Kdo by neznal „císařův tunel“, jímž ve Slavíči musela vést „Ferdinandova“ dráha mezi Lipníkem a Hranicemi, aby prý dětinská tužba mocnářova byla naplněna! Chudák nevinný Ferdinand ovšem není zdaleka jedinou „železniční“ celebritou, jíž dějiny přiřkly ducha poněkud mdlého. Podobně dopadl například ruský car Nikolaj (po česku Mikuláš) I., který prý, nemoha již nadále poslouchat učené a plané diskuze o stavbě železné dráhy z Petrohradu do Moskvy, popadl pravítko, přiložil jej k mapě a tužkou rezolutně obtáhl nejen hranu, ale nedopatřením i přečuhující přídržný prst. A loajální úředníci prý stavitelům přikázali u zapadlé vísky Verebji (???????; je to ženského rodu a strašného skloňování) zcela přímou trať vyboulit přesně tak, jak tužka vznešený prst imperátorův okopírovala. Inu – úředníci.

Laskavý důvtipný čtenář, aniž by četl dále, jistě tuší, že zase tak jednoduché to asi nebylo. A protože okolnosti vzniku legendy jsou (jak jinak) zajímavé, neodolal jsem a trochu se tomu podíval na zoubek.

Prvotním zádrhelem „carskoprstové“ legendy je fakt, že se v ruské historii objevila hned dvakrát. Prvně souvisela s rokem 1705, kdy jiný ruský car, Petr I. Veliký, vyzbrojen obdobnými rýsovacími pomůckami, vysvětloval podřízeným těžbu a logistiku dřeva pro výstavbu Petrohradu. Vzhledem k tomu, že pochybovat o rozhodování právě Petra Velikého obvykle znamenalo seznámit se blíže s nějakým popravčím náčiním, celé generace po „imperátorském prstu“ ani nevzdechly, po Petrově smrti příběh zcela zapadl, až z ničeho nic legenda znovu ožila okolo roku 1890, tentokrát ovšem jsouc přičítána úplně jinému petrohradskému vládci, caru Nikolaji I.

Petrohradsko-moskevská dráha bez "prstu"

A hned tu máme zádrhel číslo dvě: pročpak případ „carův prst“ vstoupil na scénu bratru čtyřicet let po dostavbě petrohradsko-moskevské dráhy? Inu, protože na té původní trati u Verebji „boule“ připomínající „carův prst“ jednoduše neexistovala. Budoucí oběť legendy, Nikolaj I., okolo roku 1840 jeden z hlavních iniciátorů projektu a stavby dané dráhy, by autory tak idiotského vychýlení trasy už asi nepředal mistru popravčímu, nicméně Sibiř tehdy životní výhrou taky zrovna nebývala. Vzhledem k tehdy projektovaným rychlostem vlaků byl jakýkoli kilometr navíc nežádoucí, a pakliže vzdušná vzdálenost Moskvy a Petrohradu činila 638 km a případ 719 km dlouhého „moskevského šasé“ (silnice dokončená roku 1833) se opakovat nesměl, pak projektantům nezbylo, než vymyslet trasu dlouhou jen 644,3 km. Generální projekt z roku 1842 proto na carův příkaz (a to už legenda nejspíš opravdu není) minul i tak významné obchodní centrum, jakým byl Novgorod (dnes Velikij Novgorod) a ve jménu zkrácení za každou cenu stavitele zahnal do nekonečných lesů Valdajské vrchoviny. Čísla pánů geometrů, zpacifikovaných šéfprojektantem P. P. Melnikovem (pozdějším ruským ministrem dopravy), byla úchvatná - no řekněte sami: 92,5 procent tratě je v přímkách, když už oblouky, tak s poloměry nejméně 1600 m, a sklony prakticky do 5 ‰. To je panečku magistrála; tou je nadšen i dnešní management Ruských železnic.

Roku 1843 v Petrohradu odstartovaná stavba odhalila, že mapové podklady projektu evidentně nebyly z nejdokonalejších; kromě prvních několika desítek kilometrů krajina připomínala všechno možné, jen ne široširou nedozírnou rovinu. Od pobřeží trasa pracně a nerovnoměrně vystoupala až do výšky 209 m u stanice Vjalka, načež po mnohačetném a mohutném houpání mezi 130 a 200 metry končila na 152 metrech nad mořem v Moskvě. Poněvadž s 80 procenty nákladní přepravy se počítalo z Moskvy do Petrohradu, muselo být v tomto směru za každou cenu dodrženo stoupání jen 2,5 ‰, což kompenzovaly nejen gigantické zemní práce, ale také větší (plánované) stoupání 5 ‰ v protisměru. Jenže mezi stanicemi Mstinskij most a Torbino (19,6 km včetně mezilehlé stanice Verebje) činil výškový rozdíl 128,4 m a na vlaky směr Moskva se tudíž těšily nejen rampy 8,2 ‰ (na délce 5,6 km; do stanice Verebje) a 7,8 ‰ (na délce 6,9 km), ale také dva dřevěné velemosty: Mstinský (549 m dlouhý a 49 m vysoký) a Verebjinský (9×54,4 m plus kamenné klenby, celkem 590 m dlouhý a 53 m vysoký).

Pro srozumitelnost používám dnešní měrové jednotky, neb ruské dráhy se vyměřovaly ve verstách (1 versta = 1066,781 m) a sažních (1 sažeň = 2,1336 m = 7 stop); i mnohé další ruské měrové jednotky či míry souvisely s anglickými (mj. dřívější ruský rozchod 1524 mm = právě a přesně 5 stop).

1. listopadu (čili po našem 14. listopadu) 1851 začal nejen pravidelný provoz na celé státní trati mezi Petrohradem a Moskvou, ale také problémy na právě popsaném jejím nejobtížnějším úseku. Nákladní vlaky z Mstinského Mostu do Torbina jezdily buď po částech, nebo s přípřeží. Protisměrné vlaky se ručními brzdami občas nepodařilo ubrzdit v mezilehlé stanici Verebje (ležící ve sklonu 5 ‰, navíc pod dlouhým spádem 7,8 ‰). Jindy se nahoru jedoucí vlak roztrhl a odvěšené vozy ujely zpět, jako například 12. února 1852, kdy si následný masakr u Mstinského mostu vyžádal šest obětí. Dopravní kapacita dvoukolejného úseku tratě (od roku 1855 zvané „Nikolajevské“ na počest právě skonavšího Nikolaje I.) tak byla brzy vyčerpána, a navíc po deseti letech provozu začaly zlobit oba dřevěné mosty. Jejich nosníky tu hnily, tu praskaly, tu po průjezdu vlaku zadoutnaly, až nakonec 27. října 1869 tři pole Mstinského mostu vzplála tak, že se po trati čtyři měsíce nejezdilo. Soukromý majitel (od roku 1868 Hlavní společnost ruských železnic) sice most opravil, ale všetečných carských úředníků se už nezbavil. Ti, ukořistivše zápis inspekce z října 1874, z něhož vyplývalo, že s dřevěnou konstrukcí Verebjinského mostu co nevidět bude amen, zaúkolovali ministerstva dopravy a financí, aby hejbla kostrou a ráčila vymyslet, co si s navýsost strategickou tratí počít.

Fotografie původního dřevěného Verebjinského mostu, ozřejmující, jak jsou příhradové konstrukce (soustavy Howe) pomocí sedel a vzpěr posazeny na pilíře, je hezká – ale obkreslovat se nemá. Tudíž jsem, inspirován obrázkem jiným, propůjčil křídla naivní fantazii a tak se dejme tomu z kilometrového odstupu můžeme potěšit pohledem nejen na téměř 600 metrů dlouhý a 53 metrů vysoký most, ale i na přípřež záměrně neurčitých parostrojů, vytahujících nákladní vlak nahoru k Torbinu. V podstatě stejně vypadal sousední původní Mstinský most.

Objížďka trvající 120 let

Návrh z roku 1876 to vzal šmahem: provozně nevýhodná a nebezpečná trasa s Verebjinským mostem byla hrubou projektovou chybou, dřevěný most musí zmizet a stoupání do Torbina se sníží na nejvýše 6 ‰. Za tím účelem se trať prodlouží o 5,3 km, a to tak, že si odskočí bokem, tam nabere výšku a jakoby nic se zase vrátí do původní stopy. Tzv. „verebjinskou roklinu“ (doslovný překlad) překoná nová trať pěkně po náspu. Přes notně zahloubenou řeku Mstu (asi tak velikosti Labe v Děčíně) to ale bez mostu nešlo a tak nový, 369 m dlouhý Mstinský most vyrostl padesát metrů vedle původního a místo devíti polí se spokojil jen s pěti, zato ocelovými (provozu byl předán 15. (28.) listopadu 1880). Nová dvoukolejka délky 21,4 km (z toho 15,3 km ve zcela nové trase) oplývala mnoha oblouky (nejmenší poloměr činil 1065 m), jednou stanicí a jednou výhybnou, chloubou se ale stal násep s kubaturou 680.000 (!) m3, jehož 120 m širokou základnou říčka Verebje nuceně protékala 87 m dlouhou klenutou tunelovou rourou. Ani to ale akcionáře nějak zvlášť nenadchlo a po čtyřletých průtazích při financování stavby první vlaky „verebjinským obchvatem“ vyjely teprve 14. září (resp. 27. září) 1881.

Vše podstatné jsem přičinlivě zanesl do mapky; neumím ale dvojrozměrně vyznačit, že území vlevo od Msty je v nadmořské výšce okolo 60-80 metrů (řeka sama pod mostem jen 29 m), kdežto plošiny u Torbina v protějším dolním pravém rohu jsou již vesměs na dvou stech metrech. Tlustá šedá čára představuje původní trasu petrohradsko-moskevské tratě. Staničení tratě od Petrohradu je ve verstách, kdežto zastávky mají polohy kilometrické (a nemají oficiální jména, což je na ruských tratích poměrně běžný jev); zkratka „Pl.“ znamená „platforma“, čili „nástupiště“.

Stavba utichla, stavbaři zmizeli, železničářské generace se vyměnily, původní přímá trasa s dřevěným Verebjinským mostem upadla v zapomnění. A protože si někteří cestující všímálkové a kartografičtí šťouralové neuměli vysvětlit, proč má přímá trasa Nikolajevské dráhy u Verebji nápadnou „bouli“, legenda o prstu imperátorovu povstala z prachu dějin.

To už ale mezitím provozovatel shledal, že tak těžce vybojované zmírnění sklonu prospělo spíše nákladním vlakům jedoucím po spádu (už nemívaly nesnáze s brzděním), než těm stoupajícím k Torbinu (bez přípřeží se stejně neobešly, jejich hmotnosti už samozřejmě byly někde úplně jinde, než roku 1851). Ostřejší oblouky na „obchvatu“ vadily víc jízdnímu odporu, než rychlosti, o níž ostatně nikdo nestál; rychlíky odjakživa jezdily především přes noc a několik pokusů jejich jízdní dobu zkrátit skončilo hlasitou nevolí pasažérů, vyhozených na moskevské či petrohradské (od 1923 leningradské) perony nelidsky brzy ráno (což v Rusku znamená před sedmou hodinou).

Teprve roku 1957, když „Říjnovou dráhou“ (oficiální název tratě od roku 1923) počaly pravidelně jezdit motorové lokomotivy řady T?7 a jízdy „denních“ vlaků dostávaly konkrétnější obrysy, vyšlo najevo, že s rychlostí na „obchvatu“ to žádná sláva nikdy nebude. Roku 1962 tratí poprvé vyjely elektrické lokomotivy, Mstinský most roku 1970 dostal nové plnostěnné nosníky, ale verebjinskými oblouky i ty nejsledovanější vlaky jezdily nejvýše stodesítkou, ačkoli ve zbytku „Říjnové dráhy“ postupně mohly uhánět 140 a 160 km/h. Zkrátka, už bylo jasné, kde je slabé místo „Říjnové dráhy“ (míněno z pohledu rychlosti; co do technického stavu měla trať „slabých míst“ čím dál víc, ale nesmělo se o tom mluvit).

Krátkou „motorovou“ etapu „Říjnové dráhy“ demonstruji obrázkem, na němž dvoudílná T?7 s vlakem do Leningradu defiluje po čtyřicetimetrovém „verebjinském“ náspu. Ten ještě tehdy nebyl moc zarostlý a tak jsem vpravo dole iniciativně zvěčnil také jižní portál tunelové roury, jímž protéká zurbanizovaná řeka Verebje. Mimochodem, lokomotivy řady T?7 musely jezdit dost „na krev“, aby při dovolené rychlosti 140 km/h (která jim ale moc nevoněla) dodržely celkovou jízdní dobu 6 hodin 20 minut (čili cestovní rychlost 103 km/h).

Úvahám o vrácení vlaků z „obchvatu“ zpět do původní trasy od devadesátých let konkuroval velikášský a korupcí prošpikovaný projekt „Vysokorychlostní magistrály“ přes Novgorod, ale teprve pád ruského rublu roku 1998 rozhodl, že stará dobrá „Říjnová dráha“ bude muset stačit ke štěstí minimálně ještě jedné generaci. Neprodleně na ní tudíž vypukla jakási „koridorizace“ na ruský způsob, a to včetně „obchvatu“ (byť na něm ve výrazně menším rozsahu, než na jiných místech tratě). Ze stanic Verebje a Oskoči se staly zastávky, na hranách obřího náspu přes verebjinskou roklinu přibyly železobetonové stěny stabilizující kolejové lože a obě traťové koleje dostaly vysokopevnostní japonské kolejnice. Dovolená rychlost po „obchvatu“ se s výjimkou jednoho oblouku zvedla na 140 km/h, a zdálo se na dalších alespoň dvacet let vystaráno…

Za každou minutu vysokorychlostního provozu

Jenže hned první dny nového tisíciletí přinesly železniční senzaci prvního řádu: „verebjinský obchvat“ bude napřímen! Kupodivu ani ruské prameny dodnes příliš nemají jasno, co vlastně bylo hlavním impulzem k náhlému rozhodnutí; faktem je, že „verebjinské napřímení“ bylo v závěru roku 1999 na poslední chvíli včleněno do projektu „Za každou minutu vysokorychlostního provozu“, zastřešovaného ruským ministerstvem dopravy. Stavba podivně bleskurychle začala 10. února 2000 v režii firmy „Baltijskaja strojitělnaja kompanija“ a už 26. října 2001 při slavnostním zahájení provozu se to u nového Verebjinského mostu, ikoně stavby, papaláši jen hemžilo. Most sám vyšel na délku celkem 536 m a jeho devět dvojic ocelových plnostěnných konstrukcí po 55 m s železobetonovou deskovou mostovkou převádí kolej 53 m nad řekou.

A tak se vlaky mezi dvěma největšími ruskými městy po stodvaceti letech vrátily (téměř) na původní trasu o délce 10,1 km. Přestože to zatím byl jednoznačně nejviditelnější krok při modernizaci „Říjnové dráhy“, ruská, natož světová media to na vědomí moc nevzala (a třeba nejmenovaný renomovaný mapový server si toho nevšiml ani po devíti letech). Prostudovav alespoň odborné ruské prameny, pokusil jsem se tedy udělat jakýsi výcuc, co vlastně staronová trasa přinesla:

• úsporu 4 až 6 minut jízdní doby expresních vlaků. Ty zde jezdily nejprve rychlostí 200 km/h; 7. května 2009 vlak „Sapsan“ ("Sokol stěhovavý") dosáhl u Torbina rychlosti 290 km/h a v pravidelném provozu od 17. prosince 2009 pro něj mezi Mstniským mostem a stanicí Okulovka (57 km v kuse včetně „napřímení“) platí traťová rychlost 250 km/h, dnes zdaleka nejvyšší v Rusku;
• snížení normativu hmotnosti nákladních vlaků „moskevského“ směru z 5000 na 3100 tun (pro dvoudílné elektrické lokomotivy řady ??10). Kvůli nutným úpravám původních náspů a zářezů a také kvůli vodorovné niveletě nového Verebjinského mostu má totiž sklon několik „odpočinkových“ lavic, kompenzovaných rampami o 12 ‰;
• náklady na stavbu 2,47 mld. rublů (v tehdejším kursu asi 2,1 mld. Kč) + náklady na demontáž „verebjinského obchvatu“ 2,5 mld. rublů + další náklady, například na střežení Verebjinského mostu (jak známo, v Rusku se strategické mosty bez oplocení, osvětlení, strážních stanovišť a ozbrojené stráže tradičně neobejdou);
• studijní materiál (chování koleje, vozidel, trakčního vedení, zabezpečovacího zařízení atd.) pro rekonstrukci dalších úseků „Říjnové dráhy“ na rychlosti přes 200 km/h. Když už jsem u toho; velkým problémem jsou stanice s památkově chráněnými historickými budovami ostrovního typu mezi oběma hlavními kolejemi (Malaja Vyšera, Ljubaň, Spirovo, Klin, Tver); po barbarské a skandální likvidaci chráněné budovy v Okulovce (2001) nebudou přestavby takových stanic už tak snadné. Expres „Sapsan“, dvoustovkou letící podél krytých nástupištních verand, to je žúžo pro jakéhokoli inspektora bezpečnosti.

Legenda opět na vyhynutí?

A co opuštěný „verebjinský obchvat“? Krátce jej uchránily příliš vysoké náklady na likvidaci a také dočasná snaha provozovatele vést po něm nákladní vlaky směrem do Moskvy (viz normativy hmotnosti výše); dokonce se s ním coby zálohou počítalo pro případ teroristického útoku na nový Verebjinský most. Provozovatel a majitel v jedné osobě ale na vydržování paralelní tratě neměl peníze a tak už v létě 2002 snesl jednu traťovou kolej, do zimy všechno trakční vedení a během léta 2004 poslední zbytky druhé koleje. V létě roku 2010 byla většina drážního tělesa schůdná po štěrkových cestách, lemovaných množstvím železobetonových podpěr trakčního vedení. Z „verebjinského“ náspu už nebyl tak báječný rozhled a bábušky ve Vererbji a Oskoči skuhraly, že autobusy, které jim místo zastávkových vlaků vrchnost naslibovala, už dávno nejezdí.

Takže - „carskoprstové“ legendě je konec? Vždyť její symbol, onu „bouli“ u Verebji, z letícího „Sapsanu“ není vidět a časem snad zmizí i z novějších map. Ale kdež, to neznáte Rusko. Možná Rusové zapomenou na Nikolaje I. (on třeba takový poslední ruský car Nikolaj II. je tam nesrovnatelně populárnější), ale na „imperátorův prst“ – nikdy! Koneckonců, v té naší Slavíči vlaky tunelem nejezdí už od roku 1895, ovšem příslušná legenda na úhynu rozhodně není.

Zdroje k článku a doporučená ruská literatura pro studium „Verebjinského obchvatu“ a petrohradsko-moskevské dráhy:

• Davydov, S.: ??????? ????????????? ?????? ??????????????? ?????????? ????? ??????? ? ???????????. [Istorija strojitělstva pěrvoj železnodorožnoj magistrali meždu Moskvoj i Petěrburgom]. 2007. Dostupné z: http://www.bologoecity.narod.ru/HTMLs/magistral.htm [cit. 2010-11-09]
• ???????? ??????? ????? ?. ???????. [Mostovoj pěrechod čerez r. Verebje]. Dostupné z: http://www.gpsm.ru/ru_projects-107.htm [cit. 2010-11-09]
• Nikolskij, A.: ? ????? ??? ?????? ???????????? ??????????? ???????????? ??????. [V obchod ili prjamo? Istoričeskije metamorfozy verebjinskoj doliny]. Vydavatelství «??????????????? ????». Moskva, 2004, 44 str.