..: Jak nakreslit sedmispřežní parní lokomotivu? :..

andrejev skica celo, foto: ZSNDLMyslel jsem, že v pohodě; však jsem nakreslil už taky čtyřiašedesátikoláka. No jo, to jsem ale býval bezstarostně čmárající študák, kdežto nyní coby kreslícího šedivějícího daňového poplatníka mne drobet znervózňuje výstředníková tyč až od páté spřažené osy a budka obepínající skříňový kotel, jako když krajta konzumuje misionáře. Aha, tak pozor. Tady s vrozenými proporcemi štokrů a albatrosů neuspěju. Na to se musí jinak - systematicky…

1. Vystrnadit baby od velkého stolu u okna v kuchyni pod záminkou samovýuky angličtiny.

2. Ukuchtit kafe. Nasadit brejle. Nasadit sluchátka s Paulem & Arturem, aby nějaká ta angličtina byla.

3. Po zjištění, že není dle čeho začít kreslit, začít hledat nějaké podklady.

4. Oprášit ruštinu, ?????? ??? ??? ????????? ?????????? ?????? ?? ??????? ?????. Sundat sluchátka s Paulem a Arturem. Allu Pugačevu nebrat.

5. Vyhledat jiné podklady, protože ty nalezené jsou každý jiný.

6. Před zapomenutím, co bylo v podkladech, postupně naškicovat studijní obrázky.

7. Po třech měsících zjistit, že detailní technická malůvka není reálná, tak nakreslit obrázek značně uvolněnější a napsat k němu, že je na něm sedmispřežní lokomotiva, jelikož to na něm vidět není.

8. Sesmolit podle naštudovaných podkladů článek, antož by byla věčná škoda nesesmolit jej.

andrejev skica, foto: ZSNDL

Ten orientační bezrozměrný náčrtek přináším, aby bylo už od počátku jasné, s čím máme tu čest. Mrcha sedmispřežka vyšla až napotřetí a skoro se mi nevešla na áčtyrku. Nebyla ale největší parní lokomotivou sovětských drah. Ještě o 4,5 m delší byla malletka řady ?38 s osminápravovým tendrem.

Do dějin lokomotivní techniky AA20-1 vstoupila takřka zababovským poskládáním sedmi hnacích a spřažených náprav do jediného pevného rámu, což předtím i poté sice nejednoho dobrodruha napadlo taky, ale jen šílenci ve vorošilovgradské lokomotivce (dnes ukrajinský Lugansk) to dotáhli až k okamžiku, kdy se ta fascinující řada náprav opravdu rozhýbala. Nevím o žádném filmovém záběru, který by to zaznamenal. Na několika retušovaných fotografiích parní bohatýr pózuje obklopen úderníky nebo cudně halen párou v neurčité stanici. Neretušované snímky zobrazují už jen polovytěženou mrtvou horu železa na odstavném kolejišti. Ne; moje obrázky budou jinačejší.

Vývoj a výroba parního monstra zdají se být podstatně záživnější, než pozdější provoz. Zábavu i poučení přinášejí už samotné důvody stavby. V ruské literatuře pochopitelně nechybějí ani tradiční patriotismus („máte to hezký, ale naše je lepší“), ani bohatýrská velkorysost („když vy šest náprav, tak my sedm“), ale příčinou stavby byl nesoulad mezi představou socialistické nákladní dopravy třicátých let a možnostmi namnoze „carských“ čtyř- a pětispřežních dvojčitých nákladních lokomotiv, byť elegantně přitápěných mazutem. Služební cesta ministerských kádrů po Spojených státech roku 1930 přinesla nápady, kterak ten nesoulad řešit:

1. pětispřežní lokomotiva s nápravovou hmotností nejméně 23 tun, po vzoru dovezených lokomotiv řady TA (ALCO, 1'E2'p2) a T? (Baldwin, 1'E1'p2);

2. členěná lokomotiva soustavy Garratt, jíž s označením ?-01 a uspořádáním (2'D1'p2)'(1'D2'p2)' roku 1932 dodala anglická lokomotivka Beyer Peacock & Co.;

3. členěná lokomotiva soustavy Mallet, kterou vyrobila lokomotivka v Kolomně až roku 1948 jako ?34-001 (1'Cp2)'C1'p2, a ve čtyřech kusech (1'Dp2)'D2'p2 jako řadu ?38 v letech 1954-1955;

4. lokomotiva s šesti nebo více spřaženými nápravami podle vzoru typu 9000 Union Pacific (tříválec 2'F1'), ovšem s nápravovou hmotností nikoli 27, nýbrž 20 tun;

5. samočinné spřáhlo na lokomotivách a především nákladních vozech.

Z této jinak velmi zajímavé epizody sovětského lokomotivního strojírenství vyjímám toliko, že celkem rozumně se roku 1934 započalo se samočinným spřáhlem, a životaschopným se stal pouze návrh číslo 1 v podobě řady ??20 (1'E1'p2) s nápravovou hmotností 20 – 21 tun.

andrejev skica budka, foto: ZSNDL

Vzhůru k sedmispřežnímu zjevení. Na rozdíl od členěných lokomotiv, které na ruském rozchodu 1524 mm nikdy moc nebodovaly, zdálo se řešení „5 náprav umíme, 2 taky, takže 5 + 2 = 7 budeme umět taky“ navýsost nadějné. Projekt odstartovali technici moskevského železničního komisařství, ještě s předpokládaným pojezdem 1'G2', respektive 1-7-2, jak bylo a je dosud v Rusku uspořádání pojezdu vyjadřováno. S výkresy ale v říjnu 1931 v Luganskom parovozostrojitělnom zavodě imeni Okťjabrskoj revoľuciji moc nepochodili, poněvadž tam právě řádila grandiózní přestavba, v jejíchž primitivních, doslova manufakturních podmínkách navíc počínala sériová výroba pětikoláků ??20. Proto byly další projektové práce zadány u lokomotivky Krupp v Německu. Otázkou ale je, co essenští vymysleli (podle jednoho z pramenů i údajně „vyrobili“), neboť později realizovaná konstrukce využila spoustu nikoli německých, ale amerických prvků (části pojezdu, topeniště se spalovací komorou, mechanický přikladač aj.). Prameny papouškují, že lokomotiva byla dílem „kolektivu mladých inženýrů z Moskevského institutu železniční dopravy“; na snímku v časopise „Do boje za techniku!“ šéfkonstruktéři Markovič, Koroljov a Babenko opravdu vesměs vyhlížejí mladistvě, nicméně vorošilovgradský závodní Komsomol musel roku 1931 nejprve řešit pětikoláky ??20 a teprve od listopadu 1933, kdy z přestavby podnik vyvázl čtyřnásobně zvětšen, mohl se dvousetčlenný kolektiv věnovat také sedmispřežnímu experimentu. V každém případě je jisté, že se moskevský stranický marketing a vorošilovgradská výrobní realita poněkud rozešly a poněvadž ještě v létě 1934 neexistovala kompletní výrobní dokumentace, v zoufalství si vorošilovgradští montážníci vypomáhali také díly z lokomotiv ??20; navíc místo dvou sedmispřežních lokomotiv postavili jen jednu (kvůli nedostatečné výrobní kapacitě; plán na roky 1934 a 1935 velel dodat 200 respektive 500 lokomotiv ??20). I přes velkohubou bolševickou propagandu, jíž je většina dobových zdrojů prošpikována, byla účast na zrodu skoro 34 m dlouhého kolosu viditelně pokladána za velkou čest, a když ten 25. listopadu 1934 stanul na továrním dvoře, nesa na čele dýmnice jméno „A. Andrejev“, asi měli mládenci nefalšovaný pocit dobře udělané práce. Černým puntíkem slul toliko fakt, že vývoj a výroba tohoto jediného exempláře stály 1,5 milionů dolarů, což tehdy byla částka obrovská a nejednoho soudruha později stála kariéru.

(Pro pořádek: AA = Andrej Andrejev; 20 = hmotnost na nápravu v tunách; 1 = inventární číslo. Andrej Andrejevič Andrejev byl v době stavby lokomotivy náčelníkem Národního železničního komisařství, což byla roku 1917 bolševiky zřízená vojenská organizace pro řízení železniční dopravy; roku 1946 komisařství přetransformovali na Ministerstvo železnic SSSR.)

Dle očekávání konstruktérští junioři nejvíce zestárli, řešíce pojezd s celkovým rozvorem 17,32 m a s téměř osmimetrovou vzdáleností mezi písty a čepy hnací nápravy. Posuvy spřažených dvojkolí jsou patrné ze spodní osy u bokorysného náčrtku, přičemž pevná dvojkolí S3, H4 a S5 neměla okolky a naopak jízdní plochu měla rozšířenou ze 118 na 175 mm. Výchylky krajních běhounů v běžných podvozcích do stran odpovídají poloměru oblouku 100 m, ale ukrutných 5,025 m pevného rozvoru omezovalo poloměr projížděného oblouku na 160 m. Koneckonců, potíž nebyla ani tak s polohami dvojkolí, ale s tuhostí pohonného mechanismu a hlavního (problematicky vylehčeného) litého rámu. Původně zvažovaný pojezd 1'G2' přinášel problémy při provázání předního běhounu s první spřaženou nápravou a kromě toho nezaručoval žádoucí nápravové hmotnosti do 20 tun, dvounápravový podvozek ovšem zcela překopal geometrii rozvodového mechanismu. Extrémní zatížení čepů nápravy H4 se konstruktéři pokusili snížit tím, že na ně spojnicemi navázali pouze spřažené nápravy S1 až S3, kdežto zadní spřažené nápravy S6 a S7 navázali na nápravu S5. Ta byla vlastně jakousi „prodlouženou hnací“, protože její spojniční čepy byly ještě nastaveny pro tzv. tandemové ojnice, navázané k ojniční hlavě na nápravě H4. I ty nejnamáhanější části rozvodu byly vyrobeny z ocelí sice domácích (nad čímž propaganda přirozeně jásala), ale bohužel ne příliš kvalitních, což třeba u 4,55 m dlouhé kovářsky svařované pístní tyče hrozilo průšvihem jako Brno; navíc se parní stroj i hnací mechanismus přes veškerou snahu nezdařilo vtěsnat do normovaného průjezdného průřezu.

Celkem 17,66 m dlouhý kotel (co do výhřevné plochy největší v Evropě) nevynikal originalitou konstrukce, nýbrž extrémními rozměry svařované skříňové části. Tradiční befél z politbyra kázal spalovat málo výhřevné uhlí, přitom ale dvojčitý parní stroj (průměr válců 740 mm, zdvih 812 mm) pro vypočtený výkon 4500 koní žádal po kotli odpařovat téměř půl tuny vody za minutu. Na topeniště s 4,8 m dlouhým a 2,55 m širokým roštem s pneumaticky naklápěnými roštnicemi navazovala přes dva metry dlouhá spalovací komora, v kteréžto garsonce ohnivé peklo pořádali mechanický přikladač a tři muži v budce; celková výhřevná plocha 448,08 m2 (+ 174,3 m2 přehřívač) byla téměř dvakrát větší než u kotle řady ??20, který byl ovšem kvalitnější jak konstrukcí (hlavně neměl 7 metrů dlouhé kouřové a žárové trubky), tak výrobním provedením (pokud zrovna v kotlárně něco neslavili).

andrejev perovka1, foto: ZSNDL

Z provozu sedmispřežního cvalíka se dochovala v podstatě jen dílčí zpráva o zkušební jízdě ze stanice Krasnyj Liman do Moskvy, která byla zajímavá už jen tím, že začala 1. ledna 1935. Za milého „Andrejeva“ zapřáhli měřicí vůz + 35 ložených vysokostěnných čtyřnápravových uhláků (vybavených samočinnými spřáhly) + 2 osobní vozy + jídelní vůz + čtyřnápravový vůz s náhradními díly (?) a jelo se. Patrně dost ztuha, poněvadž v až třicetistupňové klendře vlak o hmotnosti 2800 tun (posledních 190 km z Tuly do Moskvy jen 2100 tun) potřeboval na 966 km dlouhou štreku sáhodlouhých deset dní, z nichž ovšem pět zabralo vykolejení a nakolejení v blíže nejmenované stanici. Podle poněkud nepřehledně podaných údajů z měřícího vozu dosahovala lokomotiva tažné síly až 32 tun (asi 314 kN) a indikovaného výkonu 3700 koní. Do stoupání 8,3 promile dokázala s vlakem o hmotnosti 2800 tun udržet rychlost 42 km/h a na střídavě stoupající a klesající trati mezi stanicemi Jasnogorsk a Zaokskaja rozjela 2100 tun na rychlost až 82 km/h (ostatně průměr hnacích a spřažených kol 1600 mm lokomotivu řadil do úplně jiné roviny, než tehdy rozšířené pětikoláky řady ??, bafající na téže trati s neporovnatelně lehčími nákladními vlaky rychlostmi 15 až 25 km/h).

andrejev bukrejevka, foto: ZSNDLandrejev ze stanoviste, foto: ZSNDL

Mínus třicet stupňů v Rusku vůbec nemusí vypadat tak idylicky jako na téhle tužkokresbě, ale v zamrzlé mlze by se mi AA20-1 na trati Kursk - Orjol kreslila hodně blbě. Jak to asi továričš mašinist viděl z kuchyně na tom sedmikoláku? Venku sibiř, vlak těžký jak sviňa, v dynamometrickém voze tajná policie a k tomu všemu nevyzpytatelná mašina pod rukou.

Článek „Vítězství sovětského lokomotivního průmyslu“ v již zmiňovaném časopise „Do boje za techniku“ uzavírá reportáž z jízdy lakonickým sdělením, že šampióna sedmeráka čeká ještě mnoho náročných zkoušek, a střízlivě konstatuje, že gigant 2-7-2 je sice dalším vítězstvím sovětského lidu, ale že je stále jen prvním pokusem o vysoce výkonnou parní lokomotivu.

Další zkoušky lokomotiva konala v okolí stanice Chovrino-sortirovačnaja (seřazovací nádraží na severozápadním okraji Moskvy) a zázemí našla v místním depu. Jenže s ní byly už jen potíže. To, že kvůli délce nemohla na zdejší točnu, se ještě dalo vyřešit otáčením na přilehlém trianglu. Podstatně hůře se jevilo, že pokud lokomotiva na kolejích depa či stanice nevypadla, tak jim alespoň důkladně zvětšila rozchod (byť je pravdou, že koleje v sovětských depech odjakživa vypadaly jako po válce, ač zrovna válka nebyla).

Zkoušky v Chovrinu byly spíše popojížděním a nakolejováním, než magistrálními težkotonážními jízdami. Brzy bylo zřejmé, že vorošilovgradský otesánek (328 t včetně tendru) má potíže nejen s mnohými oblouky, ale také s tepelným namáháním i netěsnostmi skříňového kotle a s rozdělováním páry v parním stroji; o dílenských galejích ani nemluvě. Jak bylo v Stalinově říši standardem, viníci problémů museli být za každou cenu identifikováni a potrestáni (ke všemu se mnozí „mladí inženýři“ provinili už jen tím, že byli Židé…). Tehdy již hromadně dodávané pětikoláky ??20, zvané „Feďa“, sice rovněž nejiskřily výrobní kvalitou a obletovaly je roje konstrukčních much, ale oproti „Andrejevovi“ byly po všech stránkách výrazně jednodušší a hlavně se mezi četami staly lokomotivami velmi oblíbenými (daly se na nich totiž trhat všelijaké seriózní i mírně přitroublé rekordy). Již koncem roku 1936 byly zkoušky lokomotivy AA20-1 v tichosti uzavřeny konstatováním: děkujeme, nechceme. Bohatýrovy další osudy jsou stručné a truchlivé: v zimě 1941 byl studený převezen do Millerova (Millerovo, asi 100 km severovýchodně od Lugansku) a krátce na to zpátky do Moskvy, kde z něj ještě na chvíli udělali vytápěcí kotel. Roku 1946 je již natrvalo odstaven a zapomenut v kolejišti zkušebního okruhu ve Ščerbince (na jižním okraji Moskvy), kde jej rozložili až roku 1961.

Vítězství sovětského pracujícího lokomotivního lidu holt protentokrát nebylo tak drtivé. Dokonce ani v čtyřiapadesátidílné Velké sovětské encyklopedii (1950-1956) není o AA20-1 ani řádky, a to už je hodně vážné. Bylo by ale pošetilé pokoušet se po osmdesáti letech z českolipské Střelnice hodnotit, co měli nebo mohli dělat molodci v ukrajinském Lugansku, nota bene, pakliže konstruktérem a strojvedoucím parních lokomotiv už asi nebudu. Zato jako nepoučitelného snílka a přívržence netradičních až praštěných nápadů mne „Andrejev“ nemohl nechat v nečinnosti. A tak, postupně se probíjeje poznáním, najednou jsem si uvědomoval, že je to stejně dobře, když tu a tam lidstvo „ujede“ a navzdory všem obyčejům a společenským pravidlům stvoří něco, co je nesmyslné a báječné zároveň.

Prameny a literatura:

  1. ???????? ?. ?.: ?????? ?????????? ???????????????? 2-7-2. (Dubrovin, N. F.; Poběda sovětskovo parovozostrojenija) In „? ??? ?? ???????“, Vydavatelství NKPS, Moskva, ročník 1935, č. 11, str. 7 – 9. Použito 29.6.2011, přístup z internetu: http://photo.qip.ru/users/manchteyn-tm/150208939/167086729/
  2. ????? ?.?. ?????????? ????????????? ???????? ????? 1845 — 1955 (Rakov, V. A.: Lokomotivy otěčestvěnnych železnych dorog 1845 – 1955). Vydavatelství Transpress, Moskva, 1995.
  3. ??????, ?.: ?????? ?????? ??????? ? ???? ????????-??????? ???? ????????? ????? ???????? ????????? ???????? (Tračuk, O.: Na vypusk samovo moščnovo v mire parovoza-giganta SSSR istratilo bolee polutora milionov dollarov). Použito 30. června .2011, přístup z internetu
  4. ??????, ?: ??????? ????????????????, ????????? ?????????? ?????????????????, ????? ?? ???????? ????? ??? ???????. (Tračuk, O.: Titanik parovozostrojenija, sozdannyj luganskimi mašinostrojitěljami, sgnil na zapasnych puťjach pod Moskvoj). Použito 30.6.2011, přístup z internetu: http://xxivek.com.ua/~old/time/8_22_3.htm
  5. Viz Scale trains club (stránky železničního modelářství; poněkud slabomyslná diskuze, ale zajímavé výkresy a snímky reálné lokomotivy i jejího modelu)

Zdeněk Šindlauer | 28.8.2011 (11:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Related newsopen/close

More on Vozidla

More from Rusko


  1 2 3 4      Zpráv na stránku:   
11.09.2011 (11:46)  
Děkuji Vám všem za přečtení a za komentáře. Zaoceánské lokomotivy jsou nepochybně zajímavé, ovšem s mojí tristní angličtinou se asi těžko zmohu na stvoření článku, jenž by o nich přinesl něco nového. Kvalitních snímků a filmů se mi také jeví dosti na to, abych se do toho ještě za každou cenu vtíral svým kreslením. Ale kdo ví, třeba se nějaká múza dostaví. Zdravím, ZdŠ
Registered user PROST  mail  
01.09.2011 (1:06)  
Článek se pár minut dobře četl, ale odhaduji, že vznikal dlouhé hodiny- díky za ně.
31.08.2011 (16:11)  
No vono je to jedno, jsou to všechno naprosto úžasný monstra, ať už šestispřeží nebo malletovský dvojitý pětispřeží, když vezmu maximální konfigurace, který opravdu jezdily. To jsem vlastně ani netušil, kam to amerika s párou dotáhla.
Registered user tenzor 
31.08.2011 (14:59)  
jonas: no oficialne mozna ne, kdyz na trati bylo povoleno 80 mil v hodine, tak se asi nikdo nechtel chlubit tim, ze tam v beznem provozu jezdi 100 a vic. Nicmene cetl jsem o zkousce, kdy S1 tahla po rovince vic jak 1 000 tun (18 tezkych Pullmanovych spacich vagonu) rychlosti 101 Mph (163 km/h). PRR T1, ktera mela "jen" nejakych 5 000 koni (S1 asi 7 000) a mensi kola, tahla rychlosti 100 mil za hodinu 900 tunovy vlak a napr. N&W J dokazala jet s cca 500 tunovym rychlikem 110 Mph (177 km/h), daleko za svym vykonovym vrcholem (4 900 koni pri 85 Mph = 137 km/h) a s koly o prumeru pouhych 1 776 mm (PRR S1 mela 2 134 mm). S1 mela mnoho predpokladu aby i s tezkymi rychliky jezdila hodne rychle - obrovsky vykon, vysoky tlak v kotli, velka kola, aerodynamicke oplastovani. Ze se s ni a s T1 jezdilo bezne pres 100 mil za hodinu neprimo dokazuji i zavady ventilu a jinych soucasti, ke kterym dochazelo podezrele casto a az pozdeji se zjistilo, ze byly navrhovany pro rychlosti do 160 km/h. Byt neoficialnimu rekordu 140 mph (225 km/h) u teto lokomotivy moc neverim.
31.08.2011 (12:20)  
tenzor: ale moc toho taky nenatahala. Viz http://en.wikipedia.org/wiki/PRR_S1 .. údajně ani ta stovka neni doložená.
Registered user Sandik 
30.08.2011 (23:08)  
Jiří Kocurek: Člověče, tady to stejně nevyřešíme. Já to tam meznám a nevím, o co se jedná. Každopádně pokud to není kulturní památka a ni to není součástí MPR (včetně jejího ochranného pásma) nebo MPZ (i ta může mít ochranné pásmo), tak je to jen a jedině libovůle stavebního úřadu.
30.08.2011 (18:12)  
Sandik: ... pohledově hodně exponované místo Pokud by případný pozorovatel vylezl na tento 49°11'47.412"N, 16°37'21.524"E komín a díval se téměř přímo na sever, tak ano uvidí ji, ale asi by to chtělo triedr.
Je to dvorní fasáda = z žádné ulice tam není vidět. Ta žádost stavebního úřadu o vyjádření památkářů mi prošla rukama. Úřední šiml řehtá...
... omlouvám se za OT
Registered user Sandik 
30.08.2011 (14:26)  
Astartoth: "tim hur, ze jako prvni postavil jednoduchy hranol, spustil tim lavinu, ktera treba nemusela byt spustena"
Sorry, ale to je nesmysl. V Evropě byly "tendence k hranou" jasně patrné už od počátku století (především Loos, ale taky Wagner, u nás Kotěra, Gočár, Feuerstein, podobné pokusy byly i v Německu, Británii, Francii) Bez Corbusiera a Miese by ty stavby asi přišly později a vypadaly by trochu jinak, ale byly by také. A kromě toho, já z těch "amerických cetek" zase tak nadšený nejsem. Stačí se podívat prakticky do každé americké domácnosti, aby člověk věděl, jak je ta jejich "touha ke zdobení" děsivě dekadentní...
Registered user tenzor 
30.08.2011 (14:18)  
Astarloth: diky za link, nektere budovy jsou hodne zajimave. U Americanu demolice kulturniho dedictvi neprekvapuje, ale Rakusakum se divim. K architekture bez invence, diktovane ciste jen funkcnosti muzu rict jen to, ze ji dnes muze navrhovat i pocitac, takovi architekti tedy ani nejsou potreba (a je jen otazka casu, nez to lidem, kteri do staveb vrazeji penize, dojde). Nastesti se uz dnes tyka spise mensi casti novych staveb.
Jinak je fakt, ze lidstvo bohuzel bouralo sve stavby odedavna, uz pred vic nez 3 000 lety stari Egyptane rozebirali v obdobi Nove rise sve (tehdy) 2 000 let stare chramy, aby mohli postavit nove. Ale to uz jsme trochu odbocili od tematu :)
Registered user tenzor 
30.08.2011 (13:19)  
Davson napsal:

Bigboy: 40,47m, 540t
Niagara: 35,19m, 405t
Challenger: 37,16m, 487t

PRR S1: 42,74m, 540t (s 8 napravovym tendrem)
A to se bavime o rychlikove lokomotive, schopne tahnout 20ti vozovy vlak o vaze 1 000 tun rychlosti 160 km/h.

Mimochodem, dobre porovnani:
http://www.steamlocomotive.com/misc/largest.shtml
:)
  1 2 3 4      Zpráv na stránku:   

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2019 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko