Jak by to šlo řešit - viz. obrázek:

http://www.excelia-hifi.cz/1/nastupiste_238_podchod_Pardubice_hl_n.jpg


Doba přestupu z tratě 238 na koridor při využití pohyblivých chodníků vychází cca 4 minuty. Počítáno pro EU normovanou rychlost chodníku 0,75 m/s plus průměrná rychlost chůze chodce 1,4 m/s.


Staré ruské eskalátory v pražském metru jezdily až 2,5 m/s...

S mírným zpožděním :-) reaguji na Robert Antonio:

"Mně už delší dobu leží v hlavě "superúsporná" varianta - postavit nástupiště přímo na mostě chrudimské trati. Leží zhruba 600 metrů od podchodu hlavního nádraží, pro pohodlný přestup ho můžeme spojit s nádražím pojízdným chodníkem. Furt levnější nežli jakákoliv nová trať"


Plánuje se prodloužení podchodu z odbavovací haly hl. nádraží (pod perony) směrem na Dubinu, tak propojit případné nové nástupiště umístěné přímo u trati 238 v ulici Přerovská (u mostu nad koridorem) podchodem pod čtyřpruhem I/37 a pod kolejištěm koridoru přímo na stávající podchod pod 4 nástupištěm by určitě šlo realizovat.

Vzdušnou čarou je to 600 metrů, cca 8 minut chůze. Pohyblivé chodníky by dobu přestupu zkrátily na 3-4 minuty.



Ještě mám jeden postřeh k oficiálně navrhované trase tzv. Ostřešanské spojky -

Navrhované mimoúrovňové křížení přeložky trati 238 s koridorem (v prostoru na Slovanech) by mělo smysl, jen když by trať 238 plynule pokračovala po samostatné koleji vedené severně souběžně s koridorem až do hl. nádraží.

Když se podíváte na foto mapu, zjistíte, že na tuto kolej prostě není fyzicky místo. Musela by se zrušit kolej stávající vlečky a celý koridor v úseku Pardubice hl. nádraží - Pardubičky přeložit tak, aby se na uvolněné místo nová kolej vešla. To by znamenalo přestavět i pár mostů, překopat zastávku Pardubičky... tj. dalších pár miliard navíc(!)

Ponechat stav, kdy by sice Ostřešanská spojka mimoúrovňově "podjela" koridor, ale napojovala by se vzápětí na stávající koridorovou kolej, mnoho neřeší.

Vlaky jedoucí po koridoru ve směru Pardubice hl. n. - Choceň a vlaky jedoucí Pardubice hl. n. - Ostřešanská spojka (a opačně) by v tomto úseku byly ve vzájemné kolizi!

O zdvojkolejnění do Chrudimě ani nehovořím. Na to by byly potřeba v úseku Pardubice hl.n. - Pardubičky 4 koleje vedle sebe, a na to tam prostě není místo.

Když k tomu připočtu most přes Chrudimku, tunel pod Mikulovicemi, asi sedm mimoúrovňových křížení se silnicemi včetně nově budovaného obchvatu Chrudimi, nové nádraží Nemošice, vychází mi z toho brutálně komplikovaná a drahá stavba, které se asi nedočkáme ani za 50 let.


Jestli by opravdu nebylo lepším řešením "externí" nástupiště u Parama a těch 600 metrů podchodu do odbavovací haly s pojízdným chodníkem.

Zastávka Závodiště by se mohla zrušit, respektive posunout jižním směrem a obsloužit letiště.

Pendlovalo by se každých 30 minut vesele Chrudim - letiště Pardubice - Hradec, kdo by chtěl přestoupit v Pardubicích, vystoupil by u Parama.

K tomu prostřídat každých 30 minut přímé spoje Hradec - Pardubice, které by končily v Pardubicích hl. n.

Tím by vznikla relace Chrudim - letiště - Hradec každých 30 minut a Pardubice - Hradec každých 15 minut.

V Ostřešanech by se domorodcům za plotem nehonily vlaky a měli by klidné spaní, na polích by dál rostlo něco užitečnějšího než další koleje... no nebylo by to krásný? :-)

myslím, že nejjednodušší řešení je toto:

Vlak z Havlíčkova Brodu by vždy v Chrudimi (Slatiňanech) najel na hyperboudu, která by z Rosic pokračovala jako Os do Hradce, zatímco bouda z Brodu by odjela do Pardubic. To znamená, že v Chrudimi se lze rozhodnout, zda nastoupím do regíny, co mě odveze až do HK nebo do Pardubic. Jedna regína lidi ze Semtína, Stéblové, Čeperky a Opatovic do HK pobere.
Opačný směr proběhne analogicky.

Vlaky Pardubice - HK by jezdily jako spěšné, tj. zastavit jen v Rosicích a Čeperce maximálně. Ve špičce posilové osobáky, co zastavují všude. Jinak ať si těch 15 lidí do mezilehlých stanic přesedne v Rosicích na Os z Chrudimi.

Jako kolejové řešení to je velmi hezké. Samozřejmě, že na tom s novými vozidly umíme jezdit 85km/h.

Jen z pohledu Googlu vidím, že město Pardubice leží někde úplně jinde - mnohem východněji. Domnívám se, že Medlešická spojka tak jak byla rozestavěna tvoří nechutný závlek, ovšem směrem k několika desítkám tisíc obyvatel, které z koridorové trati nemůžeme obsloužit. Jsem tedy za původní řešení, které je potřeba upravit napřímením přímo do Chrudimi a cestou ulovím ještě pár tisíc lidí v obcích.

bartik09: Nevedla, v tom jsem špatně pochopil Vaši otázku. Ale co vím, povím.

1) Předválečná varianta po pravém břehu Chrudimky měla odbočovat +/- u kapličky sv. Anny a vést mezi městským hřbitovem a Chrudimkou. Jedinou památkou na ní je připravené mostní pole v náspu vojenské vlečky v místě souběhu budoucí trati s vojenskou úzkorozchodkou. Kromě něj asi nebylo vůbec hrábnuto.

2) Válečná spojka vedoucí přímo z hlavního nádraží před zastávku Závodiště. Za komunistů byla připravena vložením přejezdu a výhybky k reaktivaci. Vlečka, která byla z její části zřízena je dnes likvidována.

3) Aktuální a částečně postavená tzv. Medlešická spojka, jejíž trasa je i zanesena v územních plánech.

Railfort: Kteroukoliv. Nemel jsem tuseni, ze 238 vedla nekdy jinak...

Doporučuji Vaší pozornosti také tuto facebookovou skupinu a petici, kde se dané téma taky řešilo: http://www.facebook.com/BezRosic .

bartik09: Kterou myslíte, tu předválečnou nebo poválečnou?

Gablenz: Věci už jsou v běhu a stará 238 už uvolňovat místo nemusí. Právě proto, že výstavba Medlešické spojky je drahá, si ŘSD poradilo jinak a přeprojektovávat to už nikdo nebude.

Pavel S699 - souhlas. Medlešická spojka má tolik výhod, že IMHO stále vychází jako nejlepší řešení. Kromě zde již zmiňovaných jde také o uvolnění místa pro silniční čtyřpruh a reko křižovatky u PARAMA a rovněž nechápu, proč nikdo nezmiňuje možnou zastávku u Foxconnu. Přeci jen tam pracuje 4000 zaměstnanců a přímé spojení oběma směry by mnozí z nich jistě ocenili..