Paříž - Jistě jste již slyšeli o rychlovlacích TGV, které provozují francouzské dráhy SNCF. Vlaky TGV jezdí nejrychleji v Evropě vůbec a do nedávna držely rychlostní rekord 515 km/h. V současnosti nejrychlejším vlakem je japonský MAGLEV, který nedávno vytvořil rekord 581 km/h úpři jízdě na magnetickém pásu. Vraťme se ale k vlakům francouzským. Kolegové CzechDave, H@WKEY a Michawel se nedávno jeli podívat do Francie na jejich vlaky. Sepsali pěknou a dlouhou reportáž a dodali i fotografie. Ty jsou bohužel trošku horší, neboť jim nepřálo počasí. Za skvělou fotoreportáž jim patří díky.

Jednoho krásného dne jsme dostali nabídku od našeho kamaráda na výlet směr Paříž. Cílem tohoto výletu byly rychlovlaky TGV (Train Grand Vittesse). Tato nabídka mne i mé dva kolegy maximálně zaujala (aby také ne, když jsme železničními fandy) a tak jsme nelenili a přihlásili se. O celé cestě a průběhu exkurze jsem sepsal článek, který právě čtete.

Na úvod pro laiky vysvětlím, že TGV jsou nejrychlejší vlaky v Evropě a že jejich cestovní rychlost běžně dosahuje až 300 km/h. Navíc donedávna držely i světový rychlostní rekord, a to 515 km/h. Souprava je tvořena dvěma motorovými jednotkami o výkonu 8000 kW na obou čelech vlaku a vloženými speciálními tlakotěsnými vagóny, obvykle v počtu 7-10. Navíc celá souprava se dá spojit s další jednotkou TGV, takže vznikne vlak dosahující opravdu úctyhodných délek. Řazení je obvykle tvořeno dvěma, nebo třemi vozy první třídy, barovým vozem a vozy druhé třídy. TGV jako takové je vlakem povinně místenkovým, čili se nemusíte obávat, že byste v takovém rychlém vlaku stáli. Sedačky v uspořádání 2+2 v 2. třídě a 2+1 v první třídě skýtají vskutku pohodlné posezení (jen mi přišlo, že je mezi nimi poněkud málo místa pro nohy). Osobně si myslím, že TGV je méně pohodlné než německé ICE-T (ale je to možná jenom dohad, jízdu ICE-T jsem ještě netestoval). Ve Francii jezdí mnoho typů vlaků TGV, mezi nejznámější patří však Atlantique, Mediterraneé nebo Sud-Est. Liší se trasami, na kterých jsou nasazovány a soupravami, kterými jsou obsazovány. Jak jsem naznačil, jednotky TGV se vyznačují především vysokou cestovní rychlostí, konkrétním příkladem budiž námi absolvovaná cesta tímto vlakem z Paris Gare de Montparnasse do Le Mans, města vzdáleného 175 km od Paříže. Tuto trasu urazí TGV za neuvěřitelných 54 minut průměrnou rychlostí necelých 180 km za hodinu a to ještě jen díky tomu, že u Paříže je dlouhý úsek s maximální rychlostí kolem 160 km/h a samozřejmě ten vlak před LeMans taky musí brzdit, což se děje cca 6 - 7 km před vlastní stanicí. Jen pro srovnání - z Prahy do České Třebové to je 164 km, čili o deset kilometrů méně a vlak Eurocity tento úsek urazí za jednu hodinu a 45 minut, čili průměrná rychlost je kolem 93 km v hodině. Dost podstatný rozdíl. Tolik k seznámení s TGV vlaky.

Naše expedice se konala ve dnech 03.12.2003 - 07.12.2003 a byla pořádána Západočeskou univerzitou, která k tomuto účelu přistavila svůj vlastní autobus KAROSA LC736. Bus to byl docela zachovalý a cesta trvající nějakých 16 hodin nebyla až tak příšerná, nebýt toho, že hned na vjezdu do Paříže jsme dostali pokutu za jízdu ve špatném pruhu (řidič udělal tu chybu, že francouzského policajta pozdravil Guten Tag, což je ve Francii něco jako morální urážka). O 35€ lehčí jsme pokračovali do první stanice na naší cestě Paříží. Dorazili jsme na nádraží Gare de Lyon, odkud jezdí vlaky směr Marseille (tzv. TGV Sud Est).Zde lze najít jak klasické soupravy TGV, tak patrové varianty, tzv. Duplexy. Typickým znakem nádraží Gare de Lyon je vysoká věž s hodinami. Na tomto nádraží jsme také zakoupili jízdenky na páteční jízdu vlakem TGV směr Le Mans. Průzkumem příslušných internetových stránek jsem zjistil, že jízdenka na TGV do Le Mans by měla stát 14€ na osobu, jenže jsem si nevšiml jednoho podstatného faktu - a to, že aby nám byla tato cena přiznána, musíme mít tzv. Carte 12-25Ans, kteroužto jsme samozřejmě neměli. Naštěstí existuje ještě sleva 12-25 jako taková, nicméně jízdenka pro jednu jízdu do Le Mans se pak počítá na 22€ a 30 centů. To hodně členů naší exkurze docela odradilo, počet odvážlivců, ochotných obětovat sumu 44,60 € za zpáteční jízdenku, se zredukoval na konečných devět. Za hodinovou jízdu tam a zpět to není žádný levný špás, ale ten zážitek za to opravdu stojí. Po Gare de Lyon jsme navštívili Gare du Nord, kde jsme si mohli prohlédnout hned dvě velké speciality tohoto nádraží. Odsud totiž jsou vypravovány vlaky typu EUROSTAR a Thalys. Opět vysvětlení pro laiky: EUROSTAR jezdí mezi Paříží a Londýnem (za lidovou cenu 199€ jeden směr, 2. třída) a Thalys mezi Paříží a Bruselem. K EUROSTARU jsme se mohli přiblížit jen na cca 50 metrů, důvodem je totiž to, že celní odbavení mezi Británií a Francii probíhá ještě před odjezdem vlaku na zcela jiném místě a k vlaku jsou pak vpuštěni jen cestující s platnou jízdenkou a cestovními doklady. U Thalysu se nám vedlo lépe, podařilo se nám získat vedle exteriérových záběrů též fotografie interiéru jednoho z vozů druhé třídy. Na Nordu je také možné spatřit elektrickou jednotku s celohliníkovou skříní s označením Z5300 a vlaky TER (u nás něco jako Sp, nebo R na kratší vzdálenosti.) Z Nordu jsme se pak přesunuli do Gare de Montparnass, odkud jsme druhý den vyjížděli. Zde se vyfotografovalo několik souprav TGV Atlantique a jelo se domů. Domů znamenalo směrem na Epinay (což je příměstská čtvrť Paříže), kde jsme se ubytovali v hotelu 1st Class. Moc 1st Class to sice nebyla, ale postele byly celkem pohodlné, zejména po celodenních tůrách.

V pět hodin odpoledne jsme se dohodli, ze opustíme hotel a vydáme se na prohlídku noční Paříže. Jenže - jak se dostat do Paříže? Autobus - vyloučeno, řidiči nemohli ani jeden řídit, jiný bus tam nejede, takže volba padla na vlak (tedy spíš RER). Jako první jsme dorazili do malé zastávky Petit Vaux, kde zase nebylo kde a jak sehnat jízdenky. Totiž pokladna tam byla, ale uzamčená na několik západů a jediný automat na lístky široko daleko nebral bankovky ani karty a tolik drobných nikdo z nás neměl. Po několika neúspěšných pokusech se nějak dohodnout s místními se jedna parta vydala na černo právě přijíždějícím RER C, druhá parta včetně mne dále otravovala residenty s dotazy, kde koupit jízdenky, až se nad námi slitoval jeden chlap a ukázal nám cestu do hlavní stanice tohoto malebného předměstí: Epinay sur Orge, kde fungovala i normální pokladna. S platnými jízdenkami a čistým svědomím ;-) jsme si užili pohodlné jízdy směrem k Eiffel Tour v jednotce Z5600 s názvem LARA.
Při návratu z Eiffelovky jsme opět zakysli na nádraží u mapy a hledali nejlepší spoj do hotelu. Problém: vlak do Petit Vaux nám ujel, co tedy dál dělat? Teprve teď nám došlo, že každý RER vlak má své jméno a k čemu je to označení dobré. Co jméno, to jedna trasa, tím pádem se to pak i lépe hledá v jízdním řádu. Konečně přijelo správné RER a my jeli domů. Bohužel druhá skupina, jedoucí s námi, se nějak špatně domluvila s úřednicí sedící v pokladně, která jim sice poradila, ale spoj, jedoucí opačným směrem. Skupina tedy skončila ve Versailles a vzhledem k tomu, že tam dorazili kolem půl jedné ráno, zpět už nic nejelo. Posledním RER tedy aspoň dojeli do stanice La Defensé a odsud pak pěšky došli až k Eiffelovce. Takto se procházeli Paříží až do půl šesté ranní, kdy jelo první RER do Petit Vaux. Vskutku skvělý noční výlet a obdivuhodný výkon, umocněný tím, že po hodině spánku s námi hrdinně nastoupili na další akci - jízda vlakem TGV.

Opět jsme použili RER C ze stanice Epinay sur Orge, kde nám tentokrát bez problémů vydali jízdenku, jakou jsme potřebovali (aby ne, když jsme paní za přepážkou ukázali jízdenku z minulého večera a poručili, že to chceme přesně tak a nejinak pro devět lidí). S přestupem přes stanici St. Michel Notre Dame jsme dorazili na nádraží Paris Montparnasse. Zběžná kontrola den předem zakoupených jízdenek prozradila, že sedíme ve voze číslo 16. Ten se však nalézal až na druhém konci soupravy, takže nás čekala skoro půl kilometrová procházka podél celého vlaku. Před nástupem jsme ještě stihli rychlé foto, abychom jako nezapomněli, že jsme tím jeli. Přesně v deset hodin dveře vozu zasyčely a uzavřely se a my jsme vyrazili na naši vůbec první cestu jedním z nejrychlejších superexpresů Evropy. Prvních deset minut nám bylo hej, jeli jsme rychlostí kolem 120 km/h, kola vagónu tlumeně vyklepávala na vyhybkách a vše bylo skoro jako u nás (až na to nesrovnatelné pohodlí). Nicméně idyla skončila, když jsme začali výrazněji zrychlovat na nějakých 230 km/h. Na rychlosti samé by nebylo nic zvláštního, nebýt tunelů kousek za Paříží. Pro netrénovaného člověka je to hodně nečekané překvapení. Oč jde? Vlak letící touto rychlostí v poměrně úzkém tunelu podstatným způsobem mění parametry tlaku v tunelu, což se následně projeví i ve vozech, ač jsou tlakotěsné. Ve vagóně dojde k chvilkovému přetlaku, který dost neurvale cvičí s ušními bubínky. Kdo má rýmu, tak mu pěkně zalehnou uši (v mém případě to bylo hodně nepříjemné). Takovýchto tunelů jsem napočítal šest, z toho dva pěkně dlouhé, takže jsem hlavu skoro necítil (trochu přeháním). Po výjezdu z posledního tunelu jsme zrychlili na maximální rychlost 300 km/h. Ten pocit se nedá popsat - sloupy trakčního vedení vzdálené 40 m od sebe sviští kolem okna rychlostí blesku, předměty v blízkosti vlaku se ani nedají pozorovat, jediné, co jakž takž bylo možné sledovat, byl horizont a v jednom úseku i dálnice, kde jsem se zadostiučiněním sledoval blázny v mercedesech jedoucí šnečí rychlostí 200 km/h. Jsme jim zamávali. Celou jízdu jsme dokumentovali na VHS videokameru, to nám ale překazila zhruba ve třetině cesty velmi hustá mlha.

Říká se, že prý za husté mlhy nebo v noci mohou strojvedoucí TGV bez obav zatáhnout roletu přes čelní okno a jet tzv. naslepo, podle přístrojů. Nevím, zda je to pravda. Všiml jsem si také, že výplň bočních okének "pilotní" kabiny TGV je tvořená z polarizovaného temného skla. Je prý prokázáno, že sloupy trakčního vedení, kmitající z obou stran zorného pole strojvedoucího, působí po určité době - zejména při vysokých rychlostech - hypnoticky. Zatemnění bočních okýnek má za úkol omezit šířku zorného pole strojvedy a zmírnit tak nežádoucí účinky kmitání sloupů kolem vlaku.

Ani jsme se pořádně nerozkoukali a už jsme začali brzdit před vjezdem do stanice Le Mans ve stejnojmenném městě, kde se nalézá stejnojmenný závodní okruh. Nádraží v Le Mans je velice příjemné na pohled, architektonicky velmi zajímavé (a to i včetně perónů), popravdě jediné nádraží ve Francii, které se mi líbilo jako celek. Le Mans je malebné městečko velikostí odpovídající Českému Krumlovu. Má krásné náměstí s pobočkou Credit Lyonais a radnicí. Celé to působilo velmi sladěně a hlavně domácky. Moc se mi tam líbilo. Po drobném obědě v místním baru jsme vyrazili autobusem (za lidové 1€) směr závodní okruh, bohužel jsem to ale nestíhali, takže jsme si populární okruh vyfotili jen z velké dálky (údajně se tam zrovna prohánělo Audi A8 - nemohu potvrdit, každopádně něco tam řvalo zcela zběsile). Na nádraží jsme nakoupili něco pohledů a jeden francouzský železniční časopis, ve kterém byl článek - světe div se - o ČD 680. Francouzi si nejspíš stále myslí, že jsme pořád ještě Československo, protože to v tom článku vehementně tvrdili. Nicméně v tomto plátku jsou i další zajímavé věci (například návěstní soustava pro vlaky TGV). Před odjezdem zpět do Paříže jsme jen tak posedávali po peronech a pozorovali ruch na nádraží.Ve vlaku jsme tentokrát seděli na straně přivrácené k protisměru (čili k druhé koleji). Tato trať je velice frekventovaná, TGV směrem na Le Mans projíždí skoro každých dvacet minut. Cesta tedy byla zpestřena míjením se s protijedoucími soupravami, které byla pokaždé efektní - ozvala se hlasitá aerodynamická rána, vůz se otřásl, okénka se mírně prohnula dovnitř a kolem nich se mihl modrý flek. Třistametrová souprava se kolem prořítila za necelé půl vteřiny. Aby taky ne, když relativní vzájemná rychlost obou vlaků dosahovala 600 km/h. Na Gare de Montparnasse jsme vystoupili a nastala druhá část bojového plánu, spojeného s TGV. Samozřejmě mám na mysli návštěvu strojvedoucího TGV v kabině. Došli jsme ke kabině a zjistili jsme, že tam nikdo není. Došli jsme tedy ke kabině na druhém konci, kde rovněž nebyla ani noha. Přitom souprava byla v pohotovosti, pantograf nahoře a agregáty v činnosti. Zkusili jsme se tedy otázat službu konajícího personálu v blízkosti jednotky, ale dopadli jsme špatně: "Ne, není to možné, je to přísně zakázané, jde o antiteroristické opatření, prohlídku by musel povolit přednosta stanice Gare de Montparnasse, což je samozřejmě nemožné." Už jsme to chtěli zabalit, když dorazil jakýsi technik (něco jako náš strojmistr) a začal něco kutit na čumáku motorové jednotky (zjevně se chystalo napojení další soupravy TGV). Obklopili jsme tedy jeho a tady naše snaha slavila jistý úspěch - po chvilkovém přemlouvání povolil. Prý pustí jednoho z nás. Načež jsme z vděčnosti onomu servismanovi věnovali tzv. plzeňské platidlo (igelitku se 6 plechovkami pravého plzeňského ležáku, který je ve Francii mimochodem dost drahý). Nejprve se podezřívavě podíval do tašky, co to vlastně dostal, pak mu oči zaplály a ledy se prolomily. Nakonec jsme si kabinu prohlédli a náležitě vyfotografovali všichni. Co ta Plzeň neudělá.

Z Gare de Montparnasse jsme zamířili opět do centra Paříže. Došli jsme až k chrámu St. Michel. V noci působí opravdu velmi majestátně. Procházka po boulevardu Montparnasse a Des Invalidés na nás zanechala docela značné stopy, takže když dorazil autobus, dosedli jsme na sedačky (posilněni original Plzeňským pivem) velmi ochotně. V hotelu následovala ještě rušná diskuse s vedoucím exkurze, Dr. Ing. Františkem Palíkem (bývalým šéfkonstruktérem a technickým ředitelem ŠKODA PLZEŇ, člověkem odpovědným za takové stroje jako jsou 150, nebo 163 a 363 a v neposlední řadě i 169). Debata byla velmi zajímavá, točila se okolo vzpomínek na konstruování jednotlivých strojů a situace v české železnici jako takové a protáhla se až do rána do dvou hodin. Jóó, mašinkářský zájezd je věc náročná.

Sobota byla ve znamení prohlídky města Paříže. Ráno byla naplánována návštěva moderní čtvrtí La Defensé. Mě toto místo fascinovalo svoji skutečně zvláštní architekturou, co stavba to originál, každá ze staveb má svoji vlastní duši. La Defensé je prostě velmi originální čtvrť, sídlí zde spousta prestižních firem a jedná se o takový pařížský Manhattan. Z La Defensé byl naplánován přesun na náměstí Concorde, odkud byl rozchod a volný program až do 22.00, kdy se mělo odjíždět zpět do ČR. Čas jsme strávili rychlou prohlídkou centra Paříže. K tomuto nadlidskému výkonu nám výrazně pomohla síťová jízdenka na městskou dopravu za něco málo přes 5€ na hlavu, která nám umožnila velice svižné přesuny mezi jednotlivými pařížskými památkami. Postupně jsme tak navštívili Louvre (dovnitř jsme nešli, na to je totiž potřeba celý den), Rue de Rivoli (prošli jsme se kolem obchodního domu Samaritane), Chatelet (největší křižovatka metra v celé Paříží, kříží se zde 7 linek metra plus dvě linky RER), nafotili si katedrálu Notre Dame včetně interiéru a Operu (největší kulturní stánek v Evropě, prý pro až 2000 lidí). Následoval přesun do stanice Absesses, nalézající se přímo pod chrámem Sacré Cour. Nahoru k Sacré Cour jsme došli pěšky a vyfotili si ho v celé nádheře. Pak následoval pěší přesun po Pigalle (pro neznalé - jedná se o uličku lásky města Pařiže) až k symbolu tohoto bulváru - kabaretu Moulin Rouge. Odtud pak následoval návrat na Place de la Concorde k autobusu. Legrace skočila, v neděli v 11 hodin zastavil autobus před nádražím v Plzni.

Naše expedice byla velice úspěšná, viděli a zažili jsme fungování francouzských drah (SNCF) i městské dopravy města Paříž (RATP), svezli jsme se nejrychlejšími vlaky v Evropě, viděli jsme evropské superexpresy (Thalys a Eurostar), dostali se do kabiny TGV Atlantique, vedle toho jsme stihli i prohlídku města Paříže. Prostě zájezd jaký má být. Velmi poučný. Sice jsem po příjezdu domů necítil nohy a bolesti zad se ozývají dodnes, ale stálo to za to a určitě podobnou akci zase provedeme. Prvotní návrhy čítají Mnichov a jeho Maglev.

Pro konkrétní představu jsme pro vás připravili fotogalerii, kde na vlastní oči můžete vidět TGV v různých variantách, EUROSTAR i Thalys. Omluvte prosím ale sníženou kvalitu některých fotek, způsobenou jednak mizerným počasím a jednak nezkušeností fotografů.