohla být i celkem rychlá. Chtělo by možná pak Smíchov- odb Tunel (stávající) ztrojkolejnit, což mi taky nepřijde nereálné.
14.03.2011 (12:51)
suri) Pokud se nepletu, superkoncepce je stále jen greenpaper/draft/návrh a diskuse nad tím se naopak očekává. Tady ji máme...
14.03.2011 (12:49)
Je hezké číst co a jak se má udělat, ale k čemu když se nic pořádnýho dělat nebude. Myslím, že do roku 2017 si můžete dát pohov - až tehdy se má podle superkoncepce začít s rekonstrukci, která má být hotová do 2019. Těch nějakých 50 mil. Kč co tam má údajně v létě napumpovat SŽDC bude stačit tak na výměnu nejshnilejších pražců a kousku těch nejrozlámanějších kolejnic, nic víc. A že by dneska někdo drátoval 173 kvůli nějaké přípravě na budoucí výluky na 171 je čirá utopie. Tam se tak maximálně každý rok vymění pár pražců a svaří kus kolejnice. Že by někdo obnovoval v Hlubočepích výhybnu je nereálné, když byla před pár lety zrušena a je tam od loňska nové zabezpečovací zařízení - to se spíš ve výhledu zruší stanice Vráž u Berouna, bylo to tak nějak plánováno. Že by se zabezpečovaly další přejezdy tomu taky vůbec nevěřím.
Slovy klasika, můžeme diskutovat o tom, že 171 není v nejlepším stavu, můžeme o tom vést spory, můžeme s tím nesouhlasit, ale to je tak všechno, co se proti tomu dá dělat.
Slovy klasika, můžeme diskutovat o tom, že 171 není v nejlepším stavu, můžeme o tom vést spory, můžeme s tím nesouhlasit, ale to je tak všechno, co se proti tomu dá dělat.
14.03.2011 (12:15)
ceskolipak > souhlasim, bohuzel takova je realita. Ale vychodiskem z toho nebude to tu zavrit nebo pockat, az se to rozpadne, ale zacit s tim neco delat. A vetsim problemem (pokud si pripustime realny stav) je stav trate a jeji propustnost, nez jeji maximalni rychlost.
Jinak receno, s navysenim jizdni doby +10 oproti tunelu se da zit, pokud v prumeru vic nez jednou tolik nenaberu behem mimoradnosti.
Jinak receno, s navysenim jizdni doby +10 oproti tunelu se da zit, pokud v prumeru vic nez jednou tolik nenaberu behem mimoradnosti.
14.03.2011 (12:03)
SIM: "I kdybychom nechali soucasnou rychlost 100km/h a jezdili podel reky, pokud vse pojede jak ma, vychazi nam jizdni doba mezi Smichovem a Berounem na nejakych 25 minut."
Ta stovka tam sice je, ale zrovna tak bezpočet lokáních omezení na 80 a 90 ne-li ještě méně.
Pokud by se optimalizovalo, bude tam nějakých 95-120 km/h, a ztěží se vyškrábe 5 minut jako úsora času. (Vyšší rychlost - vlak musí brzdit dříve apod.)
Němci se budou smát stále, protože na jejich "lokálce" v nezávislé trakci jak z Domažic, tak i Chebu se jezdí už teď rychleji, než u nás po modernizaci koridoru tímto směrem.
Ta stovka tam sice je, ale zrovna tak bezpočet lokáních omezení na 80 a 90 ne-li ještě méně.
Pokud by se optimalizovalo, bude tam nějakých 95-120 km/h, a ztěží se vyškrábe 5 minut jako úsora času. (Vyšší rychlost - vlak musí brzdit dříve apod.)
Němci se budou smát stále, protože na jejich "lokálce" v nezávislé trakci jak z Domažic, tak i Chebu se jezdí už teď rychleji, než u nás po modernizaci koridoru tímto směrem.
14.03.2011 (11:12)
Ono je mozny na tu problematiku koukat z ruznych pohledu.
Soucasna jizdni doba "podel reky" neni zadne terno, ale ve sve podsate by se to dalo prekousnout, kdyby:
- stav koleji nepripominal horskou drahu
- propustnost trate nebyla naknap pri beznem provozu (takze sebemensi zpozdeni je problem)
- mimoradnosti nebyl spis den bez nejakeho zadrhelu.
I kdybychom nechali soucasnou rychlost 100km/h a jezdili podel reky, pokud vse pojede jak ma, vychazi nam jizdni doba mezi Smichovem a Berounem na nejakych 25 minut. Proti autobusu na D5 nic moc, ale furt to jeste neni zas tak divoky, aby se to nedalo "docasne" skousnout - pokud tou jednotkou docasnosti nebude "jeden furt".
Takze kdyz si to zkusim predstavit do hoooodne budoucna, bez tunelu (nebo jine varianty) se asi tezko obejdeme, ale kdyz nebude "zitra" (jako ze nebude), svet se nezbori. Bohuzel se nam ale asi v dohledne dobe zhrouti "svet dopravy" v udoli Berounky, pokud se do tohoto vosiho hnizda nepichne vubec - a ani bych si delal nejake ambice na znalost drazni zabezpecovacky a veci kolem ni, logicky mi jako prvni nutne body vychazi:
- zajisteni lepsi propustnosti trate diky kratsim usekum, diky kterym bude mozno ze stavajici "zastavene" plochy kolejiste vyzdimat opravdu maximum
- hned pote (a mozna nekde uz treba behem montaze kolejovych propojek) zacit s vymenou svrsku ve stavajici stope
- paralelne k temto cinnostem zkapacitnit a zadratovat hrbatou, ktera by v budoucnu mohla plnit ulohu dalsiho "eska" a mela zaroven slouzit, jako nouzova objizdka v pripade mimoradnosti v tunelu (protoze se da predpokladat, ze v dobe otevreni tunelu uz bude "Berounka" proste plna eska)
- krizove useky bez moznosti zvyseni tratove rychlosti ve stavajici stope (tedy treba esicko u Karlstejna) zkratit "co to pujde", aby sice zpomalily vlaky, ale pokud mozno nepusobily jako uzke hrdlo
- nezapomenout na usek mezi hlavnim a Smichovem, optimalne s obnovenim zastavky Vysehrad
- zacit setrit na tunel...
Soucasna jizdni doba "podel reky" neni zadne terno, ale ve sve podsate by se to dalo prekousnout, kdyby:
- stav koleji nepripominal horskou drahu
- propustnost trate nebyla naknap pri beznem provozu (takze sebemensi zpozdeni je problem)
- mimoradnosti nebyl spis den bez nejakeho zadrhelu.
I kdybychom nechali soucasnou rychlost 100km/h a jezdili podel reky, pokud vse pojede jak ma, vychazi nam jizdni doba mezi Smichovem a Berounem na nejakych 25 minut. Proti autobusu na D5 nic moc, ale furt to jeste neni zas tak divoky, aby se to nedalo "docasne" skousnout - pokud tou jednotkou docasnosti nebude "jeden furt".
Takze kdyz si to zkusim predstavit do hoooodne budoucna, bez tunelu (nebo jine varianty) se asi tezko obejdeme, ale kdyz nebude "zitra" (jako ze nebude), svet se nezbori. Bohuzel se nam ale asi v dohledne dobe zhrouti "svet dopravy" v udoli Berounky, pokud se do tohoto vosiho hnizda nepichne vubec - a ani bych si delal nejake ambice na znalost drazni zabezpecovacky a veci kolem ni, logicky mi jako prvni nutne body vychazi:
- zajisteni lepsi propustnosti trate diky kratsim usekum, diky kterym bude mozno ze stavajici "zastavene" plochy kolejiste vyzdimat opravdu maximum
- hned pote (a mozna nekde uz treba behem montaze kolejovych propojek) zacit s vymenou svrsku ve stavajici stope
- paralelne k temto cinnostem zkapacitnit a zadratovat hrbatou, ktera by v budoucnu mohla plnit ulohu dalsiho "eska" a mela zaroven slouzit, jako nouzova objizdka v pripade mimoradnosti v tunelu (protoze se da predpokladat, ze v dobe otevreni tunelu uz bude "Berounka" proste plna eska)
- krizove useky bez moznosti zvyseni tratove rychlosti ve stavajici stope (tedy treba esicko u Karlstejna) zkratit "co to pujde", aby sice zpomalily vlaky, ale pokud mozno nepusobily jako uzke hrdlo
- nezapomenout na usek mezi hlavnim a Smichovem, optimalne s obnovenim zastavky Vysehrad
- zacit setrit na tunel...
14.03.2011 (10:46)
Busman - proč byste nepřestřelil myšlenkou NAD, ostatně jste (auto)busový muž ...
Ale vážně - NAD z Plzně by „snad" šla, na rozdíl od NAD na chebské trati je frekvence na „pražském" úseku 170 silnější, to znamená více vozidel, stejně by se musela vést souběžná souprava do Berouna pro nácestnou frekvenci a ani rychlíková NAD z Berouna na Zličín není terno.
Nevím, za jak dlouho se vymotá bus od nádraží na dálnici - nemám představu, jak dlouho autobus pojede na Zličín, ale pod 20 minut to asi neudělá (srovnatelný nezatavující spoj jsem nenašel), na přestup v Berouně je třeba počítat dobrých 5 minut, ze Zličína na Smíchovské nádraží metrem 15 minut, k tomu alespoň 5 minut na přestup. Vlak jede Beroun - Smíchov 28 minut.
„Autobusový" prostor na Zličíně by asi tolik vozidel nezkonzumoval ... a nacpané metro by taky nejásalo nadšením nad dalšími cestujícími ...
Dole na Smíchově je nutné vyřešit, co s cestujícími na HLN. Takže zajistit nějaké pendly na HLN - jakmile dostanete cestující do metra, nikdy neohlídáte „všechny", takže zkombinovat pravidla s nějakou posilou, třeba využít souprav tak či onak doprovázených četou, aby se jelo nejdéle každých 10 minut.
Spíše by do úvahy přicházelo nahrazení motoráků do Rudné / Nučic busmo, jako za běžných výluk a odklonění rychlíků přes Rudnou. Na 171 je jakákoli NAD problematická, i ten Karlštejn - Beroun se jezdí místo 8 minut vlakem přes půlhodiny ...
V nedávné historii železnice byl na delší dobu zastaven provoz na 260 v rámci modernizace, osobní vlaky postupně nahrazovány BUSMO, mezistátní doprava odkloněna přes Tišnov. Výluky Veselí - Jihlava na 225 s náhradou BUS nebyly nejšťastnější, autobusy nestíhaly ... Prázdninový provoz na 171 se z hlediska obsazenosti neliší od neprázdnin, soboty + neděle sice nejezdí ranní „dělnická" frekvence, ale přes den jezdí „víkendová" frekvence ... takže tudy cesta taky nevede.
V nočních výlukách se dá při jednokolejném provozu položit výhybka pro budoucí „výhybnu" a další noc protilehlá výhybka, případně osazovat návěstidla výhyben, ale určité věci při zapojování nebo úpravě ZZ se stejně musí udělat za denní výluky, kdy je „na to vidět" a pracovníci nejsou stresováni časem ukončení výluky > práce kvapná, málo platná ...
Ale vážně - NAD z Plzně by „snad" šla, na rozdíl od NAD na chebské trati je frekvence na „pražském" úseku 170 silnější, to znamená více vozidel, stejně by se musela vést souběžná souprava do Berouna pro nácestnou frekvenci a ani rychlíková NAD z Berouna na Zličín není terno.
Nevím, za jak dlouho se vymotá bus od nádraží na dálnici - nemám představu, jak dlouho autobus pojede na Zličín, ale pod 20 minut to asi neudělá (srovnatelný nezatavující spoj jsem nenašel), na přestup v Berouně je třeba počítat dobrých 5 minut, ze Zličína na Smíchovské nádraží metrem 15 minut, k tomu alespoň 5 minut na přestup. Vlak jede Beroun - Smíchov 28 minut.
„Autobusový" prostor na Zličíně by asi tolik vozidel nezkonzumoval ... a nacpané metro by taky nejásalo nadšením nad dalšími cestujícími ...
Dole na Smíchově je nutné vyřešit, co s cestujícími na HLN. Takže zajistit nějaké pendly na HLN - jakmile dostanete cestující do metra, nikdy neohlídáte „všechny", takže zkombinovat pravidla s nějakou posilou, třeba využít souprav tak či onak doprovázených četou, aby se jelo nejdéle každých 10 minut.
Spíše by do úvahy přicházelo nahrazení motoráků do Rudné / Nučic busmo, jako za běžných výluk a odklonění rychlíků přes Rudnou. Na 171 je jakákoli NAD problematická, i ten Karlštejn - Beroun se jezdí místo 8 minut vlakem přes půlhodiny ...
V nedávné historii železnice byl na delší dobu zastaven provoz na 260 v rámci modernizace, osobní vlaky postupně nahrazovány BUSMO, mezistátní doprava odkloněna přes Tišnov. Výluky Veselí - Jihlava na 225 s náhradou BUS nebyly nejšťastnější, autobusy nestíhaly ... Prázdninový provoz na 171 se z hlediska obsazenosti neliší od neprázdnin, soboty + neděle sice nejezdí ranní „dělnická" frekvence, ale přes den jezdí „víkendová" frekvence ... takže tudy cesta taky nevede.
V nočních výlukách se dá při jednokolejném provozu položit výhybka pro budoucí „výhybnu" a další noc protilehlá výhybka, případně osazovat návěstidla výhyben, ale určité věci při zapojování nebo úpravě ZZ se stejně musí udělat za denní výluky, kdy je „na to vidět" a pracovníci nejsou stresováni časem ukončení výluky > práce kvapná, málo platná ...
14.03.2011 (9:53)
Heledte, a kolik tech propustku se vlastne ma rekonstruovat? Vzdyt jich minimalne pulka uz bude hotova z tech letnich akcicek. Je to spis o TV, spodku a svrsku... A novem ZZ, ale nic zasadne nemozneho...
14.03.2011 (9:40)
Tunel z Radotína do Berouna místo už ze Smíchova není tak špatný nápad, jeho délka by byla "jen" 19 Km, ale každý kilometr tunelu je znát..
Jinak optimalizace 171 ve stávající stopě zkrátí cestovní dobu opravdu jen o několik minut. Zvýšení převýšení koleje v oblouku, kde jsou zastávky s nástupními hranami je, tuším, omezeno do určité hodnoty, takže zvýšení rychlosti by bylo opravdu jen mírné. Totéž převýšení koleje zhlaví static/výhyben...)
Jinak optimalizace 171 ve stávající stopě zkrátí cestovní dobu opravdu jen o několik minut. Zvýšení převýšení koleje v oblouku, kde jsou zastávky s nástupními hranami je, tuším, omezeno do určité hodnoty, takže zvýšení rychlosti by bylo opravdu jen mírné. Totéž převýšení koleje zhlaví static/výhyben...)
14.03.2011 (9:08)
Trať do Berouna je něco jako D1. Zatížení velké a nikomu se nechce do rekonstrukce.. Karamboly na denní pořádku.
Situaci na 171 komplikuje to, že prochází územím CHKO Český kras, hustě osídlenou oblastí a možná zátopovou zónou.
Lokální přeložky a nepřímení oblouků asi nerealizovatelné zrovna tam, kde je to nejvíce potřeba.
A jakmile se začně vrat do vápencového masivu, nikdo neví, zda se neobjeví nějaké systémy jeskyní, dómy s krasovou výzdobou.. což by stavbu zcela zkomplikovalo...
Situaci na 171 komplikuje to, že prochází územím CHKO Český kras, hustě osídlenou oblastí a možná zátopovou zónou.
Lokální přeložky a nepřímení oblouků asi nerealizovatelné zrovna tam, kde je to nejvíce potřeba.
A jakmile se začně vrat do vápencového masivu, nikdo neví, zda se neobjeví nějaké systémy jeskyní, dómy s krasovou výzdobou.. což by stavbu zcela zkomplikovalo...
13.03.2011 (22:11)
Jiří Kocurek: Díky, po přečtení poslední věty vašeho příspěvku v 17.44 jsem se válel pět minut smíchy v křečích na zemi. Palec nahoru :-)
Jinak těm úpravám na 171 - píšu to skoro vždy a všude: Vážená SŽDC, kolik peněz by stálo alespoň udělat novou kabeláž v některých stanicích?? Aby se v Řevnicích a Karlštejně udělaly alespoň "hloupé" světelné PN na odjezdových návěstidlech jako v civilizaci a nelítalo se s "lízátky" jak za krále klacka? Už jen tímto drobným zásahem by se urychlilo řešení výluk a mimořádností v řádech minut. To samé věčně nefungující traťová spojení a veškerá sdělovačka v totálním bordelu? Začněme malými věcmi. Kdybyste nám, co se snažíme tu dopravu na trati řídit alespoň trochu ulehčili tím, že nám k tomu vytvoříte odpovídající podmínky? Kdyby třeba Telematika po X letech fungování elektronických dopravních deníků konečně zařídila abychom netrávili desítky minut při mimořádnostech opravováním chybných slovních znění atd.. Stačilo by trochu vůle. Jenže to ne. To musíme holt nadmíru průserový provoz řešit pomocí lízátek, telefonů s kličkami a podobných vymožeností z dob Rakouska-Uherska.
Přátelé věřte, že děláme jako zaměstnanci na 171 co můžeme a po některých denních směnách doslova padáme na huby. Ale zhora nám s prominutím chčijou na hlavy a ani se nesnažejí to vydávat za déšť :-)
To jsem si dnes ale řádně ulevil :-)
Jinak těm úpravám na 171 - píšu to skoro vždy a všude: Vážená SŽDC, kolik peněz by stálo alespoň udělat novou kabeláž v některých stanicích?? Aby se v Řevnicích a Karlštejně udělaly alespoň "hloupé" světelné PN na odjezdových návěstidlech jako v civilizaci a nelítalo se s "lízátky" jak za krále klacka? Už jen tímto drobným zásahem by se urychlilo řešení výluk a mimořádností v řádech minut. To samé věčně nefungující traťová spojení a veškerá sdělovačka v totálním bordelu? Začněme malými věcmi. Kdybyste nám, co se snažíme tu dopravu na trati řídit alespoň trochu ulehčili tím, že nám k tomu vytvoříte odpovídající podmínky? Kdyby třeba Telematika po X letech fungování elektronických dopravních deníků konečně zařídila abychom netrávili desítky minut při mimořádnostech opravováním chybných slovních znění atd.. Stačilo by trochu vůle. Jenže to ne. To musíme holt nadmíru průserový provoz řešit pomocí lízátek, telefonů s kličkami a podobných vymožeností z dob Rakouska-Uherska.
Přátelé věřte, že děláme jako zaměstnanci na 171 co můžeme a po některých denních směnách doslova padáme na huby. Ale zhora nám s prominutím chčijou na hlavy a ani se nesnažejí to vydávat za déšť :-)
To jsem si dnes ale řádně ulevil :-)
13.03.2011 (21:15)
Martyss: problém se silnicemi se dá částečně vyřešit zřízením velkých mezideponií materiálu, který se tam může navážet po řadu měsíců před výlukou a odvážet postupně po výluce.
13.03.2011 (19:54)
Joki: Zkusil sem si nahodit co by znamenala stošedesátka v
1) Černošicích - Mokropsech. Současný oblouk má poloměr cca 700 m. Pro 160 je potřeba R 1200 m .. posun osy o 60 metrů a zbourání jedné ulice.
2) Řevnice, R 600 m - přeložení trati zhruba doprostřed Vltavy, protisměrný oblouk v Třebáni R 400 m posun osy o 70 m dovnitř oblouku - 2 nové přejezdy přes Řevnickou ulici? Zrušit ulici?
1) Černošicích - Mokropsech. Současný oblouk má poloměr cca 700 m. Pro 160 je potřeba R 1200 m .. posun osy o 60 metrů a zbourání jedné ulice.
2) Řevnice, R 600 m - přeložení trati zhruba doprostřed Vltavy, protisměrný oblouk v Třebáni R 400 m posun osy o 70 m dovnitř oblouku - 2 nové přejezdy přes Řevnickou ulici? Zrušit ulici?
13.03.2011 (17:44)
Tak tohle bude lahůdka pro stavební technology. Jo šlo by to. V nočních výlukách rozpálit koleje, osadit provizoria a pak přes den měnit propustky, v noci to pak nahodit zpátky na štěrk. Tohle je tak na půl roku práce, když budu mít chlapy na 10 místech zároveň ... potřebuju 20 mostních provizorií, když osadím 2 za jednu noc abych v 6 ráno mohl poslat vlak v 8 ráno se už znova nehne ani kolo, řežu další koleje, přepoju kolejové obvody (už potřetí, bo magneti to zas šlohli), mezi 2. a 6. večer jezdím, večer pak zase nasadím autobusy.
Za týden mám nachystané na opravu všech mostků, propustků, podchodů atd ... na deseti kilometrech trati, možná ani to ne. Týden bourám, týden šaluju vážu výztuž a betonuju, dva týdny zraje beton než ho můžu zatížit, týden sundávám provizoria a sypu štěrk na nové mostky, dávám zpátky kolejová pole. Dva měsíce jen to fikne a na 10 kilemtrech trati není skoro nic hotové. Ale jezdilo se aspoň ve špičkách.
Kolejářum do toho kecat nechci, zabezpečovákům taky ne - jejich práci neznám. Ale jenom takový nástřel od stavaře, co "všecko" se dá za dva měsíce stihnout.
PS: Všechno to vypadá od stolu krásně, jenže stačí jeden blbec (známe z Brna z Královopolských tunelů) a stavba 3 měsíce stojí. "Ideálně" ve stavu kdy je zabetonovaná polovina délky mostu a nový beton se se starým už nespojí, takže zbíječky a znova. A nepomůže ani tancovat ve válečném nalíčení s tamburínou kolem hořících pneumatik ani woodo panenka ve škodovce a pouštět Prodigy.
Za týden mám nachystané na opravu všech mostků, propustků, podchodů atd ... na deseti kilometrech trati, možná ani to ne. Týden bourám, týden šaluju vážu výztuž a betonuju, dva týdny zraje beton než ho můžu zatížit, týden sundávám provizoria a sypu štěrk na nové mostky, dávám zpátky kolejová pole. Dva měsíce jen to fikne a na 10 kilemtrech trati není skoro nic hotové. Ale jezdilo se aspoň ve špičkách.
Kolejářum do toho kecat nechci, zabezpečovákům taky ne - jejich práci neznám. Ale jenom takový nástřel od stavaře, co "všecko" se dá za dva měsíce stihnout.
PS: Všechno to vypadá od stolu krásně, jenže stačí jeden blbec (známe z Brna z Královopolských tunelů) a stavba 3 měsíce stojí. "Ideálně" ve stavu kdy je zabetonovaná polovina délky mostu a nový beton se se starým už nespojí, takže zbíječky a znova. A nepomůže ani tancovat ve válečném nalíčení s tamburínou kolem hořících pneumatik ani woodo panenka ve škodovce a pouštět Prodigy.
13.03.2011 (17:35)
Miroslav Zikmund: Máte pravdu, že jsem přestřelil, ty autobusy by beztak kvůli zácpám musely končit na Zličíně. Chybu uznávám. Ale bude to sado maso.
Avšak pokud by se cestující museli hnát do busu, tak raději v delším uceleném úseku - ne je hnát zpátky do vlaku. Nějaké doplňkové spoje Plzeň - Praha, i kdyby to bylo jen na Zličín, si pod hlavičkou ČD fakt umím představit.
Avšak pokud by se cestující museli hnát do busu, tak raději v delším uceleném úseku - ne je hnát zpátky do vlaku. Nějaké doplňkové spoje Plzeň - Praha, i kdyby to bylo jen na Zličín, si pod hlavičkou ČD fakt umím představit.
13.03.2011 (17:17)
Drobná poznámka :
Odbočka Tunel není na trati 171, ale toliko na spojovací trati z Prahy Vršovic přes Krč do Radotína.
Kdopak došel k závěru, že se jedná o havarijní stav trati. Kolik je na trati v havarijním stavu „pomalých jízd" ? Nějak jsem je přehlédl.
U trati v „havarijním stavu" bych předpokládal stav na hranici zastavení provozu, čili tak desítku ...
Busman : ano, výluku řešit rázně, ale NAD nepotřeba. Přestupování v Berouně leda cestující odežene ke „žluté" konkurenci ...
Rázné řešení výluky podle mého názoru vyžaduje vybudování trvalých výhyben (najdou svoje uplatnění při jakékoli mimořádnosti nebo plánované výluce) mezi Smíchovem a Radotínem, Radotínem a Dobřichovicemi, Karlštejnem a Berounem, zaspojkování obou zhlaví v Zadní Třebani jednak obě spojky na pražském, doplnit spojku z 1. > 2. koleje na berounském ... Výhybky minimálně na rychlost 80 „vedlejším směrem", raději rovnou stovkové, aby se nemuselo jízdou „do odbočky" brzdit - ale chápu „bylo by to drahé", takže podle vzoru „nejsem tak bohatý, abych si kupoval levné věci" - bude zvolena levnější investiční varianta, která zdraží provozní náklady dopravce ...
Pak budou „krátké" jednokolejné úseky, které se dají vhodnou úpravou GVD vyjezdit.
Další variantou je předchozí modernizace odklonové trati přes Rudnou na traťovou rychlost 80 - včetně stanic (i jejich obnovy) na dálkové řízení, byť i za cenu toho, že se tam bude jezdit jen motorově buď natvrdo nebo přípřežně - zase se zapracováním do GVD. Do budoucna elektrifikovat ... Objízdná trase přes Rudnou je kratší než trasa přes Radotín, praktický rozdíl v jízdní době je tedy mizivý ...
K tomu technickému stavu trati. Zrovna v pátek jsem se „tam" potloukal a na zastávce ve Všenorech jsou položeny kolejnice z rokem výroby 1988, v Dobřichovicích kolejnice s rokem výroby 1982 a 1985. Lze předpokládat, že v roce výroby nebo roce následujícím byly kolejnice pokládány.
Prádlo : (navazuji na Tomáše Krause a Pavla Z.) pomineme-li, že hodinovým taktem zabijete taktovou dopravu, tak Ešusy možná naučíte jezdit čtyřmo (bičování je nejlepší metoda), ale nejdříve musíte naučit zastávky a stanice, tedy jejich peronní hrany, aby se tam čtyřka dlouhá cca 320 metrů vůbec vešla ... např. Zadní Třebaň „jen" 229/245 metrů - takže s bídou trojitý jen na kolej číslo 1. Dále Radotín 276/245 metrů, Dobřichovice 250/270 metrů, Řevnice 261/265 metrů, Karlštejn 267 metrů, v Berouně vyhovují nástupiště u průjezdných kolejí.
Jak chcete donutit SŽDC, aby to ty stanice a zastávky naučila, když do Běchovic se nevejde ani trojitý ešus, protože minimální „normové délce" délka peronu vyhovuje a problém kapacity soupravy (počet vozů) je věcí dopravce ...
Z „gruntu" dělaná oprava trati vyžaduje zpravidla i rozebrání peronů a modernizace trati zahrnuje i modernizaci peronů. Takže pro čtyřkové ešusy by se nejdříve nějakým peronním kutilstvím prodloužila nástupní hrana, aby se posléze toto dílo rozebralo ... skutečně hospodárné řešení ...
VencaM : problém rychlíku za osobákem z Řevnic platí za předpokladu zpožděného R. Jinak je GVD konstruován opačně - osobák jede z Řevnice za rychlíkem, rychlík dojede předchozí osobák s odstupem 5 minut na Smíchově. S autoblokem souhlasím, navzdory všem „normám" bych tam udělal buď čtyřznaký s odstupem 500 metrů nebo trojznaký s odstupem 700 metrů (zábrzdná vzdálenost pro rychlost 100 km/h).
Při takovémto uspořádání trati by potíž nedělalo ani předjíždění osobáku rychlíkem - proto bych upřednostnil ty štíhlé veksle - osobák chytne předjetím do 90 vteřin - při těch 700 metrech na autobloku je „odhláška" cca za 30 vteřin během nichž je postavena jízdní cesta a na návěstidle bude „výstraha a rychlost" ven, v té době je už výstup cestujících ukončen (souhlas k odjezdu dán v okamžiku průjezdu R), dveře zavřeny a záleží jen na pohotovosti fíry.
Nicméně úzkým hrdlem je úsek HLN - Vyšehrad s provozním intervalem 5 minut, jednak daným typem ZZ, jednak křížením jízdních cest na HLN od Vyšehradu ...
Odbočka Tunel není na trati 171, ale toliko na spojovací trati z Prahy Vršovic přes Krč do Radotína.
Kdopak došel k závěru, že se jedná o havarijní stav trati. Kolik je na trati v havarijním stavu „pomalých jízd" ? Nějak jsem je přehlédl.
U trati v „havarijním stavu" bych předpokládal stav na hranici zastavení provozu, čili tak desítku ...
Busman : ano, výluku řešit rázně, ale NAD nepotřeba. Přestupování v Berouně leda cestující odežene ke „žluté" konkurenci ...
Rázné řešení výluky podle mého názoru vyžaduje vybudování trvalých výhyben (najdou svoje uplatnění při jakékoli mimořádnosti nebo plánované výluce) mezi Smíchovem a Radotínem, Radotínem a Dobřichovicemi, Karlštejnem a Berounem, zaspojkování obou zhlaví v Zadní Třebani jednak obě spojky na pražském, doplnit spojku z 1. > 2. koleje na berounském ... Výhybky minimálně na rychlost 80 „vedlejším směrem", raději rovnou stovkové, aby se nemuselo jízdou „do odbočky" brzdit - ale chápu „bylo by to drahé", takže podle vzoru „nejsem tak bohatý, abych si kupoval levné věci" - bude zvolena levnější investiční varianta, která zdraží provozní náklady dopravce ...
Pak budou „krátké" jednokolejné úseky, které se dají vhodnou úpravou GVD vyjezdit.
Další variantou je předchozí modernizace odklonové trati přes Rudnou na traťovou rychlost 80 - včetně stanic (i jejich obnovy) na dálkové řízení, byť i za cenu toho, že se tam bude jezdit jen motorově buď natvrdo nebo přípřežně - zase se zapracováním do GVD. Do budoucna elektrifikovat ... Objízdná trase přes Rudnou je kratší než trasa přes Radotín, praktický rozdíl v jízdní době je tedy mizivý ...
K tomu technickému stavu trati. Zrovna v pátek jsem se „tam" potloukal a na zastávce ve Všenorech jsou položeny kolejnice z rokem výroby 1988, v Dobřichovicích kolejnice s rokem výroby 1982 a 1985. Lze předpokládat, že v roce výroby nebo roce následujícím byly kolejnice pokládány.
Prádlo : (navazuji na Tomáše Krause a Pavla Z.) pomineme-li, že hodinovým taktem zabijete taktovou dopravu, tak Ešusy možná naučíte jezdit čtyřmo (bičování je nejlepší metoda), ale nejdříve musíte naučit zastávky a stanice, tedy jejich peronní hrany, aby se tam čtyřka dlouhá cca 320 metrů vůbec vešla ... např. Zadní Třebaň „jen" 229/245 metrů - takže s bídou trojitý jen na kolej číslo 1. Dále Radotín 276/245 metrů, Dobřichovice 250/270 metrů, Řevnice 261/265 metrů, Karlštejn 267 metrů, v Berouně vyhovují nástupiště u průjezdných kolejí.
Jak chcete donutit SŽDC, aby to ty stanice a zastávky naučila, když do Běchovic se nevejde ani trojitý ešus, protože minimální „normové délce" délka peronu vyhovuje a problém kapacity soupravy (počet vozů) je věcí dopravce ...
Z „gruntu" dělaná oprava trati vyžaduje zpravidla i rozebrání peronů a modernizace trati zahrnuje i modernizaci peronů. Takže pro čtyřkové ešusy by se nejdříve nějakým peronním kutilstvím prodloužila nástupní hrana, aby se posléze toto dílo rozebralo ... skutečně hospodárné řešení ...
VencaM : problém rychlíku za osobákem z Řevnic platí za předpokladu zpožděného R. Jinak je GVD konstruován opačně - osobák jede z Řevnice za rychlíkem, rychlík dojede předchozí osobák s odstupem 5 minut na Smíchově. S autoblokem souhlasím, navzdory všem „normám" bych tam udělal buď čtyřznaký s odstupem 500 metrů nebo trojznaký s odstupem 700 metrů (zábrzdná vzdálenost pro rychlost 100 km/h).
Při takovémto uspořádání trati by potíž nedělalo ani předjíždění osobáku rychlíkem - proto bych upřednostnil ty štíhlé veksle - osobák chytne předjetím do 90 vteřin - při těch 700 metrech na autobloku je „odhláška" cca za 30 vteřin během nichž je postavena jízdní cesta a na návěstidle bude „výstraha a rychlost" ven, v té době je už výstup cestujících ukončen (souhlas k odjezdu dán v okamžiku průjezdu R), dveře zavřeny a záleží jen na pohotovosti fíry.
Nicméně úzkým hrdlem je úsek HLN - Vyšehrad s provozním intervalem 5 minut, jednak daným typem ZZ, jednak křížením jízdních cest na HLN od Vyšehradu ...
13.03.2011 (16:31)
...Takhle ale pan ministr slibované časy Praha-Plzeň nevyjezdí...
Jojo, slibem nezarmoutíš...
Praha-Beroun nemůže být zrychleno a zkapacitněno z jednoho prostého důvodu a tím je to, že západoněmečtí imperialisté, pomalu už přibližující se ke stanicím Taus a Eger, by mohli rychle a ve velkém množství projít hrází socialismu a tvrdě napadnout východoevropské soudruhy, kteří vládnou této oblasti :-)
Jojo, slibem nezarmoutíš...
Praha-Beroun nemůže být zrychleno a zkapacitněno z jednoho prostého důvodu a tím je to, že západoněmečtí imperialisté, pomalu už přibližující se ke stanicím Taus a Eger, by mohli rychle a ve velkém množství projít hrází socialismu a tvrdě napadnout východoevropské soudruhy, kteří vládnou této oblasti :-)
13.03.2011 (15:28)
Modernizace trati do Berouna ve stávající stopě je skutečné řešení současné situace.
Ano nic víc, nic míň. Takhle ale pan ministr slibované časy Praha-Plzeň nevyjezdí..:-)
ze by se jednou o prazdninach nahnalo vse, co ma ruce a nohy, doprava by se uplne zastavila, zavedlo by se nejake rizeni dopravy silnicni v oblasti mezi Prahou a Berounem a ja myslim, ze ten kousek mezi Prahou a Berounem by se takto za 2 mesice stihnul.
Ten "kousek" - stavební úsek Praha hlavní nádraží (mimo) - Beroun (včetně) vykazuje délku 40 km. To je velmi podobné v současné době optimalizovanému úseku Beroun (mimo) - Rokycany (včetně), jehož doba výstavby je 3 roky s tím, že je možné práci urychlit díky vetšímu počtu přeložek. Je dosti najivní si myslel, že to zvládnete za 2 měsíce. Navíc, když stavba obsahuje velké stanice jako Beroun nebo Praha Smíchov.
Když celý usek uzavřete, místní né moc výkonné komunikace zatížíte stavební silniční dopravou, jak se místní lidé dostanou do zaměstnání? Mají si vzít dovolenou nebo se nechat vyhodit a jít k panu Bártovi požádat o zaměstnání, když tuhle ptákovinu vymyslel?
Ono některé věci vypadají jednoduše. Hlavně, když se na ně dívate z Masserati z D5....
Ano nic víc, nic míň. Takhle ale pan ministr slibované časy Praha-Plzeň nevyjezdí..:-)
ze by se jednou o prazdninach nahnalo vse, co ma ruce a nohy, doprava by se uplne zastavila, zavedlo by se nejake rizeni dopravy silnicni v oblasti mezi Prahou a Berounem a ja myslim, ze ten kousek mezi Prahou a Berounem by se takto za 2 mesice stihnul.
Ten "kousek" - stavební úsek Praha hlavní nádraží (mimo) - Beroun (včetně) vykazuje délku 40 km. To je velmi podobné v současné době optimalizovanému úseku Beroun (mimo) - Rokycany (včetně), jehož doba výstavby je 3 roky s tím, že je možné práci urychlit díky vetšímu počtu přeložek. Je dosti najivní si myslel, že to zvládnete za 2 měsíce. Navíc, když stavba obsahuje velké stanice jako Beroun nebo Praha Smíchov.
Když celý usek uzavřete, místní né moc výkonné komunikace zatížíte stavební silniční dopravou, jak se místní lidé dostanou do zaměstnání? Mají si vzít dovolenou nebo se nechat vyhodit a jít k panu Bártovi požádat o zaměstnání, když tuhle ptákovinu vymyslel?
Ono některé věci vypadají jednoduše. Hlavně, když se na ně dívate z Masserati z D5....
13.03.2011 (15:01)
K nápadu naženu tam všechno, co má ruce a za 2 měsíce je hotovo:
Zvýšením počtu lidí neurychlím technologické úkony, jako tvrdnutí betonu apod. Navíc udělat za 2 měsíce novou zabezpečovačku a přezkoušet jí v celém úseku je taky dost nereálný, tam opravdu nestačí každej, kdo má ruce. A třeba kolejnice s tvrzenou hlavou a výhybky se objednávají na dlouho dopředu, takže nevím, zdy bych měl včas všechen materiál pohromadě.
K propustnosti - štíhlé výhybky do předjízdné, osobák házet ve stanici bokem a rychlík dupající mu na paty proletí kolem, než se u něho vymění lidi. Za chvilku tam tu výstrahu má a než se pořádně rozjede, chytá už volno. V tom problém nevidím. Jen výhybky nesmí být na 50 a zhlaví dlouhé jak týden před výplatou.
Zvýšením počtu lidí neurychlím technologické úkony, jako tvrdnutí betonu apod. Navíc udělat za 2 měsíce novou zabezpečovačku a přezkoušet jí v celém úseku je taky dost nereálný, tam opravdu nestačí každej, kdo má ruce. A třeba kolejnice s tvrzenou hlavou a výhybky se objednávají na dlouho dopředu, takže nevím, zdy bych měl včas všechen materiál pohromadě.
K propustnosti - štíhlé výhybky do předjízdné, osobák házet ve stanici bokem a rychlík dupající mu na paty proletí kolem, než se u něho vymění lidi. Za chvilku tam tu výstrahu má a než se pořádně rozjede, chytá už volno. V tom problém nevidím. Jen výhybky nesmí být na 50 a zhlaví dlouhé jak týden před výplatou.
13.03.2011 (14:09)
Prádlo: Trať 173 by hlavně nešlo zdvoukolejnit v úseku Rudná - Nučice, kde je výjezd z rudenského nádraží mezi barákama. Zde by se musela nejspíš udělat nová trať Zbuzany - Rudná - Nučice po jižním okraji Rudné.
13.03.2011 (13:51)
Venca M: A já bych řekl, že to není zas až tak úplně pravda. Třetí kolej ano, ale zdaleka ne všude.
V úseku Radotín - Smíchov by toto vyřešily ty dvě spojky, které jsem už zmiňoval (Tam máme dokonce 4 koleje - osobáky mohou jezdit po krajních), samozřejmě by to vyžadovalo i rychlé odbočky přímo v Radotíně (od Berouna).
Zhlaví Dobřicovic (resp. jeho část) by se dalo posunout až za zastávku Všenory - vznikla by tak taková dvojstanice. Předpokládám, že ty dva malé baráčky, co by se musely zbourat jsou jen takové ty chatky na zahrádkách.
A nakonec - rychlé spojky před i za Černošicemi (když píšu rychlé, myslím minimálně stovkové). Tam totiž osobáky 2x stojí, tudíž nepotrvá tak dlouho je předjet (oproti širé trati).
Ale stále zbývá úsek Smíchov-Wilsoňák. A ten by se dle mého názoru měl řešit jako úplně první, nejlépe hned!
V úseku Radotín - Smíchov by toto vyřešily ty dvě spojky, které jsem už zmiňoval (Tam máme dokonce 4 koleje - osobáky mohou jezdit po krajních), samozřejmě by to vyžadovalo i rychlé odbočky přímo v Radotíně (od Berouna).
Zhlaví Dobřicovic (resp. jeho část) by se dalo posunout až za zastávku Všenory - vznikla by tak taková dvojstanice. Předpokládám, že ty dva malé baráčky, co by se musely zbourat jsou jen takové ty chatky na zahrádkách.
A nakonec - rychlé spojky před i za Černošicemi (když píšu rychlé, myslím minimálně stovkové). Tam totiž osobáky 2x stojí, tudíž nepotrvá tak dlouho je předjet (oproti širé trati).
Ale stále zbývá úsek Smíchov-Wilsoňák. A ten by se dle mého názoru měl řešit jako úplně první, nejlépe hned!
13.03.2011 (13:50)
VencaM: Já ale psal řešení současné situace. Do budoucna, řekněme třeba ten tunel, to je jasný. No ale jinak právě autoblok dokáže divy. Alespoň si to myslím protože to znám moc dobře z práce jak efektivně se dá banalizovaná dvoukolejka s autoblokem užívat. Další příklad z mé praxe, tentokrát konkrétnější. Praha-Hostivař - Praha-Uhříněves. Osobní na Benešov stojící v Hosti, za zadkem zpožděný rychlík. Do proti rychlík na Prahu zhruba někde před Říčany a v Uhří právě připraven k odjezdu náklad. Abych ještě trošku zdůraznil možnosti tak si tam přidám ještě další náklad od Malešic. S osobním počkám ve stanici, předjedu rychlíkem, za minutu po průjezdu rychlíku dostává žlutou osobní vlak, odjíždí na správnou kolej za rychlíkem. To už v Uhří náklad pomalu odbržďuje. Do čtyř minut dostává zelenou a jede po levé koleji na Hosti, než se rozjede, dávno ho v mezistaničním úseku předjede rychlík na Prahu, tento projede Hosti a tak může náklad od Malešic dostat průjezd po vedlejší, čtvrté koleji na Uhří taktéž po levé koleji. Náklady se "Ferdinandovsky" minou někde na výměnách Uhříněveského zhlaví v Hosti a hurá každý za svým cílem. Do dalšího osobního vlaku na Prahu zbývá dalších asi patnáct minut. Odjeto. Pokud by byla trať po staru, tohle by bylo nemožné. Jde jen o to, že takovéto "čachry" by určitě nešly dělat ve špičce, ale v půlhodinovém taktu je to tu běžná věc. Takže ano, ve špičce těžko, jedině předjíždět ve stanici, k čemuž taktéž autoblok přispěje-kratší doba čekání předjížděného vlaku. Ale pokud máme půlhodinový takt, jde to. Berounská trať tohle opravdu potřebuje jako sůl a za současného stavu intenzity dopravy na ní, to bude i stačit. Toť můj názor.
13.03.2011 (11:39)
->Staňa Kulatý
Ještě se vyjádřím k tomu předjíždění. Pokud bychom chtěli, aby jezdili osobáky v 1/2 hodinovém taktu do Berouna a 1/4 do Řevnic nebo ve 1/4 hodinovém rovnou až do Berouna, tak to znamená, že se s protijedoucím vlakem potkáte každých 7,5 minuty. Do toho tam jezdí nějaké rychlíky. Pokud si já představím předjíždění osobáku rychlíkem v tomto stavu, tak mě to přijde podobné tomu, jako když gumokolkista udělá myšku ve 130 na dálnici. Rozhodně to není dlouhodobě udržitelný systém. To by zde opravdu musela být 3. kolej. V.
Ještě se vyjádřím k tomu předjíždění. Pokud bychom chtěli, aby jezdili osobáky v 1/2 hodinovém taktu do Berouna a 1/4 do Řevnic nebo ve 1/4 hodinovém rovnou až do Berouna, tak to znamená, že se s protijedoucím vlakem potkáte každých 7,5 minuty. Do toho tam jezdí nějaké rychlíky. Pokud si já představím předjíždění osobáku rychlíkem v tomto stavu, tak mě to přijde podobné tomu, jako když gumokolkista udělá myšku ve 130 na dálnici. Rozhodně to není dlouhodobě udržitelný systém. To by zde opravdu musela být 3. kolej. V.
13.03.2011 (11:34)
To je sice pěkné, ale na kolik by elektrizace a částečné zvojkolejnění hrbaté přišlo? Stavební povolení, atd.? Nehledě na výkupy pozemků tam, kde chci rozšířit pláň tělesa? Pořád je jednodušši prodloužit provizorně nástupiště na údolní trati, např. sypáním. Stále se jedná o modernizaci ve stávající stopě A cestující, kteří by se museli namáčnout mezi ostatní v Černošicích nebo Radotíně, už mají lepší podmínky pro eventuelní IAD, než ti, co bydlí dál. To už nechám na svobodné volbě každého, jestli si odstojí 20-30 minut ve vlaku nebo si užije 60 a více minut v serpentinách a zácpách v autě. Tu trať rekonstruovat je potřeba ihned, na tom se shodneme. Ale bez nutnosti řešit další návazné stavby, jak je v zemi české zvykem.
13.03.2011 (11:29)
->Staňa Kulatý
Již jsem to někde psal a napíšu to klidně znovu (někde se diskutovalo o ETCS). Zavedení autobloku, banalizace TK, štíhlých výhybek, zvýšení traťové rychlosti, nové SZZ a kdo ví jaké vymoženosti nepomohou zásadně vyřešit problém kapacity. Je to pouze oddalování problému, jako když na silnici uděláte záplaty přes výmoly.
Neříkám, že je to špatné, protože stav techniky na této trati je někde opravdu žalostný. V principu je ale špatné tvrdit, že rekonstrukce stávající trati vyřeší naše problémy navždy a tím pádem není důvod vymýšlet něco nového (třeba tunel).
Celkový problém kapacity je, že když vyrazí osobní vlak z Řevnic a jede ku Praze, tak staví na mnoha zastávkách. Časem ho dojede rychlík a hopsá za ním od oddílu k oddílu. Pokud však ten rychlík pojede o něco později, aby ten osobák dojel až za Smíchovem, neodjede z Řevnic tak včas, aby mohl vyrazit další osobák do Prahy. Takže buď rychlík do Prahy pojede z Řevnic rychlostí asi 70km/h a budeme moci jet z Řevnic v 1/4 hodinovém taktu nebo se bude jezdit rychle s rychlíkem a osobáky nebudou moci jezdit tak často nebo nebudou jezdit v "pěkných" intervalech.
Autoblok a další věci pomohou pouze do mezistaničních oddílů nacpat více postávajících vlaků. Rozhodně však nezrychlí dálkovou dopravu. V.
Již jsem to někde psal a napíšu to klidně znovu (někde se diskutovalo o ETCS). Zavedení autobloku, banalizace TK, štíhlých výhybek, zvýšení traťové rychlosti, nové SZZ a kdo ví jaké vymoženosti nepomohou zásadně vyřešit problém kapacity. Je to pouze oddalování problému, jako když na silnici uděláte záplaty přes výmoly.
Neříkám, že je to špatné, protože stav techniky na této trati je někde opravdu žalostný. V principu je ale špatné tvrdit, že rekonstrukce stávající trati vyřeší naše problémy navždy a tím pádem není důvod vymýšlet něco nového (třeba tunel).
Celkový problém kapacity je, že když vyrazí osobní vlak z Řevnic a jede ku Praze, tak staví na mnoha zastávkách. Časem ho dojede rychlík a hopsá za ním od oddílu k oddílu. Pokud však ten rychlík pojede o něco později, aby ten osobák dojel až za Smíchovem, neodjede z Řevnic tak včas, aby mohl vyrazit další osobák do Prahy. Takže buď rychlík do Prahy pojede z Řevnic rychlostí asi 70km/h a budeme moci jet z Řevnic v 1/4 hodinovém taktu nebo se bude jezdit rychle s rychlíkem a osobáky nebudou moci jezdit tak často nebo nebudou jezdit v "pěkných" intervalech.
Autoblok a další věci pomohou pouze do mezistaničních oddílů nacpat více postávajících vlaků. Rozhodně však nezrychlí dálkovou dopravu. V.
13.03.2011 (10:40)
Prádlo: Omezení Os vlaků na hodinový takt, to už tady bylo před pár lety během prázdnin (tehdy jezdily posily do Řevnic jen mimo prázdniny), tenkrát ještě nejezdili Švejci, akorát rychlík Otava jezdil přivěšen za chebským rychlíkem. Spojování Elefantů do čtveřic teoreticky jde (praxi známe), akorát dneska každou hodinu ve špičce jedou dvě dvojice a dvě sóla, tj. chtělo by to šestice :-) I kdybychom to kapacitně omezili na čtveřice, k nástupištím se to nevejde, musely by se alespoň provizorně prodloužit (někde by mohl být problém, třeba v Černošicích) nebo někde zakázat výstup ze zadní jednotky (k radosti cestujících). Každopádně i kdybychom vyřešili kapacitu, hodně lidí kvůli dlouhým intervalům přejde na silnice, a po trati 171 jich dojíždí tolik, že se to výrazně projeví - údolí Berounky moc dobré silniční spojení nemá - buď se v kolonách klikatíte Černošicemi, nebo přes stísněné Všenory a krpál na Jíloviště (při náledí nesjízdné), nebo úzkými serpentinami z Řevnic na Řitku, případně to nějak směřovat na D5, což je ovšem zcela jiný směr než do centra Prahy. Všechny varianty jsou hodně nevhodné pro nějaké posilové autobusy místo vlaků.
Je tedy otázka, jak dlouho by takové výluky za provozu trvaly, a na kolik by přišly skutečné náklady (včetně těch na silnicích), a jestli by nestálo za to předtím elektrizovat a částečně zvdoukolejnit "hrbatou", na což někdy v budoucnu tak jako tak asi dojde, a stát to bude více než dnes.
Je tedy otázka, jak dlouho by takové výluky za provozu trvaly, a na kolik by přišly skutečné náklady (včetně těch na silnicích), a jestli by nestálo za to předtím elektrizovat a částečně zvdoukolejnit "hrbatou", na což někdy v budoucnu tak jako tak asi dojde, a stát to bude více než dnes.
13.03.2011 (10:38)
JA stavar nejsem, ale skoro si rikam, jestli by nebylo vhodnejsi opravu trati mezi Prahou a Berounem udelat trochu jinak. A sice tak, ze by se jednou o prazdninach nahnalo vse, co ma ruce a nohy, doprava by se uplne zastavila, zavedlo by se nejake rizeni dopravy silnicni v oblasti mezi Prahou a Berounem a ja myslim, ze ten kousek mezi Prahou a Berounem by se takto za 2 mesice stihnul. Jen by to bylo narocne na organizaci. Kdyz by sla vyridit nejaka vyjimka na praci i v noci, nemel bych obavy. A kdyz ne, tak by se jeden rok udelelala presne pulka a druhy rok o prazdninach druha pulka. Nejak mi neco rika, ze je to mozna lepsi reseni i z pohledu cestujicich, nez opravovat nekolik let slozite za provozu a vubec nebyt schopen garantovat spolehlivost spojeni.
13.03.2011 (10:34)
Prádlo:
A lidi budou vystupovat jen v Berouně a Praze? Už ta trojice by byla problém (a je problém i na 011 po povedené rekonstrukci...).
Přes půlhodinový interval bych nešel, možná od Karlštejna do Berouna.
A minimálně provizorní odbočky budou stejně nutností (spolu s aspoň mírným zkapacitněním 173 - obnovení Hlubočep, zabezpečení přejezdů, ...).
A lidi budou vystupovat jen v Berouně a Praze? Už ta trojice by byla problém (a je problém i na 011 po povedené rekonstrukci...).
Přes půlhodinový interval bych nešel, možná od Karlštejna do Berouna.
A minimálně provizorní odbočky budou stejně nutností (spolu s aspoň mírným zkapacitněním 173 - obnovení Hlubočep, zabezpečení přejezdů, ...).
13.03.2011 (10:29)
Busman: Výluka by se musla řešit rázně: Prodloužení intervalu S7 na 60 min, spoje vést v trojici 471 (vešlo by se to k nástupištím?)
Rázně asi ano, ale k nástupištím by se to za současného stavu nevešlo. Určitě by nebyl problém na některých zastávkách přidat sem tam nějaký ten panel, ovšem třeba v Berouně by se muselo točit jen u dlouhých nástupišť a na hlavním v Praze by se musela využít celá délka nástupiště, ne jen půlka.
Prádlo: Osobní vlaky by prostě šly do hodinového intervalu i za cenu spojování Elefantů do čtveřic. Pokud to neumějí, bude třeba je to naučit.
Čtveřici tuším umějí, ale to už by se nevešlo tuplem nikam.
Rozhodně by bylo elegantnější, když už, jezdit ve směru špičky po půlhodině, proti špičce to třeba spojit do té čtveřice, zadní vozy zamknout a vyrazit opěčným směrem. R omezit jen na Plzeňáky. Budějovice tahat případně přes Rudnou se zastavením ve Zbuzanech a Nučicích (pouze ve špičkovém směru).
Tak jako tak by bylo dobré úsek Radotín - Dobřichovice rozdělit stavebně na dva se spojkami u zast Mokropsy.
Rázně asi ano, ale k nástupištím by se to za současného stavu nevešlo. Určitě by nebyl problém na některých zastávkách přidat sem tam nějaký ten panel, ovšem třeba v Berouně by se muselo točit jen u dlouhých nástupišť a na hlavním v Praze by se musela využít celá délka nástupiště, ne jen půlka.
Prádlo: Osobní vlaky by prostě šly do hodinového intervalu i za cenu spojování Elefantů do čtveřic. Pokud to neumějí, bude třeba je to naučit.
Čtveřici tuším umějí, ale to už by se nevešlo tuplem nikam.
Rozhodně by bylo elegantnější, když už, jezdit ve směru špičky po půlhodině, proti špičce to třeba spojit do té čtveřice, zadní vozy zamknout a vyrazit opěčným směrem. R omezit jen na Plzeňáky. Budějovice tahat případně přes Rudnou se zastavením ve Zbuzanech a Nučicích (pouze ve špičkovém směru).
Tak jako tak by bylo dobré úsek Radotín - Dobřichovice rozdělit stavebně na dva se spojkami u zast Mokropsy.
13.03.2011 (10:02)
VencaM:
"Navíc jakákoliv rekonstrukce
nebo modernizace zásadně
nevyřeší problém s hustou
dopravou a nízkou propustností
tratě. V."
Tohle je velký milník. Právě že by se tím kapacita trati zvýšila a to rapidně troufám si říct. Na trati s "báboblokem" (dovolil jsem si vypůjčit toto úsměvné slovo, byť jsem ještě před rokem sám byl tou bábou, tuším, že to zaznělo v diskuzi pod zprávou o nehodě na přejezdu u Tetína) se za prvé nedá dost dobře předjíždět a za druhé není možná patřičně hustá jízda vlaků po téže koleji za sebou (autoblok společně s banalizací se nezdá). Ke zkapacitnění pomůžou i štíhlé výměny, nebo třeba rozhlas na zastávkách. Obojí souvisí s tím předjížděním. Příklad z mé vlastní praxe: Trať 221. Tady se předjíždí po levé koleji běžně. Náklad osobní vlak, osobní vlak pomalou traťovku, rychlík osobák.... Modernizace trati do Berouna ve stávající stopě je skutečné řešení současné situace. Náklady by najednou zjistily, že můžou jezdit i ve dne.
"Navíc jakákoliv rekonstrukce
nebo modernizace zásadně
nevyřeší problém s hustou
dopravou a nízkou propustností
tratě. V."
Tohle je velký milník. Právě že by se tím kapacita trati zvýšila a to rapidně troufám si říct. Na trati s "báboblokem" (dovolil jsem si vypůjčit toto úsměvné slovo, byť jsem ještě před rokem sám byl tou bábou, tuším, že to zaznělo v diskuzi pod zprávou o nehodě na přejezdu u Tetína) se za prvé nedá dost dobře předjíždět a za druhé není možná patřičně hustá jízda vlaků po téže koleji za sebou (autoblok společně s banalizací se nezdá). Ke zkapacitnění pomůžou i štíhlé výměny, nebo třeba rozhlas na zastávkách. Obojí souvisí s tím předjížděním. Příklad z mé vlastní praxe: Trať 221. Tady se předjíždí po levé koleji běžně. Náklad osobní vlak, osobní vlak pomalou traťovku, rychlík osobák.... Modernizace trati do Berouna ve stávající stopě je skutečné řešení současné situace. Náklady by najednou zjistily, že můžou jezdit i ve dne.
13.03.2011 (9:21)
Nesouhlasím s autorem článku, že by se to nedalo vyjezdit při výlukách zavedených při rekonstrukci tratě. Osobní vlaky by prostě šly do hodinového intervalu i za cenu spojování Elefantů do čtveřic. Pokud to neumějí, bude třeba je to naučit. Spojit rychlíky směr ČB a PLZ a spojování/rozpojování provádět ve Zdicích. Takže to máme dva vlaky za hodinu jedním směrem. Ostatní už bylo řečeno. Tady nebo na Káčku.
13.03.2011 (9:12)
Výluka by se musla řešit rázně: Prodloužení intervalu S7 na 60 min, spoje vést v trojici 471 (vešlo by se to k nástupištím?), rychlíky ukončit v Berouně s NAD po D5, nebo je vozit busy už z Plzně. Možná kombinace výlukových busů Plzeň - Praha a Beroun - Praha. Ta výluka by byla na pár let, takže by se investovat do konvoje Beulasů mohlo...
13.03.2011 (4:51)
joki: no on by se ten tunel mozna ani nemusel razit az k Rudne, ale treba by stacilo nekam za Slivenec priblizne ke krizovatce prazskeho okruhu a ul. K Barrandovu, pak tu trat vest kolek okruhu a napojit na 173. A navic by se tam teoreticky dala udelat i odbocka na letiste a byly by to 2 mouchy jednou ranou (i kdyz by jizdni doba byla o odhadem o 10-15 minut delsi). No a kdyby se letiste nejak objelo nebo podjelo tunelem, dalo by se to napojit jeste na 121, pak by se postavila spojka z Noutonic do Reze a byl by jednak zeleznicni okruh Prahy jednak by mohly vlaky na Usti jezdit pres letiste. Ale to je v tuhle chvili asi utopie :)
13.03.2011 (1:50)
občasné jízdy Pha-Pils - noční můra. R staví doslova v každé prdeli a stav svršku-hrůza.
Všechny rychlíky staví v Rokycanech, Hořovicích a Berouně. Některé ve Zbiroze a Zdicí. Pokud by rychlíky nestavěli v těchto "dírách", tak to může dálková doprava na trati 170 zabalit.
IC není zavedeno, případně ho supluje SA na dálnici. Aby nějaké IC či EC mohlo časově konkurovat busům je nutné počkat na dokončení rekonstrukce souvislého úseku alespoň Plzeň (včetně) - Beroun (mimo)
Všechny rychlíky staví v Rokycanech, Hořovicích a Berouně. Některé ve Zbiroze a Zdicí. Pokud by rychlíky nestavěli v těchto "dírách", tak to může dálková doprava na trati 170 zabalit.
IC není zavedeno, případně ho supluje SA na dálnici. Aby nějaké IC či EC mohlo časově konkurovat busům je nutné počkat na dokončení rekonstrukce souvislého úseku alespoň Plzeň (včetně) - Beroun (mimo)
13.03.2011 (0:32)
Nelekněte se toho dlouhého odkazu, ale je tam mapka s CHKO Český Kras: http://www.ceskykras.ochranaprirody.cz/wps/wcm/connect/78e63d8045360016a4aaa4317c0c9b8b/cesky_kras.jpg?MOD=AJPERES&CACHEID=78e63d8045360016a4aaa4317c0c9b8b
Železniční trať prochází středem, tím esíčkem přes Karlštejn. To je jeden z důvodů, proč tuto trať není prakticky možno koritorizovat na vyšší rychlost v současné stopě. V tomhle směru souhlasím s ochránci přírody a nechci si ani představovat, jaký by byl výsledek napřímení trati v dané lokalitě. Natož, kolik by to stálo peněz.
Navíc jakákoliv rekonstrukce nebo modernizace zásadně nevyřeší problém s hustou dopravou a nízkou propustností tratě. V.
Železniční trať prochází středem, tím esíčkem přes Karlštejn. To je jeden z důvodů, proč tuto trať není prakticky možno koritorizovat na vyšší rychlost v současné stopě. V tomhle směru souhlasím s ochránci přírody a nechci si ani představovat, jaký by byl výsledek napřímení trati v dané lokalitě. Natož, kolik by to stálo peněz.
Navíc jakákoliv rekonstrukce nebo modernizace zásadně nevyřeší problém s hustou dopravou a nízkou propustností tratě. V.
13.03.2011 (0:12)
Už před časem - při jiné diskusi o trati z Prahy do Berouna - mi to nedalo a důkladně jsem si celou trasu prošel v detailní satelitní/letecké mapě. Do té doby jsem byl totiž skálopevně přesvědčený, že tím údolím se opravdu nedá jiné trasování (oblouky o větším poloměru apod.) protáhnout, protože je celé údolí do Berouna totálně zastavěné. Není! Byl jsem překvapený, co je v celé trase nezastavěných ploch. A tak mi to nedalo a jen tak cvičně jsem si začal "prstem v mapě" črtat nové trasování. A vycházelo mi, že bych sice taky musel "tunelovat" (celková délka tunelů cca až do 5 km (dle zvolené varianty)), ale trasa by se výrazně (o několik km) zkrátila a traťové rychlosti bych odhadoval na min. 140 km/h, nemluvě o pendolinu. Dokonce jsem došel k poznatku, že by se ze Smíchova do Berouna dala postavit údolím Berounky úplně nová trať (byť procházející většinou původních stanic či zastávek), aniž by se musl zbourat jediný barák. Jenže mě hned napadlo: No jo, ale to znamená výkupy pozemků, dohadování s obrovskou spoustou vlastníků, protesty místních obyvatel i všemožných zelených škůdců, využívání situace různými politiky ke svému "zviditelňování"... No, tuhle situaci právě nejelegantněji řeší ten supertunel. Tam všechny tyhle komplikace prostě odpadají. A s uvážením výše uvedených komplikací mě dokonce napadá, jestli by ta trať vedená údolím nakonec - v důsledku těch výkupů, tahanic, náhrad - vyšla vůbec levněji...??? No, jsem úplný laik, nejsem stavař, natož potom stavař železniční, tak mě berte s rezervou...
12.03.2011 (23:02)
VencaM: dejte tam rovnou 4 koleje, jak je to na vizualizaci optimalizace úseku Nusle - Smíchov a je zakreslena v "superstrategii", doporučuju nalézt mapku na jejich stránkách plánovaných staveb.
Je to návrh z MD, je to pokus o nějakou jinou trasu: čtyřkolejka do Radotína, tam 2koleje po té louce, přes původní trať(po mostě) do tunelu, výjezd u Karlštejna, otázkou je jak dál. Není tím ale odstraněn problém velice komplikovaného(krasového) území, vrtat v tom bude vskutku pro odvážné. Víceméně na tuto variantu není žádná oficiální studie.
Zajímavé je, že se stále píše o tom dlouhém tunelu, když už z toho zcela sešlo a ve strategii je výše řečené (alespoň na mapce).
Je to návrh z MD, je to pokus o nějakou jinou trasu: čtyřkolejka do Radotína, tam 2koleje po té louce, přes původní trať(po mostě) do tunelu, výjezd u Karlštejna, otázkou je jak dál. Není tím ale odstraněn problém velice komplikovaného(krasového) území, vrtat v tom bude vskutku pro odvážné. Víceméně na tuto variantu není žádná oficiální studie.
Zajímavé je, že se stále píše o tom dlouhém tunelu, když už z toho zcela sešlo a ve strategii je výše řečené (alespoň na mapce).
12.03.2011 (22:54)
Tak máte tam garantované city elefanty i pro všední dny, takové super luxusní pohodlné vozidlo s pohodlnejma měkkejma sedačkama, příjemným voňavým vzduchem z klimatizace, krásně průhlednými okny ze kterých je vidět pomalu i v noci a příjemným tlumeným osvětlením, tak co víc si přát.
12.03.2011 (22:32)
Ještě něco - kolik by asi stál autoblok a rychlé odbočky z kolejí na most inteligence ke kolejím na Smíchov v místech, kde začínají ty koleje na IQ stoupat? To by mohlo vyřešit docela hodně. A vůbec by se to nemuselo zaobalovat do nějakého "koridoru".
12.03.2011 (22:24)
Jednou jsme jen tak klábosili, tedy spíše vymýšleli blbosti, až jsme se dostali k nápadu, že by se dala udělat 3. kolej mezi Smíchovem a Radotínem. Uvažovali jsme, že vlastně kromě průjezdu Chuchlí by to nebyl problém. Výjezd z obou stanic má 4 koleje a cestou je celkem dost místa, minimálně ještě na jednu kolej k současným 2.
Ale aby můj příspěvek byl k věci. Někde jsem se doslechl, že byl/je návrh, aby tunel na Beroun nelezl pod zem za Smíchovem, ale až někde u Radotína. Nevím, jaké to mělo přesně výhody, ale nevíte někdo o tom něco? V.
Ale aby můj příspěvek byl k věci. Někde jsem se doslechl, že byl/je návrh, aby tunel na Beroun nelezl pod zem za Smíchovem, ale až někde u Radotína. Nevím, jaké to mělo přesně výhody, ale nevíte někdo o tom něco? V.
12.03.2011 (21:43)
Tak teďkom bude opravdový utrum i útlum s výstavbou. Napadá mne zda by vynaložených 35 miliard (což byl myslím poslední rozpočet) na tunel Praha-Beroun kde by se možná finální cena navýšila jak dnes vidíme u tenelu blanka, jestli opravdu potřebujeme. Napadlo mne nebo jsem snad již někde četl o variantě kolem dálnice přes Rudnou. Tunel cca 7 km ze Smíchova na Rudnou a pak kolem dálnice ve stopě dnešní trati 173. Vím že tam moc prostoru není a směrové a sklonové podmínky taky nic moc. Po úpravě neboli narovnání některývh oblouků by mohla myslím i rychlost být určitě 160 a možná v některých úsecích i 200. Pro osobní dopravu větší sklon pro nová vozidla či jednotky není velký problém. Viz nové VRT úseky v Německu. Délka by taky nebyla o tolik větší místo 25km asi 28-30 oproti současným 39km. Ale cena asi určitě rozhodující myslím že ani ne poloviční... Ukamenujete mne že to je nemožné? Ne myslím že zase tak nemožné to není.
12.03.2011 (21:37)
Souhlas se zirecek: např 220 od Benešova do Tábora, to je katastrofa, navíc na jedné koleji.Pha-Beroun, to byla tragedie už před cca 10 ti lety, občasné jízdy Pha-Pils - noční můra. R staví doslova v každé prdeli a stav svršku-hrůza.To SŽDC čeká skutečně na nějaký pořádný průser, nebo je v tom nějaký mnou nepochopený úmysl?
12.03.2011 (21:35)
Co si asi říkají Němci v těch rychlících, co tam jezdí.
Vzhledem k jízdní době kromě turistům a dobrodruhů do/z Německa nikdo další nejezdí...
Vzhledem k jízdní době kromě turistům a dobrodruhů do/z Německa nikdo další nejezdí...
12.03.2011 (21:30)
Podobně vytížených tratí ve stavu na hranici životnosti je v síti SŽDC několik. Bohužel současný vývoj vypadá, že z názoru "nevrážejme do toho peníze, příjde koridorizace" se přejde na názor "koridorizace v nedohlednu, je potřeba do toho něco nasypat". Tato trať má alespoň určitou výhodu ve dvoukolejnosti.
12.03.2011 (21:22)
Co je psáno je pravdou. Trať je skutečně ve velmi špatném stavu. Z Berouna už vlakem téměř nikdo nejezdí, ale obce podél trati nemají jinou možnost. Zpoždění jsou častá. Mluvit o nějakém pohodlí pro cestující vůbec nelze. Stanice Beroun, budiž toho důkazem. Je problém si tam vůbec zajít večer nebo ráno na WC. O nějakém rozumném občerstvení a nebo možnosti pohodlně počkat na téměř nejezdící návazné autobusy už vůbec nemůže být řeč. Vzhledem k tomu, že mimořádných situací přibývá, s tím někdo něco udělat bude muset. Co si asi říkají Němci v těch rychlících, co tam jezdí.
12.03.2011 (20:55)
Honza: No, přesunováním bych to nenazýval. Mimořádností na 171 bylo co pamatuju (tak pět let zpátky) vždycky hodně. Zdá se mi to sice čím dál horší, ale asi to bude tím, že tama tudy jezdím častěji. Protože na tak bídném stavu už snad není co zhoršovat.
Třeba nechápu Vyšehrad. Trolej tam padá hooodně často a nikdo neni schopnej to bez zásadní modernizace opravit tak, aby TV fungovalo. Přitom pokud se něco rozpadne na Vyšehradě, pocítí to lidi klidně až v Luhačovicích.
Třeba nechápu Vyšehrad. Trolej tam padá hooodně často a nikdo neni schopnej to bez zásadní modernizace opravit tak, aby TV fungovalo. Přitom pokud se něco rozpadne na Vyšehradě, pocítí to lidi klidně až v Luhačovicích.
12.03.2011 (20:48)
Tak se ta smůla letos přesunula z 090 (091) na 171. Příští rok tu bude zase někde jinde :-)
| Zpráv na stránku: |
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2021 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko