Pardubice — Elektrotechnika je spjatá se železnicí již od doby parního provozu, kdy se elektřina začala požívat k dorozumívání mezi jednotlivými dopravnami, k osvětlení stanic, lokomotiv a podobně. S postupujícím vývojem, tak jako v jiných oblastech, získávala elektrotechnika mnohem dominantnější postavení. Její pole působnosti se začalo rychle rozšiřovat z oblasti sdělovací techniky do zabezpečovacího zařízení a elektronika začala postupně být významnou součástí vozidel a samotné dopravní cesty. Vždyť i oblíbené lokomotivy typu „bardotka“ a „brejlovec“ jsou v principu elektrickými lokomotivami s vlastní elektrárnou v podobě spalovacího motoru a trakčního generátoru. Dnes tvoří elektřina nepostradatelnou součást železnice.
Současný vývoj na evropském kontinentu směřuje k jednotné železniční síti, aby v pohraničních stanicích a dalších stykových bodech nemuselo docházet typicky k přepřahům a vozidla byla efektivněji využívána. Množství systémů, které lze na jednu lokomotivu dosadit, je samozřejmě omezené a zvyšuje náklady dopravců. Na straně železniční infrastruktury směřuje jednotnost především k rozchodu kolejí 1435 milimetrů, napájecí soustavě 25 kV 50 Hz a jednotnému sytému řízení dopravy ERTMS, kam spadá například evropský zabezpečovač ETCS a komunikační systém pro železnici GSM-R. V rámci nadřazeného řízení na straně vozidel se jednotnost zakládá na použití komunikační infrastruktury TCN, kde mezivozovou komunikaci zajišťuje sběrnice WTB. V rámci jednoho vozu, nebo nerozpojitelné skupiny vozů, pak sběrnice MVB.
Jak naznačuje vývoj, současnou nezávislou trakci na železnici možná do budoucna nahradí trakce polozávislá, pokud tedy nedojde k zázračnému objevu snadno dostupné a levné energie nahrazující ropu. V současné době ještě stále dostupné a relativně levné energie z ropy není tento jev příliš patrný, nebo si jej spíše zatím příliš neuvědomujeme, ale jak říká pan Ing. Jiří Pohl ze společnosti Siemens, ropný mejdan, který v současnosti prožíváme, skončí. Proto je třeba přijít s dlouhodobější koncepcí, přestat se utápět v nesmyslných plánech vodních koridorů a záhy začít budovat novou vysokorychlostní infrastrukturu a tam, kde to má smysl, zlepšovat parametry současných tratí, dokud je jejich výstavba dostupnou záležitostí a neprodražuje ji vysoká cena provozních paliv pracovních mechanismů. Za úvahu také stojí vytipování současných neelektrifikovaných tratí k elektrizaci a v závislosti na provozních konceptech navrhnout bateriová vozidla pro zbylé neelektrifikované tratě, která budou v provozu ideálně nabíjena při zajíždění „pod dráty“ z vlastního trakčního sběrače.
Ostatní druhy doprav nespí. V provozu je již možno potkat elektrobusy, například u vídeňského dopravního podniku Wiener Linien, který také zapůjčil elektrobus do několika českých měst, kde probíhalo jeho zkušební nasazení na speciálních linkách. Dobíjen byl z trolejového vedení pro trolejbusy z vlastního speciálního polopantografu. Pořizovací náklady elektrobusů jsou vyšší, než u běžného autobusu, ale provozní náklady jsou v současnosti však zhruba třetinové. Zatímco u nás jdeme opačným směrem a v Mariánských Lázních se plánuje zrušení trolejbusů, Německo postavilo první zkušební úsek elektrifikované dálnice. Koncepce spočívá v elektrifikaci pravého pruhu, který bude sloužit jako v současnosti pro pomaleji jedoucí nákladní vozidla, ovšem s elektrickou výzbrojí. U elektrifikace dálnic dochází k rychlejší návratnosti investic, díky většímu množství vozidel pro převoz stejného nákladu než po železnici, naproti tomu železniční doprava má výhodu v tom, že elektrická výzbroj má menší podíl na celkové hmotnosti vozidla.
Důraz Evropské unie na elektromobilitu nelze překládat ve smyslu, že bychom měli ve velkém nakupovat elektromobily, jak je to u nás často překládáno. Její hlavní přínos je především na poli hromadné dopravy osob, kde dochází k efektivnímu využívání vozidel po celý den, nikoliv jen při cestě ráno do práce a večer z práce. Podíl fixních nákladů na celkových nákladech je tedy u hromadné dopravy mnohem nižší. I přes obrovský vývoj baterií, především pro mobilní telefony a všechny podoby počítačů se záložním integrovaným mobilním zdrojem, parametry baterií zatím nedostačují všem podobám provozního použití na železnici. U dnešních moderních elektrických lokomotiv s výkonem typicky 6 MW napájených výhradně z baterií by provoz v současnosti znamenal přivěšení bateriového tendru k lokomotivě, přičemž k dobíjení by samozřejmě docházelo také za jízdy prostřednictvím rekuperačního brzdění. Limitujícím prvkem je v tomto případě velikost nabíjecího a vybíjecího proudu baterií.
Návrhem bateriových vozidel resp. dimenzováním baterií pro provoz na neelektrifikovaných tratích se aktuálně zabývali studenti z Katedry elektrotechniky, elektroniky a zabezpečovací techniky v dopravě (KEEZ) Dopravní fakulty Jana Pernera Univerzity Pardubice na semináři v Moravské Třebové pořádaném katedrou, za finanční podpory společnosti Siemens, kde měli studenti za úkol navrhnout baterie pro stávající vozidla na tratích Česká Třebová – Lanškroun/Moravská Třebová s přihlédnutím k současnému provoznímu nasazení a traťovým poměrům.
Studium elektrotechniky v dopravěStudijní bakalářský a magisterský obor Elektrotechnické a elektronické systémy v dopravě (ESD) Dopravní fakulty Jana Pernera na Univerzitě Pardubice je zaměřený především na dopravu kolejovou, kde je také elektronika ze všech druhů doprav rozšířena v nejvíce aplikacích. Již při jedné z prvních hodin předmětu Úvod do elektroinženýrství mají studenti před sebou blokové schéma moderní elektrické lokomotivy a úkol vypočítat cenu trakční energie, kterou spotřebuje lokomotiva s daným provozním příkonem na traťovém úseku určité délky, při zadání účinností jednotlivých bloků lokomotivy a ceny trakční energie.
Studium je však určeno i pro absolventy středoškolského studia neelektrických oborů. Při praktických měřeních jsou zpočátku probírány úplné elektrické základy. Během celého bakalářského studia se studenti oboru ESD zabývají okruhy elektrického měření, elektronických prvků a obvodů, elektrickými stroji a pohony, číslicovým zpracování signálů a informací, regulací a automatizací a mikroprocesorovou řídící technikou. V rámci navazujícího inženýrského a doktorského studia dochází k prohlubování znalostí podle daného zaměření v následujících okruzích – zabezpečovací a sdělovací technika v dopravě, trakční energetika, elektrická trakce, elektrické pohony a výkonová elektronika, elektrotechnika a elektronika v automobilní technice. Výuka je ve větší míře orientovaná prakticky, čemuž slouží také nově vybudované výukové a výzkumné centrum VVCD.
Pedagogický proces v oboru ESD je podporován formou odborných přednášek, exkurzí a zadávání bakalářských a diplomových prací řadou průmyslových a dopravních společností, se kterými KEEZ spolupracuje. Během studia jsou studenti rovněž zapojováni prostřednictvím semestrálních, bakalářských a diplomových prací do vědeckovýzkumných činností katedry. Jedná se například o společné projekty s firmami CZ LOKO, ŠKODA ELECTRIC nebo VÚKV. Se společností CZ LOKO probíhá výzkum a vývoj řízení trakce hnacích vozidel, například se jedná o vývoj a realizaci řídicího systému pro speciální vozidla řady MUV 74 a motorový vůz M 27. Se společnostmi ŠKODA ELECTRIC a VÚKV probíhá výzkum jízdních vlastností a řízení pohonů se synchronními motory s permanentními magnety kolejových vozidel s nezávisle otáčivými koly. V rámci tohoto výzkumu bylo na Dopravní fakultě Jana Pernera postaveno ve spolupráci se jmenovanými firmami speciální experimentální kolejové vozidlo. Pohon kolejového vozidla s nezávisle otáčivými koly byl v ČR poprvé realizován na tramvajích 15T „ForCity“. Od roku 2012 je Dopravní fakulta Jana Pernera zapojena do činnosti Centra kompetence drážních vozidel. Pracoviště bylo zřízeno v rámci programu „Centra kompetence“ Technologické agentury ČR (TAČR) na podporu rozvoje ve výzkumu, vývoje a inovací. KEEZ je hlavním řešitelem etapy Hybridní pohony a spoluřešitelem etap Řídicí systémy a zabezpečovací zařízení, Rekuperace, Bezpečnost a Elektrické části pohonů.
Další informace o studiu lze čerpat z dříve publikovaného článku nebo přímo ze stránky katedry, případně ze stránek elektrickatrakce.cz.
Zdroj: KEEZ, Siemens-Jiří Pohl
1 2 | Zpráv na stránku: |
Na margo článku: Študoval som elektrickú trakciu v Žiline, kde v minulosti tento elitný odbor už zanikol, jednak kvôli nezáujmu (posledný ročník končili až dvaja), jednak nedostal akreditáciu a pomaly to už nebude mať kto učiť (minulý rok po 50 rokoch odišiel nestor doc. Drábek alias dědeček, mnohí učitelia už zomreli alebo odišli do dôchodku, napr. Bednárik, Tabaček, Lanáková...). Najväčšie sito nerobila ani tak matematika a fyzika, ale elektrické stroje u Valiky, kto nimi prešiel, s čistým svedomím mohol byť inžinier.
V 80. letech paskvilní TT-Start sety stály 300 Kčs, dvouosé cisterny 37 Kčs, Interfrigo 40-50 Kčs, čtyřosá ČSD cisterna snad za 58 Kčs. Nohabku MÁV a páru s tendrem jsem dostal, ale za jedny Hradčana nebyly ani náhodou - odhaduju je na 200-300 Kčs.
Na dnešní ceny to převedeš vynásobením osmi, přijde mi to velmi podobné. A kvalita provedení, sortiment i dostupnost je někde naprosto jinde.
a to si představ, že existují blázní, kteří, aby věděli kudy, proč a jak ovládat kolejiště modelové, vyštudovali SPŠE i ČVUT FEL.:-)
1 2 | Zpráv na stránku: |
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.