Přerov — Na svých pravidelných cestách mezi Brnem a rodnou Kopřivnicí není moc věcí, na které bych se mohl spolehnout. Vlastně je jedna jediná, a sice ta, že žádná cesta nebude stejná. Vzhledem k probíhající rekonstrukci Přerova si holt člověk musí zvyknout na nějaké ty výluky, spojené s nejspíš absolutně nejméně příjemnou změnou dopravního prostředku – autobusu, zajišťujícího náhradní přepravu. Samozřejmě je jasné, že stroj samotný za to nemůže a je tedy na místě se zamyslet nad organizací náhradní autobusové přepravy (dále jen NAD) v českých poměrech. Jelikož nejsem znalcem situace ve zbytku republiky, zaměřím se právě na trať 300, důležitou to spojnici Brna se světem na dálném severovýchodě země.
A mají tam vůbec silnice?
Samotná zubožená jednokolejka by si jistě zasloužila být nazývána tratí páteřní a hlavní, leč trasování tranzitních koridorů dala na dlouhá léta vale porevolučnímu zamyšlení se nad jejím stavem a významem. Jak byly nahušťovány rychlíky mezi Bohumínem a Brnem, byla utlumována vozba osobních vlaků a za své vzal i někdejší prestižní Ex Moravan, poslední spoj s řazeným jídelním vozem. Aktuálně tedy není jiná možnost jak v četných obloucích zahnat jednotvárnou, hodinu a čtvrt trvající nudu, než spánkem. Z toho vás sice tu a tam vytrhne skřípění brzd ve stanicích, určených pro křižování s protijedoucím vlakem, ale i na to si člověk zvykne. Na rychlících se ustálilo řazení, složené z vozů B, Beer, služebního Bd–cosi a Aee, tedy soupravy, které lze v rámci turnusu spatřit i na rychlících Brno – Havl. Brod – Praha. Asi netřeba nikomu připomínat, o jak letité vozy jde, ale pro tu legraci – nejmladší rekonstrukcí jsou právě vozy Beer, rekonstruované v MOVO Plzeň v letech 1992 – 1994. Zmíněnou osobní vozbu vzali na svá bedra autobusoví dopravci, kteří využívají jak nedaleké dálnice, tak relativně husté sítě silnic, spojujících i místa na trati. O konkurenceschopných jízdních dobách asi nemá smysl hovořit, pravdou ale je, že stanice a zastávky na trati jsou z center měst mnohdy nemálo vzdáleny, v několika případech leží úplně mimo.
"…cestující budou přepraveni autobusy, které jsou přistaveny před nádražní budovou…"
Naprostá většina výluk se děje od Přerova směrem k Brnu, proto je NAD zaváděna z Přerova do Kojetína. Kdo zde někdy byl, tak ví, jak je řešen prostor před nádražím a jak úžasným podchodem tato, kdysi významná stanice, vítá své návštěvníky. Z logiky věci cestujícímu vyplývá: "Pokud je výluka a musím na autobus, nejspíš by nás měli postavit na první nástupiště, abychom se s tou bagáží nemuseli šplhat do těch strašlivých schodů…" Omyl, milý cestující. Jelikož si staniční zaměstnanci nevydělají tolik, aby se v práci mohli usmívat (Járu Cimrmana a jeho bezbolestnou zubní vrtačku, s pěti dopřednými stupni a jednou zpátečkou na ně!), postaví pro rychlík cestu k nástupišti čtvrtému, poslednímu, nejdál od budovy. Ona je totiž velká legrace sledovat, jak si cestující se vší tou bagáží razí cestu až k tomu oblíbenému schodišti, pamatujícího ještě císařepána. Výstup nahoru, pár metrů rovně, narážíme na nefunkční fotobuňku u automatických dveří, pak kolem pokladen, prozměnu pár schodků dolů, dostat se před budovu a poslední schody dolů… Ale kde jsou ty autobusy? Jo, aha! Musíme ještě přes cestu! Anebo to jsou ty dva tam vzadu, u pomníku s Kafemlejnkem? Cedule nikde, drážní zaměstnanec je zaneprázdněn objednáváním kávy přes vysílačku, takže nejspíš vzhůru s davem doufaje, že tu někdo jezdí denně a ví kudy kam…
Kdo nevypadne, ten ohluchne
Nalezením stanoviště NAD zdaleka nemáte vyhráno. Ačkoliv je to úkol, který by se určitě líbil i organizátorům Her bez hranic, to nejlepší teprve čeká. Ano, ta hranatá krabice, která vás vozila do školy ve druhé polovině osmdesátých, vás definitivně má odvézt i do stanice, kde si přesednete zpět do vlaku. Vítá vás důvěrně známý zápach, který vám připomíná dětství a doby, kdy se osm kilometrů autobusem zdálo jako věčnost. Chytáte se šedých, duroplastových trubek a usedáte do něčeho, co má krátký sedák a téměř kolmé opěradlo – ano, jsou původní. "Pane řidiči, jste si jistý, že to tam dojede?" Odpovědí budiž nenávistný pohled zasloužilého vysloužilce a přátelský, tuberácký kašel. Jedinou útěchou vám tak je pohled na stejně starou Karosu před vámi, tentokrát zájezdovou variantu LC, s tou stupidně úzkou uličkou, kterou svůj pojízdný čemodán FAKT neprotáhnete. Lovec rychlostních stupňů se opře do klacku s ohmatanou, rádoby jantarovou hlavicí, najde jedničku a vy si říkáte, jestli ten mrtvě visící fáborek "Milion kilometrů bez nehody" náhodou neukradl tomu, co se v polovině miliontého a prvého kilometru obmotal okolo dubu. Hlavou vám sice neproběhne celý život, ale už se opravdu těšíte, až to bude za vámi.
A co na to Jan Tleskač?
Dotaz, zda náhodou nejsem exot, když řeším podobné věci, je určitě nasnadě a já navíc drze přiznávám, že jsem si psaní výše uvedeného pojednání užil. Nikomu nenutím své názory a úhel pohledu, coby fanouška železnice mi však v hlavě vyvstává spousta otazníků. Jak je možné, že organizace tak jednoduché věci, jako je NAD, je problémem pro ty, kteří organizují dopravu v takové stanici, jakou je Přerov? Informační ukazatele a informátoři v reflexních vestách jsou tak nákladným řešením? Proč není možné využít k odjezdu autobusů NAD nedaleké stanoviště MHD, s několika nástupišti? A proč je proboha takový problém zajistit adekvátní dopravní prostředky? Pokud je limitem cena, jak je možné, že na výlukách v Brně jezdí o deset a půl třídy lepší autobusy? Skoro si říkám, jestli není úmyslem drah vytočit cestující jízdou historickým autobusem tak, že se do ještě historičtější soupravy vlaku budou sami těšit.
Jinak ten Rousinov - bude to stale prochazet primo obci nebo se planuje "obchvat"?
existuje nějaká představa, kdo (a v jakém počtu) by tou VRT sever-jih jezdil? A proč? Někdy mi připadne, že trošku zkratkovitě uvažujeme stylem VRT = pokrok; není tu VRT - jsme zaostalí. Trošku mi ale občas uniká ten hlavní cíl VRT, tedy podstatné zrychlení (a zkvalitnění) přepravy osob mezi evropskými regiony. Ale existuje či bude existovat dostatečný počet těch osob (tedy té poptávky), který by tu extrémně drahou stavbu odůvodnil?
ano, existovala. v roce 2007 byla na MD nejaka analyticka studie, ktera se snazila o realny odhad tranzitnich cestujicich VRT v CR v ose plzen - praha - brno. jenze ta studie mela znacne negativni (ekonomicky) zaver a tak po sve kratke ceste po chodbach a kancelarich MD skoncila v nejakem hodne zapomenutem supliku. chvili se tu myslenku snazila zivit jeste SZ, ale asi taky pochopili, ze je to pro CR dost nevyhodna varianta: pokud se VRT postavi, muze to byt skutecny a definitivni konec regionalni ZDO, protoze jestli ted na regiony prachy nejsou, pak uz nebudou tuplem, neb vsechno sezere VRT...- tak nejak ten zaver vychazel...
@Frantisek: Čímž zabetonujeme stav na nejmíň padesát let. Onen "kočkopes" má 200 km/h prakticky v celé trase s výjimkou vyškovského esíčka. Dojde ke zrušení dvou zastávek (Komořany, Velešovice), z nichž ta druhá je už v současnosti prakticky nepoužitelná (vzdálenost 1km od středu obce). Blažovice, Holubice, Rousínov budou naopak přiblíženy.
S výrazným nárustem nákladky se počítat nedá, tranzit stejně pojede po 330. Osobáky do Vyškova max. půlhodina, dál hodina. Ostrava proklad dvouhodiny IC/R, Olomouc a Zlín dvouhodina Ex. Tohle opravdu není provoz na čtyřkolejku.
A zajíždění VRT do Olomouce je taková šílenost, že ji snad ani nemá cenu komentovat.
Já absolvoval naposledy výluku Brno-Kojetín, a úsek Brno-Vyškov po betonové D1 v prehistorické Koroze s pocitově absentujícími tlumiči by byl zážitek i pro zvlášť vybíravé masochisty. Brno ale jinak obvykle jezdí Dopaz se slušnými stroji.
Frantisek: To spojení Vídně, Brna, Olomouce, Ostravy a Krakova pomocí VRT je zajímavá myšlenka, celkem logické spojení těch největších měst "podél" trasy. Jenže je to už dost velká odchylka od té nejkratší trasy "Ferdinandky". Pro soupravy je ztráta času celkem malá, ale peníze navíc... nevím, jestli by to prošlo. Pozitivní je, že uvažujete o VRT v tomto mezinárodním měřítku. Osobně si také myslím, že jakákoli VRT přes území ČR by měla být jedině dostatečně dlouhá mezinárodní trasa (trasy), která by současně spojila nejvýznamnější města ČR, samozřejmě Prahou počínaje. Zvlášť v tom severojižním směru si ale kladu otázku, jestli by ty propojené regiony tu VRT ale vůbec naplnily cestujícími. Kdyby to bylo v rámci pokračujícího Rakouska-Uherska, tak věřím, že ano. Ale dnes jsou to 3 různé státy, které jsou sice součástí jednoho ekonomického prostoru, ale stejně spolu moc nespolupracují. Je naděje, že se to v horizontu 10, 15, 20 let změní? Jinak řečeno, existuje nějaká představa, kdo (a v jakém počtu) by tou VRT sever-jih jezdil? A proč? Někdy mi připadne, že trošku zkratkovitě uvažujeme stylem VRT = pokrok; není tu VRT - jsme zaostalí. Trošku mi ale občas uniká ten hlavní cíl VRT, tedy podstatné zrychlení (a zkvalitnění) přepravy osob mezi evropskými regiony. Ale existuje či bude existovat dostatečný počet těch osob (tedy té poptávky), který by tu extrémně drahou stavbu odůvodnil?
A teď - po krátkém OT - zpět na Brno - Kojetín. Už jsem tu několikrát zažil výluku (buď v celé trase, nebo jenom Brno - Nezamyslice), a můžu napsat, že zas tak hrozná NAD nebyla, dokonce i nějaký ten neoplan se objevil.
Není třeba diskuse, že dvojkolejka je potřeba. Ale souhlasím s kolegou Františkem - dálková VRT (mezinárodní) a "místní" klasická dvojkolejka s úpravami v současné ose. Trať sice vede místy náročným terénem (Vyškov - Holubice), ale jak vidmo z koridorů, zas takový problém to není (a nejsou to Alpy ;))
V současné době bude odpověď jasná - nejsou peníze. Ale dle mého názoru, aspoň optimalizace "kousku" Přerov - Kojetín by nemusela stát majlant.
Mimochodem, tak mě napadá - neznám podrobně plány rekonstrukce uzlu Přerov, ale počítalo se při přestavbě s možností dvou kolejí na Brno?
Kommentare äußern den Ansicht der Leser.
ŽelPage übernimmt keine Haftung für deren Inhalt.
- Korrespondent oder ŽP Mitglied, - Editor oder ŽP Admin
Bevor Sie Kommentieren, melden Sie sich bitte an oder registrieren Sie sich.