Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Beroun — Trať 171, vedoucí z Prahy do Berouna podél řeky přes Karlštejn, je vskutku nedůstojnou součástí 3. tranzitního železničního koridoru. Do povědomí široké veřejnosti se dostala především kvůli tragickému stavu a četným mimořádnostem, jež jsou zde na denním pořádku. Ať již jde o stržené trakční vedení, velmi častý lom kolejnice nebo jinou závadu, dojde téměř vždy k úplnému ochromení provozu. Zpoždění tu nevznikají jen při mimořádnostech, které se předvídat nedají (avšak dá se jim předcházet odpovídající údržbou tratě), ale i při plánovaných výlukách. Ani ty se však občas nedaří správně organizovat. Trať s přehledem vede také v počtu odřeknutých vlaků. Uvažovaný „supertunel“ má být k dispozici později než v roce 2025; rekonstrukce stávající tratě se nedočkáme dříve než za osm let. Co bude dál? „Nějak se to vyjezdí…“
Provoz na trati
Osobní vlaky linky S7 zde až na výjimky jezdí v pravidelném půlhodinovém intervalu, od 12. prosince 2010 jsou navíc vybrané spoje během ranní a odpolední dopravní špičky prodlouženy až do Úval, kde tak vzniká čtvrthodinový (ráno z Radotína do Prahy desetiminutový) interval. České dráhy na tyto výkony nasazují výhradně moderní elektrické jednotky CityElefant, které s příchodem jízdního řádu 2010/2011 zcela nahradily zastaralé jednotky řady 451, zde provozované v netradiční šestivozové variantě. V pracovní dny jsou navíc zavedeny osobní vlaky mezi Prahou a Řevnicemi. Rychlíková doprava je taktéž hustá – vlaky vyjíždějí vždy v 10. minutu z Prahy a směřují přes Plzeň do Chebu, Klatov nebo Německa. Opomenout bychom neměli ani rychlíky do Českých Budějovic přes Beroun a Příbram, které jezdí v dieselové trakci se dvěma výjimkami v pravidelném dvouhodinovém intervalu. Nákladní doprava zde během denních hodin až na výjimky spíše stagnuje a v případě sebemenší mimořádnosti nejezdí vůbec, neboť pro ni již nezbývá na trati místo. Největší frekvenci nákladních vlaků proto zaznamenáme od večerních hodin po celou noc, kdy je zejména stanice Radotín využívána pro přepřahy, postrky, střídání strojvedoucích a jiné technologické úkony.
Stanice na trati
- Praha hlavní nádraží (km 0)
- Praha-Smíchov (km 4)
- Praha-Radotín (km 13) — plánek stanice
- Dobřichovice (km 23)
- Řevnice (km 27)
- Zadní Třebaň (km 30)
- Karlštejn (km 33)
- Beroun (km 43)
Zastávky na trati
- Praha-Velká Chuchle (km 10)
- Černošice (km 18)
- Černošice-Mokropsy (km 20)
- Všenory (km 22)
- Srbsko (km 37)
Hradla a jiné drážní objekty na trati
- Výhybna Praha-Vyšehrad
- Hradlo Barrandov
- Odbočka Tunel
- Hradlo Závodiště
- Hradlo Kosoř
- Hradlo Kazín
- Hradlo Horní Mokropsy
- Hradlo Korno
- Hradlo Tetín
Mimořádnosti za poslední dny
4. března 2011 12.00 – 15.00
- Úsek: Praha–Radotín
- Příčina: porucha trolejového vedení; stržené nosné lano při nakládce dřeva na 5.koleji
- Vliv: zpoždění všech projíždějících vlaků (provoz přes stanici pouze sudou skupinou), odřeknutí minimálně osmi spojů osobní dopravy bez náhrady
7. března 2011 7.10 – 9.00
- Úsek: Praha–Smíchov – Praha–Radotín
- Příčina: technická závada na trati
- Vliv: odklon R 751, 823, 1243 přes Prahu–Krč, rychlíky mimořádně stavěly ve stanicích Řevnice, Dobřichovice a Praha-Radotín
Odřeknutí Os 9908, 9910, 9912, 9921, 9923, 9925 v celém úseku bez náhrady, odklon Os 8813 a 9915 přes Prahu–Krč
8. března 2011 6.30 – 9.10
- Úsek: Dobřichovice – Řevnice
- Příčina: technická závada na trati
- Vliv: odřeknutí Os 9904, 9906, 9908, 9913, 9917, 9921 v úseku Řevnice – Dobřichovice a opačně bez náhrady
9. března 2011 5.30 – 8.00
- Úsek: Řevnice – Zadní Třebaň
- Příčina: technická závada na trati; lom kolejnice
- Vliv: zpoždění vlaků v postiženém místě
9. března 2011 14.30 – 16.00
- Úsek: Praha–Radotín – Dobřichovice
- Příčina: odstranění nakloněných stromů nad TK
- Vliv: odřeknutí Os 9928, 9930, 9939, 9941 v úseku Řevnice – Praha–Radotín bez náhrady
12. března 2011 6.29 — 8.10
- Úsek: Praha–Smíchov – Praha–Radotín
- Příčina: technická závada na trati; lom kolejnice
- Vliv: provoz vlaků veden po jedné koleji
Tunel z Prahy do Berouna – budou velkolepé plány skutečně dobrým řešením?
Praha - Beroun: nové železniční spojení. Přesně tak zní název projektu, na jehož konci by měla stát nová trať mezi Prahou-Smíchovem a Berounem. Trať, která má té současné ulehčit od rychlíkové a částečně i nákladní dopravě. Předmětem stavby je, mimo jiné, 25 kilometrů dlouhý tunel Barrandov, rekonstrukce samotné železniční stanice Beroun i rekonstrukce trati 170 mezi Berounem a Královým Dvorem, jenž je taktéž v nevyhovujícím stavu. V Praze by mělo dojít například k rekonstrukci stávající trati do Prahy–Krče a jejímu zdvoukolejnění. Plán představuje jakýsi zárodek vysokorychlostní tratě, díky níž se značně zkrátí jízdní doba mezi Prahou a Plzní, resp. Německem. A datum realizace? Podle SŽDC se s výstavbou nezačne dříve než v roce 2019. Ačkoliv je projekt již zařazen v Superstrategii ministerstva dopravy, není ještě definitivně rozhodnuto o jeho naplnění. Náklady na jeho realizaci jsou totiž příliš vysoké. Pro ilustraci – částka by údajně pokryla kompletní rekonstrukci poloviny stávající tratě Praha–Cheb. Uvidíme tedy, zda bude projekt za desítky miliard korun skutečně dobrým východiskem z dnešní situace…
MD ČR: Havarijní stav trati není důvodem ke spěchu
Vraťme se ale k realitě. Ke stávající trati, která je dějištěm většiny mimořádností na železnici v okolí Prahy. Kdo tudy cestuje, dá mi jistě za pravdu, že mimořádnosti jsou na denním pořádku. Koleje, vybavení dopraven a staniční zabezpečovací zařízení je zde zastaralé, od Radotína do Berouna elektromechanické. Zejména v úseku Řevnice až Praha–Radotín, kde bychom našli 10 úrovňových přejezdů, je trať v otřesném stavu a už několik let vyžaduje kompletní rekonstrukci. Na tu se ale zatím nedostává – SŽDC sice právě provádí technicko–ekonomickou studii proveditelnosti opravy celého úseku, avšak realizace se středočeští cestující dočkají dle tzv. Superstrategie Ministerstva dopravy nejdříve za šest let.
O to horší je fakt, že trať 171 je jednou z nejvytíženějších tratí minimálně v rámci Středočeského kraje, ne–li státu. Ani nádražní objekty na trati nejsou v nejlepším stavu – například výpravní budova v Řevnicích sice prošla revitalizací exteriéru, interiéru už se však práce nedotkly. Rozpadlé nevyhovující perony prakticky v celém úseku a zchátralé přístřešky na zastávkách už v dnešní době nemají na trati s takto silným provozem a frekvencí cestujících co pohledávat. Nevyhovující je taktéž stav zařízení pro bezbarierový přístup, které dokonce v nejvíce vytíženém Radotíně zcela chybí, stejně jako automaty na jízdenky PID.
Největší překážkou během realizace přestavby bude samotná doprava. Trať je totiž, jak již bylo řečeno, opravdu na hranici kapacitních možností a provoz je zde velmi hustý. V podstatě neexistuje ani použitelná paralelní objízdná trasa – trať 173 občas slouží pro odklony rychlíků do/z Českých Budějovic. Odklony jsou zde navíc většinou možné pouze při odřeknutí pravidelného osobního vlaku, neboť i tuto trať zasáhly kolejové redukce, a trpí proto nízkou propustností. V případě, že bychom uvažovali skoro nemyslitelné vyloučení provozu linky S6 (vytížené jsou zejména spoje z Nučic do Prahy a opačně), bylo by možné využít odklonovou trať alespoň pro část rychlíkové dopravy. Zbývající rychlíky by musely být výchozí z Berouna a ve zbytku trasy nahrazeny NAD, případně už tak někdy kapacitně nedostačujícími osobními vlaky linky S7.
Vyloučení či radikální omezení provozu linky S7 na trati 171 je taktéž nemyslitelné – vzhledem k tomu, že v náročných krajinných podmínkách není příliš možností, jak se dopravit do škol či zaměstnání, je zde nejvyužívanějším dopravním prostředkem vlak. Noční výluky by sice řešily problémy s osobní dopravou, která by tak vlastně nemusela být nijak zásadně omezována, nicméně jednalo by se vždy jen o časový úsek mezi půlnocí a čtvrtou hodinou ranní, kdy již vyjíždí první spoje a platí půlhodinový interval osobních vlaků.
Ani během nočních hodin není trať zdaleka prázdná, neboť právě v této části dne jsou zde vedeny nákladní vlaky. A pokud to stát, potažmo SŽDC myslí s podporou železniční nákladní dopravy skutečně vážně, nemělo by se již stát, že nákladní doprava bude zcela vyloučena a převedena na výrazně delší objízdné trasy, které jsou kromě výrazně nižší kapacity, únosnosti a horších sklonových poměrů navíc často sjízdné pouze pomocí hnacích vozidel nezávislé trakce – zboží se vždy musí dostat na místo určení…
Výrazně pomoci by už nyní mohly kolejové spojky v mezistaničním, téměř desetikilometrovém, úseku mezi Prahou-Radotínem a Dobřichovicemi. Bohužel, SŽDC s nimi zatím nepočítá, a to ani po mnoha urgencích ze strany ČD i ROPIDu. Předmětem samotné rekonstrukce by pak mohla být instalace banalizovaného autobloku, optimalizace výhybek na traťovou rychlost, výstavba zmiňovaných spojek a další nezbytné změny v samotných stanicích. Podrobnosti se dozvíme až po zveřejnění projektu Správou železniční dopravní cesty.
Pro dokreslení současné situace a výhledu na blízkou budoucnost připojuji vyjádření, které nám před dvěma lety ke článku o mostu inteligence poskytl mluvčí SŽDC Pavel Halla: "Do ukončení stavby přeložky III. koridoru v úseku Praha - Beroun, tedy cca do roku 2018, se toho s největší pravděpodobností ve stávající stopě mezi Prahou a Berounem příliš "neodehraje", kromě běžných oprav pro zajištění bezpečného provozu. Po dokončení tunelu dojde k rekonstrukci tratě včetně výměny TZZ. Trať 171 bude totiž, kromě běžného uvažovaného provozu, také zálohou pro případ technického problému či mimořádnosti právě v tunelu."
Zdroj: ŽelPage, Ministerstvo dopravy ČR, Trať Praha-Beroun
Dominik Jaroš | 12.3.2011 (20:00)
Související zprávy
13.03.2011 (14:09)
Prádlo: Trať 173 by hlavně nešlo zdvoukolejnit v úseku Rudná - Nučice, kde je výjezd z rudenského nádraží mezi barákama. Zde by se musela nejspíš udělat nová trať Zbuzany - Rudná - Nučice po jižním okraji Rudné.
13.03.2011 (13:51)
Venca M: A já bych řekl, že to není zas až tak úplně pravda. Třetí kolej ano, ale zdaleka ne všude.
V úseku Radotín - Smíchov by toto vyřešily ty dvě spojky, které jsem už zmiňoval (Tam máme dokonce 4 koleje - osobáky mohou jezdit po krajních), samozřejmě by to vyžadovalo i rychlé odbočky přímo v Radotíně (od Berouna).
Zhlaví Dobřicovic (resp. jeho část) by se dalo posunout až za zastávku Všenory - vznikla by tak taková dvojstanice. Předpokládám, že ty dva malé baráčky, co by se musely zbourat jsou jen takové ty chatky na zahrádkách.
A nakonec - rychlé spojky před i za Černošicemi (když píšu rychlé, myslím minimálně stovkové). Tam totiž osobáky 2x stojí, tudíž nepotrvá tak dlouho je předjet (oproti širé trati).
Ale stále zbývá úsek Smíchov-Wilsoňák. A ten by se dle mého názoru měl řešit jako úplně první, nejlépe hned!
V úseku Radotín - Smíchov by toto vyřešily ty dvě spojky, které jsem už zmiňoval (Tam máme dokonce 4 koleje - osobáky mohou jezdit po krajních), samozřejmě by to vyžadovalo i rychlé odbočky přímo v Radotíně (od Berouna).
Zhlaví Dobřicovic (resp. jeho část) by se dalo posunout až za zastávku Všenory - vznikla by tak taková dvojstanice. Předpokládám, že ty dva malé baráčky, co by se musely zbourat jsou jen takové ty chatky na zahrádkách.
A nakonec - rychlé spojky před i za Černošicemi (když píšu rychlé, myslím minimálně stovkové). Tam totiž osobáky 2x stojí, tudíž nepotrvá tak dlouho je předjet (oproti širé trati).
Ale stále zbývá úsek Smíchov-Wilsoňák. A ten by se dle mého názoru měl řešit jako úplně první, nejlépe hned!
13.03.2011 (13:50)
VencaM: Já ale psal řešení současné situace. Do budoucna, řekněme třeba ten tunel, to je jasný. No ale jinak právě autoblok dokáže divy. Alespoň si to myslím protože to znám moc dobře z práce jak efektivně se dá banalizovaná dvoukolejka s autoblokem užívat. Další příklad z mé praxe, tentokrát konkrétnější. Praha-Hostivař - Praha-Uhříněves. Osobní na Benešov stojící v Hosti, za zadkem zpožděný rychlík. Do proti rychlík na Prahu zhruba někde před Říčany a v Uhří právě připraven k odjezdu náklad. Abych ještě trošku zdůraznil možnosti tak si tam přidám ještě další náklad od Malešic. S osobním počkám ve stanici, předjedu rychlíkem, za minutu po průjezdu rychlíku dostává žlutou osobní vlak, odjíždí na správnou kolej za rychlíkem. To už v Uhří náklad pomalu odbržďuje. Do čtyř minut dostává zelenou a jede po levé koleji na Hosti, než se rozjede, dávno ho v mezistaničním úseku předjede rychlík na Prahu, tento projede Hosti a tak může náklad od Malešic dostat průjezd po vedlejší, čtvrté koleji na Uhří taktéž po levé koleji. Náklady se "Ferdinandovsky" minou někde na výměnách Uhříněveského zhlaví v Hosti a hurá každý za svým cílem. Do dalšího osobního vlaku na Prahu zbývá dalších asi patnáct minut. Odjeto. Pokud by byla trať po staru, tohle by bylo nemožné. Jde jen o to, že takovéto "čachry" by určitě nešly dělat ve špičce, ale v půlhodinovém taktu je to tu běžná věc. Takže ano, ve špičce těžko, jedině předjíždět ve stanici, k čemuž taktéž autoblok přispěje-kratší doba čekání předjížděného vlaku. Ale pokud máme půlhodinový takt, jde to. Berounská trať tohle opravdu potřebuje jako sůl a za současného stavu intenzity dopravy na ní, to bude i stačit. Toť můj názor.
13.03.2011 (11:39)
->Staňa Kulatý
Ještě se vyjádřím k tomu předjíždění. Pokud bychom chtěli, aby jezdili osobáky v 1/2 hodinovém taktu do Berouna a 1/4 do Řevnic nebo ve 1/4 hodinovém rovnou až do Berouna, tak to znamená, že se s protijedoucím vlakem potkáte každých 7,5 minuty. Do toho tam jezdí nějaké rychlíky. Pokud si já představím předjíždění osobáku rychlíkem v tomto stavu, tak mě to přijde podobné tomu, jako když gumokolkista udělá myšku ve 130 na dálnici. Rozhodně to není dlouhodobě udržitelný systém. To by zde opravdu musela být 3. kolej. V.
Ještě se vyjádřím k tomu předjíždění. Pokud bychom chtěli, aby jezdili osobáky v 1/2 hodinovém taktu do Berouna a 1/4 do Řevnic nebo ve 1/4 hodinovém rovnou až do Berouna, tak to znamená, že se s protijedoucím vlakem potkáte každých 7,5 minuty. Do toho tam jezdí nějaké rychlíky. Pokud si já představím předjíždění osobáku rychlíkem v tomto stavu, tak mě to přijde podobné tomu, jako když gumokolkista udělá myšku ve 130 na dálnici. Rozhodně to není dlouhodobě udržitelný systém. To by zde opravdu musela být 3. kolej. V.
13.03.2011 (11:34)
To je sice pěkné, ale na kolik by elektrizace a částečné zvojkolejnění hrbaté přišlo? Stavební povolení, atd.? Nehledě na výkupy pozemků tam, kde chci rozšířit pláň tělesa? Pořád je jednodušši prodloužit provizorně nástupiště na údolní trati, např. sypáním. Stále se jedná o modernizaci ve stávající stopě A cestující, kteří by se museli namáčnout mezi ostatní v Černošicích nebo Radotíně, už mají lepší podmínky pro eventuelní IAD, než ti, co bydlí dál. To už nechám na svobodné volbě každého, jestli si odstojí 20-30 minut ve vlaku nebo si užije 60 a více minut v serpentinách a zácpách v autě. Tu trať rekonstruovat je potřeba ihned, na tom se shodneme. Ale bez nutnosti řešit další návazné stavby, jak je v zemi české zvykem.
13.03.2011 (11:29)
->Staňa Kulatý
Již jsem to někde psal a napíšu to klidně znovu (někde se diskutovalo o ETCS). Zavedení autobloku, banalizace TK, štíhlých výhybek, zvýšení traťové rychlosti, nové SZZ a kdo ví jaké vymoženosti nepomohou zásadně vyřešit problém kapacity. Je to pouze oddalování problému, jako když na silnici uděláte záplaty přes výmoly.
Neříkám, že je to špatné, protože stav techniky na této trati je někde opravdu žalostný. V principu je ale špatné tvrdit, že rekonstrukce stávající trati vyřeší naše problémy navždy a tím pádem není důvod vymýšlet něco nového (třeba tunel).
Celkový problém kapacity je, že když vyrazí osobní vlak z Řevnic a jede ku Praze, tak staví na mnoha zastávkách. Časem ho dojede rychlík a hopsá za ním od oddílu k oddílu. Pokud však ten rychlík pojede o něco později, aby ten osobák dojel až za Smíchovem, neodjede z Řevnic tak včas, aby mohl vyrazit další osobák do Prahy. Takže buď rychlík do Prahy pojede z Řevnic rychlostí asi 70km/h a budeme moci jet z Řevnic v 1/4 hodinovém taktu nebo se bude jezdit rychle s rychlíkem a osobáky nebudou moci jezdit tak často nebo nebudou jezdit v "pěkných" intervalech.
Autoblok a další věci pomohou pouze do mezistaničních oddílů nacpat více postávajících vlaků. Rozhodně však nezrychlí dálkovou dopravu. V.
Již jsem to někde psal a napíšu to klidně znovu (někde se diskutovalo o ETCS). Zavedení autobloku, banalizace TK, štíhlých výhybek, zvýšení traťové rychlosti, nové SZZ a kdo ví jaké vymoženosti nepomohou zásadně vyřešit problém kapacity. Je to pouze oddalování problému, jako když na silnici uděláte záplaty přes výmoly.
Neříkám, že je to špatné, protože stav techniky na této trati je někde opravdu žalostný. V principu je ale špatné tvrdit, že rekonstrukce stávající trati vyřeší naše problémy navždy a tím pádem není důvod vymýšlet něco nového (třeba tunel).
Celkový problém kapacity je, že když vyrazí osobní vlak z Řevnic a jede ku Praze, tak staví na mnoha zastávkách. Časem ho dojede rychlík a hopsá za ním od oddílu k oddílu. Pokud však ten rychlík pojede o něco později, aby ten osobák dojel až za Smíchovem, neodjede z Řevnic tak včas, aby mohl vyrazit další osobák do Prahy. Takže buď rychlík do Prahy pojede z Řevnic rychlostí asi 70km/h a budeme moci jet z Řevnic v 1/4 hodinovém taktu nebo se bude jezdit rychle s rychlíkem a osobáky nebudou moci jezdit tak často nebo nebudou jezdit v "pěkných" intervalech.
Autoblok a další věci pomohou pouze do mezistaničních oddílů nacpat více postávajících vlaků. Rozhodně však nezrychlí dálkovou dopravu. V.
13.03.2011 (10:40)
Prádlo: Omezení Os vlaků na hodinový takt, to už tady bylo před pár lety během prázdnin (tehdy jezdily posily do Řevnic jen mimo prázdniny), tenkrát ještě nejezdili Švejci, akorát rychlík Otava jezdil přivěšen za chebským rychlíkem. Spojování Elefantů do čtveřic teoreticky jde (praxi známe), akorát dneska každou hodinu ve špičce jedou dvě dvojice a dvě sóla, tj. chtělo by to šestice :-) I kdybychom to kapacitně omezili na čtveřice, k nástupištím se to nevejde, musely by se alespoň provizorně prodloužit (někde by mohl být problém, třeba v Černošicích) nebo někde zakázat výstup ze zadní jednotky (k radosti cestujících). Každopádně i kdybychom vyřešili kapacitu, hodně lidí kvůli dlouhým intervalům přejde na silnice, a po trati 171 jich dojíždí tolik, že se to výrazně projeví - údolí Berounky moc dobré silniční spojení nemá - buď se v kolonách klikatíte Černošicemi, nebo přes stísněné Všenory a krpál na Jíloviště (při náledí nesjízdné), nebo úzkými serpentinami z Řevnic na Řitku, případně to nějak směřovat na D5, což je ovšem zcela jiný směr než do centra Prahy. Všechny varianty jsou hodně nevhodné pro nějaké posilové autobusy místo vlaků.
Je tedy otázka, jak dlouho by takové výluky za provozu trvaly, a na kolik by přišly skutečné náklady (včetně těch na silnicích), a jestli by nestálo za to předtím elektrizovat a částečně zvdoukolejnit "hrbatou", na což někdy v budoucnu tak jako tak asi dojde, a stát to bude více než dnes.
Je tedy otázka, jak dlouho by takové výluky za provozu trvaly, a na kolik by přišly skutečné náklady (včetně těch na silnicích), a jestli by nestálo za to předtím elektrizovat a částečně zvdoukolejnit "hrbatou", na což někdy v budoucnu tak jako tak asi dojde, a stát to bude více než dnes.
13.03.2011 (10:38)
JA stavar nejsem, ale skoro si rikam, jestli by nebylo vhodnejsi opravu trati mezi Prahou a Berounem udelat trochu jinak. A sice tak, ze by se jednou o prazdninach nahnalo vse, co ma ruce a nohy, doprava by se uplne zastavila, zavedlo by se nejake rizeni dopravy silnicni v oblasti mezi Prahou a Berounem a ja myslim, ze ten kousek mezi Prahou a Berounem by se takto za 2 mesice stihnul. Jen by to bylo narocne na organizaci. Kdyz by sla vyridit nejaka vyjimka na praci i v noci, nemel bych obavy. A kdyz ne, tak by se jeden rok udelelala presne pulka a druhy rok o prazdninach druha pulka. Nejak mi neco rika, ze je to mozna lepsi reseni i z pohledu cestujicich, nez opravovat nekolik let slozite za provozu a vubec nebyt schopen garantovat spolehlivost spojeni.
13.03.2011 (10:34)
Prádlo:
A lidi budou vystupovat jen v Berouně a Praze? Už ta trojice by byla problém (a je problém i na 011 po povedené rekonstrukci...).
Přes půlhodinový interval bych nešel, možná od Karlštejna do Berouna.
A minimálně provizorní odbočky budou stejně nutností (spolu s aspoň mírným zkapacitněním 173 - obnovení Hlubočep, zabezpečení přejezdů, ...).
A lidi budou vystupovat jen v Berouně a Praze? Už ta trojice by byla problém (a je problém i na 011 po povedené rekonstrukci...).
Přes půlhodinový interval bych nešel, možná od Karlštejna do Berouna.
A minimálně provizorní odbočky budou stejně nutností (spolu s aspoň mírným zkapacitněním 173 - obnovení Hlubočep, zabezpečení přejezdů, ...).
13.03.2011 (10:29)
Busman: Výluka by se musla řešit rázně: Prodloužení intervalu S7 na 60 min, spoje vést v trojici 471 (vešlo by se to k nástupištím?)
Rázně asi ano, ale k nástupištím by se to za současného stavu nevešlo. Určitě by nebyl problém na některých zastávkách přidat sem tam nějaký ten panel, ovšem třeba v Berouně by se muselo točit jen u dlouhých nástupišť a na hlavním v Praze by se musela využít celá délka nástupiště, ne jen půlka.
Prádlo: Osobní vlaky by prostě šly do hodinového intervalu i za cenu spojování Elefantů do čtveřic. Pokud to neumějí, bude třeba je to naučit.
Čtveřici tuším umějí, ale to už by se nevešlo tuplem nikam.
Rozhodně by bylo elegantnější, když už, jezdit ve směru špičky po půlhodině, proti špičce to třeba spojit do té čtveřice, zadní vozy zamknout a vyrazit opěčným směrem. R omezit jen na Plzeňáky. Budějovice tahat případně přes Rudnou se zastavením ve Zbuzanech a Nučicích (pouze ve špičkovém směru).
Tak jako tak by bylo dobré úsek Radotín - Dobřichovice rozdělit stavebně na dva se spojkami u zast Mokropsy.
Rázně asi ano, ale k nástupištím by se to za současného stavu nevešlo. Určitě by nebyl problém na některých zastávkách přidat sem tam nějaký ten panel, ovšem třeba v Berouně by se muselo točit jen u dlouhých nástupišť a na hlavním v Praze by se musela využít celá délka nástupiště, ne jen půlka.
Prádlo: Osobní vlaky by prostě šly do hodinového intervalu i za cenu spojování Elefantů do čtveřic. Pokud to neumějí, bude třeba je to naučit.
Čtveřici tuším umějí, ale to už by se nevešlo tuplem nikam.
Rozhodně by bylo elegantnější, když už, jezdit ve směru špičky po půlhodině, proti špičce to třeba spojit do té čtveřice, zadní vozy zamknout a vyrazit opěčným směrem. R omezit jen na Plzeňáky. Budějovice tahat případně přes Rudnou se zastavením ve Zbuzanech a Nučicích (pouze ve špičkovém směru).
Tak jako tak by bylo dobré úsek Radotín - Dobřichovice rozdělit stavebně na dva se spojkami u zast Mokropsy.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2025 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko