Beroun — Trať 171, vedoucí z Prahy do Berouna podél řeky přes Karlštejn, je vskutku nedůstojnou součástí 3. tranzitního železničního koridoru. Do povědomí široké veřejnosti se dostala především kvůli tragickému stavu a četným mimořádnostem, jež jsou zde na denním pořádku. Ať již jde o stržené trakční vedení, velmi častý lom kolejnice nebo jinou závadu, dojde téměř vždy k úplnému ochromení provozu. Zpoždění tu nevznikají jen při mimořádnostech, které se předvídat nedají (avšak dá se jim předcházet odpovídající údržbou tratě), ale i při plánovaných výlukách. Ani ty se však občas nedaří správně organizovat. Trať s přehledem vede také v počtu odřeknutých vlaků. Uvažovaný „supertunel“ má být k dispozici později než v roce 2025; rekonstrukce stávající tratě se nedočkáme dříve než za osm let. Co bude dál? „Nějak se to vyjezdí…“

Provoz na trati

Osobní vlaky linky S7 zde až na výjimky jezdí v pravidelném půlhodinovém intervalu, od 12. prosince 2010 jsou navíc vybrané spoje během ranní a odpolední dopravní špičky prodlouženy až do Úval, kde tak vzniká čtvrthodinový (ráno z Radotína do Prahy desetiminutový) interval. České dráhy na tyto výkony nasazují výhradně moderní elektrické jednotky CityElefant, které s příchodem jízdního řádu 2010/2011 zcela nahradily zastaralé jednotky řady 451, zde provozované v netradiční šestivozové variantě. V pracovní dny jsou navíc zavedeny osobní vlaky mezi Prahou a Řevnicemi. Rychlíková doprava je taktéž hustá – vlaky vyjíždějí vždy v 10. minutu z Prahy a směřují přes Plzeň do Chebu, Klatov nebo Německa. Opomenout bychom neměli ani rychlíky do Českých Budějovic přes Beroun a Příbram, které jezdí v dieselové trakci se dvěma výjimkami v pravidelném dvouhodinovém intervalu. Nákladní doprava zde během denních hodin až na výjimky spíše stagnuje a v případě sebemenší mimořádnosti nejezdí vůbec, neboť pro ni již nezbývá na trati místo. Největší frekvenci nákladních vlaků proto zaznamenáme od večerních hodin po celou noc, kdy je zejména stanice Radotín využívána pro přepřahy, postrky, střídání strojvedoucích a jiné technologické úkony.

Stanice na trati

• Praha hlavní nádraží (km 0)
• Praha-Smíchov (km 4)
• Praha-Radotín (km 13) — plánek stanice
• Dobřichovice (km 23)
• Řevnice (km 27)
• Zadní Třebaň (km 30)
• Karlštejn (km 33)
• Beroun (km 43)

Zastávky na trati

• Praha-Velká Chuchle (km 10)
• Černošice (km 18)
• Černošice-Mokropsy (km 20)
• Všenory (km 22)
• Srbsko (km 37)

Hradla a jiné drážní objekty na trati

• Výhybna Praha-Vyšehrad
• Hradlo Barrandov
• Odbočka Tunel
• Hradlo Závodiště
• Hradlo Kosoř
• Hradlo Kazín
• Hradlo Horní Mokropsy
• Hradlo Korno
• Hradlo Tetín

Mimořádnosti za poslední dny

4. března 2011 12.00 – 15.00

• Úsek: Praha–Radotín
• Příčina: porucha trolejového vedení; stržené nosné lano při nakládce dřeva na 5.koleji
• Vliv: zpoždění všech projíždějících vlaků (provoz přes stanici pouze sudou skupinou), odřeknutí minimálně osmi spojů osobní dopravy bez náhrady

7. března 2011 7.10 – 9.00

• Úsek: Praha–Smíchov – Praha–Radotín
• Příčina: technická závada na trati
• Vliv: odklon R 751, 823, 1243 přes Prahu–Krč, rychlíky mimořádně stavěly ve stanicích Řevnice, Dobřichovice a Praha-Radotín
  Odřeknutí Os 9908, 9910, 9912, 9921, 9923, 9925 v celém úseku bez náhrady, odklon Os 8813 a 9915 přes Prahu–Krč

8. března 2011 6.30 – 9.10

• Úsek: Dobřichovice – Řevnice
• Příčina: technická závada na trati
• Vliv: odřeknutí Os 9904, 9906, 9908, 9913, 9917, 9921 v úseku Řevnice – Dobřichovice a opačně bez náhrady

9. března 2011 5.30 – 8.00

• Úsek: Řevnice – Zadní Třebaň
• Příčina: technická závada na trati; lom kolejnice
• Vliv: zpoždění vlaků v postiženém místě

9. března 2011 14.30 – 16.00

• Úsek: Praha–Radotín – Dobřichovice
• Příčina: odstranění nakloněných stromů nad TK
• Vliv: odřeknutí Os 9928, 9930, 9939, 9941 v úseku Řevnice – Praha–Radotín bez náhrady

12. března 2011 6.29 — 8.10

• Úsek: Praha–Smíchov – Praha–Radotín
• Příčina: technická závada na trati; lom kolejnice
• Vliv: provoz vlaků veden po jedné koleji

Tunel z Prahy do Berouna – budou velkolepé plány skutečně dobrým řešením?

Praha - Beroun: nové železniční spojení. Přesně tak zní název projektu, na jehož konci by měla stát nová trať mezi Prahou-Smíchovem a Berounem. Trať, která má té současné ulehčit od rychlíkové a částečně i nákladní dopravě. Předmětem stavby je, mimo jiné, 25 kilometrů dlouhý tunel Barrandov, rekonstrukce samotné železniční stanice Beroun i rekonstrukce trati 170 mezi Berounem a Královým Dvorem, jenž je taktéž v nevyhovujícím stavu. V Praze by mělo dojít například k rekonstrukci stávající trati do Prahy–Krče a jejímu zdvoukolejnění. Plán představuje jakýsi zárodek vysokorychlostní tratě, díky níž se značně zkrátí jízdní doba mezi Prahou a Plzní, resp. Německem. A datum realizace? Podle SŽDC se s výstavbou nezačne dříve než v roce 2019. Ačkoliv je projekt již zařazen v Superstrategii ministerstva dopravy, není ještě definitivně rozhodnuto o jeho naplnění. Náklady na jeho realizaci jsou totiž příliš vysoké. Pro ilustraci – částka by údajně pokryla kompletní rekonstrukci poloviny stávající tratě Praha–Cheb. Uvidíme tedy, zda bude projekt za desítky miliard korun skutečně dobrým východiskem z dnešní situace…

MD ČR: Havarijní stav trati není důvodem ke spěchu

Vraťme se ale k realitě. Ke stávající trati, která je dějištěm většiny mimořádností na železnici v okolí Prahy. Kdo tudy cestuje, dá mi jistě za pravdu, že mimořádnosti jsou na denním pořádku. Koleje, vybavení dopraven a staniční zabezpečovací zařízení je zde zastaralé, od Radotína do Berouna elektromechanické. Zejména v úseku Řevnice až Praha–Radotín, kde bychom našli 10 úrovňových přejezdů, je trať v otřesném stavu a už několik let vyžaduje kompletní rekonstrukci. Na tu se ale zatím nedostává – SŽDC sice právě provádí technicko–ekonomickou studii proveditelnosti opravy celého úseku, avšak realizace se středočeští cestující dočkají dle tzv. Superstrategie Ministerstva dopravy nejdříve za šest let.

O to horší je fakt, že trať 171 je jednou z nejvytíženějších tratí minimálně v rámci Středočeského kraje, ne–li státu. Ani nádražní objekty na trati nejsou v nejlepším stavu – například výpravní budova v Řevnicích sice prošla revitalizací exteriéru, interiéru už se však práce nedotkly. Rozpadlé nevyhovující perony prakticky v celém úseku a zchátralé přístřešky na zastávkách už v dnešní době nemají na trati s takto silným provozem a frekvencí cestujících co pohledávat. Nevyhovující je taktéž stav zařízení pro bezbarierový přístup, které dokonce v nejvíce vytíženém Radotíně zcela chybí, stejně jako automaty na jízdenky PID.

Největší překážkou během realizace přestavby bude samotná doprava. Trať je totiž, jak již bylo řečeno, opravdu na hranici kapacitních možností a provoz je zde velmi hustý. V podstatě neexistuje ani použitelná paralelní objízdná trasa – trať 173 občas slouží pro odklony rychlíků do/z Českých Budějovic. Odklony jsou zde navíc většinou možné pouze při odřeknutí pravidelného osobního vlaku, neboť i tuto trať zasáhly kolejové redukce, a trpí proto nízkou propustností. V případě, že bychom uvažovali skoro nemyslitelné vyloučení provozu linky S6 (vytížené jsou zejména spoje z Nučic do Prahy a opačně), bylo by možné využít odklonovou trať alespoň pro část rychlíkové dopravy. Zbývající rychlíky by musely být výchozí z Berouna a ve zbytku trasy nahrazeny NAD, případně už tak někdy kapacitně nedostačujícími osobními vlaky linky S7.

Vyloučení či radikální omezení provozu linky S7 na trati 171 je taktéž nemyslitelné – vzhledem k tomu, že v náročných krajinných podmínkách není příliš možností, jak se dopravit do škol či zaměstnání, je zde nejvyužívanějším dopravním prostředkem vlak. Noční výluky by sice řešily problémy s osobní dopravou, která by tak vlastně nemusela být nijak zásadně omezována, nicméně jednalo by se vždy jen o časový úsek mezi půlnocí a čtvrtou hodinou ranní, kdy již vyjíždí první spoje a platí půlhodinový interval osobních vlaků.

Ani během nočních hodin není trať zdaleka prázdná, neboť právě v této části dne jsou zde vedeny nákladní vlaky. A pokud to stát, potažmo SŽDC myslí s podporou železniční nákladní dopravy skutečně vážně, nemělo by se již stát, že nákladní doprava bude zcela vyloučena a převedena na výrazně delší objízdné trasy, které jsou kromě výrazně nižší kapacity, únosnosti a horších sklonových poměrů navíc často sjízdné pouze pomocí hnacích vozidel nezávislé trakce – zboží se vždy musí dostat na místo určení…

Výrazně pomoci by už nyní mohly kolejové spojky v mezistaničním, téměř desetikilometrovém, úseku mezi Prahou-Radotínem a Dobřichovicemi. Bohužel, SŽDC s nimi zatím nepočítá, a to ani po mnoha urgencích ze strany ČD i ROPIDu. Předmětem samotné rekonstrukce by pak mohla být instalace banalizovaného autobloku, optimalizace výhybek na traťovou rychlost, výstavba zmiňovaných spojek a další nezbytné změny v samotných stanicích. Podrobnosti se dozvíme až po zveřejnění projektu Správou železniční dopravní cesty.

Pro dokreslení současné situace a výhledu na blízkou budoucnost připojuji vyjádření, které nám před dvěma lety ke článku o mostu inteligence poskytl mluvčí SŽDC Pavel Halla: "Do ukončení stavby přeložky III. koridoru v úseku Praha - Beroun, tedy cca do roku 2018, se toho s největší pravděpodobností ve stávající stopě mezi Prahou a Berounem příliš "neodehraje", kromě běžných oprav pro zajištění bezpečného provozu. Po dokončení tunelu dojde k rekonstrukci tratě včetně výměny TZZ. Trať 171 bude totiž, kromě běžného uvažovaného provozu, také zálohou pro případ technického problému či mimořádnosti právě v tunelu."

Zdroj: ŽelPage, Ministerstvo dopravy ČR, Trať Praha-Beroun