Vážení čtenáři, zajisté vám neunikla probíhající monografie v naší fotogalerii a tak, jako při předešlých "kavalkádách" s brejlovci a bardotkami, je na čase posvítit si na sérii prozatím poslední. Prostor dostala trakce elektrická – druhá generace závislé trakce z produkce plzeňské Škody, konkrétně stroje, které spojuje nejen jejich „krabicovitý“ tvar skříně s vysokým aerodynamickým odporem, ale i vyspělá mechanická část a především pak trakční výzbroj. Důsledná unifikace umožnila zaměřit se při vývoji pouze na trakční část nové lokomotivy, což šetřilo čas a umožnilo rychlé spuštění sériové výroby. Díky velkému objemu výroby potkáváme druhou generaci Škodovek na celém území někdejšího Československa, a to jak v osobní, tak i v nákladní dopravě.

Řada 131 (ex E 479.1) "dvojička"

Dvoudílné stejnosměrné lokomotivy jsou určeny pro těžkou nákladní dopravu na sklonově náročných tratích. Každý ze shodných článků lokomotiv lze oddělit a provozovat samostatně, proto mají všechny svá vlastní inventární čísla. V provozu však nikdy nebylo přikročeno k rozdělování těchto dvojčat. Stroje řady 131 byly prvními vozidly značky Škoda pro bývalé ČSD, disponujícími deformačními bezpečnostními prvky, které jsou umístěny za čelníky rámů. Lokomotivu pohání celkem osm trakčních motorů (každý z nich jednu nápravu) o celkovém výkonu 4 480 kW. Stykače neřadí jízdní stupně v obou dílech současně, aby nedocházelo k prudkému nárůstu tažné síly. U této řady nebyla – na rozdíl od es a peršingů – dosazena pulzní regulace výkonu, ale odporová, kterou je vybavena i dříve vyráběná řada 350. Maximální rychlost lokomotiv je 100 km/h, což pro potřeby nákladní dopravy na našem území plně postačuje. Tyto lokomotivy byly také první, u kterých byla použita typická hranatá skříň, což je, spolu s pojezdovou částí a polopantografy, jediná podobnost s ostatními stroji. Trakční výzbroj odpovídá starším lokomotivám Škoda.

V letech 1980 až 1982 bylo postupně vyrobeno celkem padesát dvoudílných lokomotiv této řady, jejichž domovem se stalo slovenské RD Spišská Nová Ves, kde jsou v provozu dodnes (pouze 131.051 a 052 jsou odstavené v ŽOS Vrútky na rekonstrukci po tragické nehodě), nyní v majetku ZSSK Cargo. Nasazovány jsou v nákladní dopravě po celé slovenské síti 3 KV ss od Čiernej nad Tisou až po Valašsko. Na české straně jsou k vidění v Českém Těšíně a občas zajíždí až do Ostravy. Od roku 2009 mohou do Polska, kde po schválení tamními úřady zajišťují nákladní dopravu na tratích Plaveč – Kraków Prokocim ve službách PKP Cargo.

Řada 363 (ex ES 499.1)/362 "eso"

Tato dnes nejpočetnější řada českých elektrických lokomotiv přezdívaných "eso", podle svého původního řadového označení ES a díky její spolehlivosti i dobrým jízdním vlastnostem, byla vyvíjena na základě objednávky Federálního ministerstva dopravy z roku 1976. Lokomotivy měly být univerzální, dvousystémové, měly poskytovat méně extrémní (v té době) parametry, než dosud vyráběná lokomotivní řada ES 499.0 (350). Jejich úkolem – a de facto i důvodem vzniku – je vozba osobních i nákladních vlaků přes styky vnitrostátních napájecích soustav, tedy stejnosměrné 3 kV a střídavé jednofázové 25 kV/50 Hz. Stroje vyvinou rychlost až 120 km/h a jejich výkon 3 480 kW na stejnosměrné síti a 3 060 kW na střídavé umožňuje relativně svižnou akceleraci. Jako první na světě byly vybaveny pulzní tyristorovou regulací výkonu, což svědčí o tehdejší vyspělosti československého průmyslu, neboť v době normalizace nebyla možnost spolupracovat s technicky vyspělejšími zeměmi. Pokroková elektrická výzbroj vznikla díky úzké spolupráci Škodovky s podnikem ČKD Elektrotechnika, dodavatelem silové a řídící elektroniky.

V roce 1980 pak proběhlo dokončení dvou prototypů, po jejichž důkladných zkouškách a různých úpravách, především v elektrické výbavě, byla v roce 1984 zahájena sériová výroba. Sériové stroje byly dodávány ČSD do roku 1990 v pěti sériích, čítajících celkem 179 strojů řady ES 499.1 (363). V roce 1991 byla připravována další objednávka mírně upravených strojů, která se však z finančních důvodů neuskutečnila. Dodán byl pouze prototyp 362.001-0. Úprava spočívala v dosazení nového typu motoru a v úpravě převodu pro maximální rychlost 140 km/h. V devadesátých letech dvacátého století probíhaly výměny podvozků u řad 162 a 363 za účelem získání dvousystémových strojů schopných rychlosti 140 km/h. Podvozková rošáda se dotkla označení strojů – 363 byly přeznačeny logicky na 362 (u ZSSK 163.112 až 125), rychlé „peršingy“ řady 162 byly po převázání přeznačeny na řadu 163.2. Lokomotivy můžeme díky jejich množství potkat na většině elektrifikovaných českých a slovenských tratí.

Řada 163 (ex E 499.3)/162 "peršing"(ex E 499.3)

V průběhu osmdesátých let bylo rozhodnuto nahradit dožívající stejnosměrné lokomotivy I. generace řad E 499.0 (140) a E 499.1 (141), a to i přes jejich kvalitu a dobrý technický stav. Dodnes jsou některé z nich stále v provozu už více jak 50 let. Nové univerzální stejnosměrné lokomotivy pro trakční soustavu 3 kV vychází z řady ES 499.1 (363). Stroje obdržely nové řadové označení E 499.3 (163), disponují maximálním výkonem 3 480 kW a rychlostí shodnou s řadou 363, tedy 120 km/h. Stroje byly ČSD dodávány ve čtyřech sériích bez vzniku prototypů. V první ověřovací sérii v roce 1984 dodala plzeňská škodovka dvacet strojů, následně pak 40 lokomotiv ve dvou sériích v letech 1985 až 1986. Dále bylo v roce 1990 a 1991 dodáno šedesát lokomotiv nové řady 162, u které došlo k upravení především nápravového převodu pro maximální rychlost 140 km/h a dosazení nového typu motorů. V roce 1991 byla ukončena výroba poslední šedesátikusové série lokomotiv 163, ale ČSD z finanční důvodů lokomotivy neodebraly. Až v roce 2005 převzaly nástupnické dopravní společnosti celkem 51 strojů z šedesáti vyrobených, z toho ČD čtyřicet kusů lokomotiv a ŽSR jedenáct lokomotiv. Zbylých devět putovalo po úpravách, spočívajících především ve snížení skříně brzdových odporníků a úpravě stanoviště strojvedoucího pro levostranné řízení, do Itálie k soukromému dopravci FNME S.p.A, u kterého dostaly řadové označení E 630. V minulém roce se dopravce rozhodl lokomotivy prodat. Zakoupila je česká, vám, čtenářům našeho elektronického magazínu už jistě známá, společnost RegioJet Radima Jančury. Aktuálně stroje prochází „bohemizací“, která vrací lokomotivám částečně původní podobu se současnou modernizací stanoviště strojvedoucího a úpravou převodu pro rychlost 140 km/h. Dostanou i nový lak. První ze strojů uvidíme na kolejích již v nadcházejících týdnech.

V polovině letošního roku by měly být bohemizované stroje premiérově nasazeny na nově vzniklých vlacích InterCity RegioJet mezi Prahou a Ostravou. Některé budou dle jízdního řádu zajíždět až do Žiliny. Ostatní lokomotivy řad 163 a 162 jsou v provozu na stejnosměrných trakčních soustavách 3 kV na českém a slovenském území u všech dopravců vycházejících z dřívějších ČSD. Řadu 163 je možno spatřit v čelech osobních i nákladních vlaků. Řadu 162 pak – pro svou vyšší maximální rychlost – pouze v osobní dopravě.

Řada 263 (ex S 499.2) "princezna"

Lokomotivy 263 se vyvinuly z řady 363. Stroje jsou jednosystémové, určené pro střídavou napájecí soustavu 25 kV/50 Hz. Maximální výkon 3 060 kW a rychlost 120 km/h je shodná s řadou 363. Jejich vnější vzhled se oproti řadě 363 liší žaluziemi na bočnicích. V roce 1984 byly postaveny dva prototypy; sériová výroba probíhala v letech 1986 až 1988, během níž bylo vyrobeno 10 kusů lokomotiv této řady, vycházejících z druhého prototypu. Oba prototypy jsou v majetku ČD, aktuálně dislokovány v Brně, kde zajišťují vozbu především osobních vlaků. Sériové stroje pak u ZSSK v Bratislavě obsluhují trasu od Banskej Bystrice až po Břeclav. Lokomotivy zanedlouho čeká úprava pro vozbu deseti push–pull souprav s jedním řídícím a dvěma vloženými vozy ze Škoda vagónky. Ucelené vratné soupravy pro příměstskou dopravu budou následně obsluhovat relace Kúty – Bratislava – Nové Zámky a Bratislava – Leopoldov, z nichž dvě by měly sloužit jako záloha. S úpravou lokomotiv 263 byly také objednány dvě lokomotivy řady 381 (Škoda 109E) pro stejný účel jako rekonstruované „princezny“.

Řada 372 (ex ES 499.2)/371 "bastard", 180 DB/Railion (ex 230 DR)

Nejmladší, ale paradoxně nejzastaralejší představitelkou „krabicovitých“ lokomotiv, je řada 372/371. Lokomotivy byly konstruovány pro rychlíkovou přeshraniční dopravu mezi Československem a Německem na trakčních soustavách 3 kV ss a 15 kV 16 2/3 Hz. Na jejich návrhu se podílela jak česká, tak i německá strana. Lokomotivy mechanicky vycházejí z řady 263, od které se ale liší především v elektrické části, nicméně dosahují shodného trvalého výkonu 3 080 kW a maximální rychlosti 120 km/h. Východoněmecká strana měla výhrady k pulzní regulaci, kterou označila za nedostatečně prověřenou s vysokou hmotností, a tak byl učiněn krok zpět a došlo k dosazení zastaralé odporové regulace. V roce 1988 proběhla výroba dvou prototypů, jeden připadl ČSD a druhý DR. Sériová výroba se uskutečnila v roce 1991, kdy bylo vyrobeno celkem 35 strojů, dvacet jich odebraly DR pod řadovým označením 230, patnáct pak ČD jako řadu ES 499.2. V letech 1994 až 1996 a 2000 prodělalo celkem sedm strojů řady 372 Českých drah změnu převodu pro maximální rychlost 160 km/h, v rámci které byly dosazeny podélné tlumiče vrtivých pohybů a zesílena čelní skla. Stroje následně obdržely řadové označení 371. Poslední zástupkyní řady 371 se stala lokomotiva 371.201-5, jenž se diametrálně liší od ostatních. Byla získána od DB jako náhrada za zničený stroj 372.006-7 při nehodě v Německu v drážďanském depu. Po rekonstrukci zůstal lokomotivě původní lak, došlo pouze k záměně loga DB za ČD, takže lokomotivu šlo snadno rozeznat od ostatních. Aktuálně je oděna do korporátních barev ČD „Najbrt“.

Lokomotivy se od začátku svého provozu vyskytují v podstatě výhradně na hlavní trati Praha – Ústí nad Labem – Děčín – Bad Schandau – Dresden. Ještě před zvýšením maximální povolené rychlosti na 160 km/h v úseku Dresden – Berlin zajížděly stroje do roku 1993 až do Berlína. Dnes řada 372 zajišťuje dopravu nákladních vlaků, nejčastěji nákladních expresů (NEx). Řada 371 dopravuje osobní vlaky, především kategorie EuroCity. Po schválení lokomotiv 380 v osobní dopravě pravděpodobně dojde ke stažení „bastardů“ z těchto elitních výkonů. Díky nízké spolehlivosti těchto strojů jsou u Railion Logistics (nákladní divize DB od roku 1999) omezovány výkony těchto atypických strojů zdejší řady 180.

Budoucnost

Samotné označení řady 363 za nejpočetnější ze všech řad elektrických lokomotiv v České republice dává tušit, že tu s námi „krabicovité“ lokomotivy budou ještě hodně dlouho, i když první stroje dosahují věku třiceti let, tedy konce plánované životnosti. Není tedy divu, že se dopravci ubírají směrem rekonstrukcí. Kromě již zmíněných jsou dále na Slovensku ve společnosti ŽOS Vrútky připravovány komplexní rekonstrukce jednosystémových lokomotiv řad 163 a 162 na dvousystémové stroje 361 ZSSK pro napájecí soustavy 3 kV ss a 25kV/50 Hz s maximální rychlostí 140 km/h. Z původních se má zachovat pouze lokomotivní skříň a podvozky s trakčními motory. Komplexní rekonstrukcí by se životnost strojů měla prodloužit o dvacet let. O podobném typu rekonstrukce uvažují i České dráhy.

Zdroj: Atlas lokomotiv, www.prototypy.cz, Wikipedie, Stránky Přátel Železnice, Vlaky.net, ŽelPage