K sepsání tohoto článku mne inspirovala nedávná nepříjemná situace. Z pracovních důvodů jsem musel navštívit malou obec ležící mezi Strakonicemi a Blatnou. Jako obvykle jsem využil vlak, jelikož auto nevlastním. V onen den se poprvé naplno projevilo studené zimní počasí, ale já nebyl ideálně oblečen. Můj vlak měl jet v 19.29. Již pět minut před pravidelným příjezdem vlaku jsem stál na zastávce. Vlak ovšem stále nejel. Do tváře mne bičoval ledový vítr a pomalu jsem ztrácel cit v prstech. Už jsem to chtěl vzdát, naštěstí jsem pět minut před osmou hodinou uslyšel zahoukání a chvíli na to se již přikodrcal motorák. Téměř jsem nebyl schopen otevřít dveře, ale nakonec jsem šťasten usedl do vytopeného prostoru pro cestující.
Jak jsem si později zjistil, příčinou zpoždění bylo čekání na rychlík od Plzně, který byl opožděn z důvodu výluky mezi Blovicemi a Nezvěsticemi. A zde se dostávám k závažnému problému. Organizace výluk je naprosto nesystematická a chaotická. Proč tomu tak je? K 1. lednu 2003 byla státní organizace České dráhy rozdělena na akciovou společnost České dráhy a státní organizaci Správa železniční dopravní cesty (SŽDC). Úkolem SŽDC je provozování, modernizace a rozvoj železniční dopravní cesty. Tedy i provádění běžné údržby tratí. A to je asi nejslabší část jejich činnosti. Dokud koleje opravovaly České dráhy, organizovaly výluky tak, aby v rámci možností co nejméně omezovaly provoz. SŽDC ovšem problémy dopravců (což už dlouho nejsou jen České dráhy) nezajímají. Jejich cílem je pouze udržet tratě v provozuschopném stavu. Relativně často se pak stává, že úsek, kde probíhá týdenní nepřetržitá výluka, je za necelé dva měsíce znovu uzavřen, aby se mohla opravit neopravená či špatně opravená místa. A není se čemu divit – zkuste se někdy podívat, jaké množství, jakým tempem a jak kvalitní dělníci na opravách pracují.
Vlaky osobních dopravců jsou poté nahrazovány autobusy nebo nabírají zpoždění z důvodů uzavření jedné koleje na vícekolejné trati; vlaky nákladních dopravců musí jezdit mnohdy velkou oklikou. Odnesou to jak zákazníci, tak dopravce. SŽDC ovšem žádný postih nehrozí.
A zde je vidět chyba v systému. Oddělení správce dopravní cesty od státního dopravce byl jistě velmi důležitý krok k dalším možnostem liberalizace železniční dopravy, ale zdá se, že nebylo myšleno na všechny důsledky. Přitom by stačilo málo. Pokud by SŽDC musela platit alespoň částečnou finanční náhradu za ztráty způsobené jejich počínáním, možná by se zaměstnanci na vyšších postech začali zajímat o kvalitu a rychlost prováděných prací. Asi by se pak například nestávalo, že dvě porouchané výhybky nebo trakční vedení mezi hlavním a smíchovským nádražím v Praze několikrát do měsíce zpozdí vlaky až v Brně či v Chebu.
Další problém vidím i ve financování oprav – většinou se najdou peníze jen na zalátání těch nejrozbitějších úseků, ale na kvalitní preventivní opravy a modernizace, které problém řeší výrazně lépe, už finance nejsou. Česká republika má jednu z nejhustších železničních sítí v Evropě, stát do infrastruktury ale investuje mnohem méně peněz než vyspělejší země EU. Naprostá většina generálních oprav a stavby koridorů probíhají jen za výrazného přispění evropských fondů. Některé z tratí s velmi vysokým provozem (např. Praha - Beroun) prošly generální opravou naposledy v 80. letech 20. století. A v důsledku šetření půjde do staveb na železnicích i silnicích stále méně peněz.
Samostatnou kapitolou jsou pak rekonstrukce tranzitních koridorů. Českou republikou prochazí celkem čtyři tranzitní železniční koridory, které se stát od devadesátých let snaží postupně modernizovat. Do dnešní doby se však stále nepodařilo dokončit ani 1. tranzitní koridor (Německo) - Děčín - Praha - Břeclav - (Rakousko, Slovensko). Mezinárodní vlaky tak například v úseku mezi Ústím nad Orlicí a Brandýsem nad Orlicí projíždějí "závratnou" rychlostí 80 km/h. Stav některých důležitých železničních uzlů (Brno, Pardubice, Olomouc, Plzeň) můžeme označit za velmi nevyhovující, i když u většiny jmenovaných by se v blízké budoucnosti měla také konečně rozběhnout kompletní modernizace. Tyto zastaralé úseky a uzlové stanice mnohdy nestačí svou kapacitou a generují tak další zpoždění.
Pokud už se modernizace (nebo optimalizace) rozběhne, trvá většinou neúměrně dlouhou dobu, čímž se samozřejmě prodražuje, a kvalita odvedené práce bývá také často nevalná. Jako příklad můžete vidět stav před nedávnem optimalizované tratě 170 z Plzně do Chebu. Pro zajímavost ještě zmíním, že optimalizace této tratě ve stávající stopě trvala déle než její stavba v 19. století. Jediná stavba, která se v poslední době stihla dokončit v termínu a funguje (zatím) bez závažnějších závad je pražské Nové spojení. Pojedete-li někdy po jednom z železničních koridorů v úseku, kde právě probíhá modernizace (a provoz je omezen na jednu kolej), zahlédnete možná několik bagrů, nákladních aut a dělníků diskutujících nad "problémem", v lepším případě potkáte nějaké stroje na pokládku kolejí, úpravu kolejového lože nebo instalaci trakčního vedení. A zpoždění vašeho vlaku nerušeně poroste.
Vrátím se zpět k výlukám. Svalovat vinu za zpoždění a špatnou organizaci pouze na SŽDC by bylo nečestné a neobjektivní. Svou zásluhu na tom mají samozřejmě i České dráhy. Zde však asi chybu nenajdeme v systému, ale v lidech. Situace se v jednotlivých KCOD (Krajské centrum osobní dopravy) liší. Má osobní zkušenost z Jihočeského kraje je, bohužel, dosti negativní. Dráhy se ani nesnaží cestující o komplikacích informovat, natož aby tak činily s předstihem. Většinou jediné, na co se zmůžou, je soupis výluk na informačních panelech na nádražích. Při velké prázdninové výluce na trati Protivín - Zdice jezdily rychlíky z Prahy do Českých Budějovic (právě ty přes Protivín) podle výlukového jízdního řádu (VJŘ) – z Budějovic vyjížděly o deset minut dříve. Ve Zlivi, kde tyto rychlíky také staví, ovšem o VJŘ nebyla ani zmínka. Informace byly vyvěšeny až den před koncem výluky. Velmi neprofesionálně jsou občas řešeny také obraty souprav – zpoždění, které vlak do koncové stanice přiveze, přenese na jiný spoj, na který přechází vozy a někdy i lokomotiva od zpožděného vlaku. Ani tyto problémy určitě nejsou neřešitelné.
Občas můžeme ve staničním hlášení slyšet: „Vlak bude opožděn z důvodu poruchy hnacího vozidla.“ nebo „Vlak bude opožděn z důvodu závady na soupravě.“ Myslím, že je v silách všech dopravců tento druh zpoždění omezit. Závady jsou totiž velice často způsobeny nedostatečnou nebo nekvalitní údržbou vozidel. Právě České dráhy se na této položce snaží šetřit, propustily nemalé množství zaměstnanců dep a opraven, což má za důsledek nedostatečnou kapacitu těchto zařízení. České dráhy navíc vlastní dosti zastaralý vozový park, který potřebuje častější údržbu. Závady na vozidlech (které strojvedoucí/vlakvedoucí zapisují do Knihy oprav) jsou často ignorovány, protože vozidlo čekající delší dobu na opravu by pak někde chybělo. Jinými slovy – vlaky jezdí, dokud se kola točí. Není pak problém potkat dosti „obutý“ vůz, netopící vůz, vůz s nefunkčním blokováním dveří, rozbitou klimatizací apod. U hnacích vozidel se pak podúdržba může projevit např. vyhořením elektroinstalace, poruchou trakčních motorů, či špatným bržděním.
Zpoždění může vzniknout dvěma způsoby. Buď se vlaková četa rozhodne porouchaný vůz vyřadit, protože nechce riskovat, nebo porucha znemožní další jízdu (např. pokud začne hořet brzdové obložení, lokomotivě neběží motor aj.). Tyto nepříjemnosti lze eliminovat lepším financováním oprav a investicemi do nových (kvalitních) vozidel. V absolutních číslech má pak dopravce šanci ušetřit nemalé částky.
Jediné, čemu se asi nelze úplně vyhnout, jsou zpoždění zaviněná živelnými katastrofami a lidmi, kteří myslí jen na sebe. Myslím tím teď například velmi neukázněné řidiče, kteří se neostýchají vjet na přejezd, kde blikají červená světla, či se dokonce stahují závory. Důsledky srážky ocelového kolosu, vážícího mnohdy stovky tun, a osobního auta jste, myslím, všichni alespoň v médiích viděli.
Pane Vrtěno, tohle je totální nesmysl. Znova opakuji, že žádný interní předpis nenařizuje jízdu rychlostí 120 km/h u výstrahy u vlaků, které jsou brzděny na 160 km/h s rozkladem zábrzdné dráhy na dva oddíly. Nemaťte tu hlavu diskutujícím. Případně se obraťte na gestora předpisu V15, který vám na zcela určitě potvrdí, že rychlost 120 km/h u výstrahy nutná není. Argument Mirel neberu - při příjmu návěsti výstraha se vždy přechází do manuálního režimu. Pokud by do něj strojvedoucí nepřešel, Mirel ho zastaví, jelikož teoretické brzdné křivky jsou zcela nereálné. Jinak 160 km/h bez Mirelu jezdí např. řada 151, 371, 680. Tyto hnací vozidla jsou vybavena vlakovým zabezpečovačem LS90.
Osobně jsem na to ale rezignoval, platím si internet do mobilu a zpoždění si hledám již automaticky před jízdou vlaku jednoduchým odkazem (chápu, že u výchozí stanice jako Praha hl.n. není možné zjistit zpoždění) a jsem spokojen, :-).
Nechtěl jsem zde rozebírat interní předpisy dopravce...
Navíc pokud zde začnu do podrobna rozebírat konkrétní předpis a jak to ve skutečnosti je, tak zde přítomným totálně zamotám hlavu. Dokonce i to co jste Vy napsal, není pravda. Proto pokud již chcete zaběhnout do takových podrobností jako je změna rychlosti při nedodržení potřebných brzdících procent, tak si ten konkrétní předpis pořádně nastudujte.
Kde jsem vzal informaci, že s Mirrelem musím jet okolo návěstidla s návěstí výstraha 120 km/h??? Předpokládám, pokud už uvádíte takové informace, že máte návod k obsluze vlakového zabezpečovače Mirrel. Doporučuji řádně nastudovat až do konce... Určitě tam najdete mnoho užitečného a mnoho nových informací, co vám nikdo neřekl...
A taky zkuste někdy pořádně a až do konce přečíst příspěvky, než na ně budete reagovat.
Řekněte, která lokomotivní řada provozovaná na tratích ČD s rychlostí 160 km/h a vyšší nemá Mirrel. Já jsem se zatím s žádnou nepotkal. (na stejnosměrné krámy jsem se zatím nepodíval, bo u nás nejezdí)
Něco už napsal zirecek. Pod to se můžu podepsat též.
Protože si netroufnu nikoho nařknout z úmyslného lhaní, může toto být způsobeno snad jenom neschopností (ale spíše to je úmyslné vylepšování statistik). Každopádně je zajímavé, že pravidelný cestující dokáže skutečné zpoždění odhadnout lépe, než provozovatel.
Pendolino planovany odjezd 17:12, vyveseno +15, skutecny odjezd 17:33 ... a v 17:37 hlasi plechova huba "ukoncete nastup do vlaku supercity pendolino ...
Zlutovlak planovany odjezd 17:33, nastupiste vyveseno v 17:44 (bez udani zpozdeni), souprava pristavena 17:48 a ve stejnou chvili naskocilo zpozdeni +10, skutecny odjezd 17:58, v prubehu cesty tri predjizdeni "tvrdym odstavenim" zpusobily dalsi narust zpozdeni az na konecnych +40
Pricinou byl problem s patecnim posilakem ve dve, ktery nekoho sundal u Prahy. Shodou okolnosti jsou vypnute i szdc internetove pragotrony, takze misto v teple cekarny museli cestujici stepovat v chladu v hale a pozdeji v mrazu na perone.
A to uz vubec nemluvim o tom, ze treba nekdo chtel nastupovat v Libni nebo jinde po ceste :-/
Jestli je problem u dopravce nebo spravce cesty, to je cestujicimu v konecnem dusledku fuk. Vysledek je ztrata komfortu a pozdni prijezd.
A uprimne, tohle vedet vcas, jedu potemkinem jeste o hodinu driv. Moznost jsem mel, informaci nikoliv.
Nebo co je to za "zkvalitnění" služeb, když se z většiny (možná všech) stanic odstranily polystyrénové odjezdové tabule a nahradily se pouze malými papírovými sešítky, které většina starších lidí nepřečte a světelné nebo překlápěcí informační tabule (které by informovali až bezprostředně před jízdou) v mnohých stanicích nejsou. Na dotaz např. pokladní "kdy mi to jede", lidé většinou dostanou jen "vynadáno", že tam nejsou od toho, aby zjišťovali kdy to komu jede.
Noční výluky jsou hodně tlačeny. V noci se dělají opravná broušení, navařování výhybkových součástí, výměna LIS, v noci se občas dělá práce ASP v dopravně zatížených kolejích, a další. Podobně jsou výluky tlačeny na víkendové časy, nebo mimo neděle večer, pondělky a pátky, je-li to možné. Zatím nejsme ve Švýcarsku, kde jsou vybaveni na komplexní práce v noci na žel. svršku. Stále jsme v ČR, kde si páni bývalí/stávající dopravní ministři dělají silně ziskový kšeft z prací na železnici pro své firmy, tudíž traťovky se zatím zabývají akorát tím, jak tu hromadu závad s minimem lidí a předraženými, nekvalitními firmami udělat, když stejně dostanou za uši, že to udělali buď špatně sami nebo nepohlídali firmu...
Joska Holibajda: To si vážně myslíte, že se výluky berou jenom proto, aby odkazovaný stroj (sekačka trávy/křoví) pracoval někde osamocen v traťové koleji, nejlépe na jednokolejce? Já si myslím, že se výluka bere spíše kvůli práci na žel. svršku a k tomu se případně ještě navíc nasadí sekačka/sekačky, je-li stroj k dispozici...
Bohužel aktuální problém je ten, že zrušit naplánovanou výluku pár dní před zahájením z jakéhokoliv důvodu je z pohledu vedení SŽDC horší prohřešek, než výluku nechat proběhnout a nedělat tam skoro nic.
Vlad: Ve svém příspěvku jsem psal, že dle mne by článek měl být spíše označen jako blog či osobní názor než-li komentář. Anebo pod označením díla "komentář" chápeme každý asi jinou náplň. Nechtěl jsem se pouštět do odborné diskuze k tomuto článku, protože uvést jej na správnou míru by bylo hodně náročné. BBvK se do toho pustil jako traťovák. Myslím si, že článek by měl zůstat pouze osobním pohledem cestujícího. Tyto negativní pohledy jsou v některých případech také přínosné.
Mně osobně mrzí, že když je nehoda na silnici se zamezením provozu či zpomalením provozu, tak se to bere jako normální stav, kdežto na železnici se hned nahodí klasické klišé "ta špatná železnice".
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.