Pakliže se někdo živíte navrhováním lokomotiv, prosím, nečtěte to. Čtete dál? Inu, já vás včas varoval. Nyní ovšem počítejte s možností, že se ke své bohulibé práci třeba už nedostanete a že za vraždu je sazba od patnácti let výše. A nepomohou Vám ani výmluvy, že oběť vaší nepříčetnosti kreslila tak praštěně hranaté lokomotivy, že jste v rámci profesní cti nic jiného, než vraždit, nemohli.

My pozůstalí, kteří se navrhováním lokomotiv neživíme, můžeme společně povzdechnout: ale, že to byly zlaté časy! Pan konstruktér (anebo, v případě tohoto článku, nepříliš nadějný študák z přelomu sedmdesátých a osmdesátých let) se chopil pravítka, naostřil versatilku nebo protřepal fix a smělými tahy jal se tvořiti. Pěkně rovné plochy, pěkně ostré hrany, když něco zakřivené a zaoblené, tak hezky rovnoměrně a pravidelně; prostě žádné komplikované tvary. Nejeden výrobní technolog by „konstruktéra“ za tak jednoduché nápady s vděkem poplácal po rameni. Horší by to asi bylo se zákazníky, kteří by s těmito podivnými „výrobky“ měli provozovat železniční dopravu.

Na úvodním obrázku v článku jsem ku potěše lidstva představil čtyřnápravovou elektrickou lokomotivu, tudíž logicky navazuji něčím podobným v šestinápravovém provedení. Proč jsem hřmotné šestinápravové sestřičce přidělil podvozky s přemohutnými rozvory, těžko říci. Pro tohohle drobečka by možná dráhy musely zřídit skupinu přechodnosti 4 a oblouky v Bezpráví by projížděl krokem pod dohledem pomocníka strojvedoucího, znechuceně pochodujícího pešunkem vedle koleje.

A pochopitelně se o slovo hlásí stará známá neřest lidstva – velikášství. Proč se nimrat dvoudílnou lokomotivou, když se to všechno dá nacpat do jedné, byť předlouhé kastle! Dva čtyřnápravové podvozky tentokrát vypadají celkem sympaticky, ale tu nápravovou hmotnost bych teda znát radši nechtěl. Ačkoli, jak jsem tak po třiceti letech zkoušel rozlouskat to obdivuhodné řadové označení v pravém dolním roku, tak by to mělo být 20 tun na nápravu (co je 07 nevím; 8 = osm náprav; 22 = nepochybně 220 km/h; 20 = již zmiňovaná nápravová hmotnost; dál - těžko říci). Vzhledem k počtu sběračů pravděpodobně mělo jít o vícesystémový silostroj.

Myslíte, že osm náprav je pro elektrickou lokomotivu až až? Tak to, holenkové, neznáte Šindlauera. Deset náprav je evidentně blbost, takže nejbližší v logické řadě je dvanáct. Ne, že by to nešlo v jednom rámu, ale přece jen 2 x 6 zdá se býti více elegantní. Nuže, už jenom barevné řešení a základní obrysy kastle zřetelně napovídají, odkud vítr vane. Koneckonců i řadové označení ES 699.0 je až na tu šestku dozajista povědomé. A ta přísně klínovitá a přemohutně zkosená čela, panečku – to jsou hrany, jak když půjčíte Ukrajinci úhlovou brusku! Zatímco modrý lihový fix moc disciplinovaný nebyl, ostatní barvy třicet let skladování v sešitě bez větších potíží vydržely.

Na rozdíl od osminápravového monstra o dva obrázky vpředu měla tato dvoudílná konstrukce zřejmě slavit úspěchy na nějaké hodně obloukovité trati (třeba u Bezpráví, že?), čemuž napovídá i nápadně krátká celková délka. Jak se na dvoudílnou lokomotivu sluší a patří, jsou bočnice (a tedy nejspíš i uspořádání strojoven) zrcadlově opačné. V roce 1981 zdálo se řadové označení ES 499.3 hudbou značně vzdálené budoucnosti, ale ona by ho vlastně už po pouhých dvanácti letech měla zrychlená esa řady 362…

Zato šestinápravové dvouproudovky nemáme dodnes, byť jsem kdysi budoucnost viděl takhle jednoduše a velkoryse. Co se nalézá v přemohutných skříních pod rámem mezi podvozky – to bych taky někdy rád věděl. Při troše pozornosti čtenáři samozřejmě neunikne, že jde o snaživou odvozeninu z předešlého obrázku, vybavenou trochu jinými bočnicemi a drobet odlišnými čely. Kromě toho je patrné, že tři právě popsané „projekty“ vznikly během jednoho jediného dne (to je produktivita!)

Oč naivnější, o to elegantnější a pěkně vybarvená myšlenka čtyřnápravové, patrně rychlíkové elektrické lokomotivy z roku 1982. Revolučně čistý design mimo jiné nepřipustil jakékoli čelní reflektory, nicméně mašinfírové, zvláště pak v letních měsících, by s něčím hodně těžkým v ruce přišli poděkovat panu konstruktérovi ještě i za něco jiného - totiž za velkoryse prosvětlené kabiny. Ale zase na druhou stranu – není to krása, kreslit si mašinky jen tak a pustit k vodě všelijaké technické, bezpečnostní, ergonomické a já nevím jaké ještě normy?

Poslední návrh elektrické lokomotivy z roku 1985 je zajímavý nejen jaksi „kyklopskou“ vizáží, ale především tehdy ještě ne zrovna obvyklým (alespoň u nás) uspořádáním pojezdu. S poněkud „papírovou“ karosérií kontrastují základní technické údaje, snaživě vyvedené v pravé části pijáku (který mimo jiné napovídá, že „konstruktér“ nejspíš „pracoval“ ve škole, pochopitelně při vyučování). Hodinový výkon 6600 kW při nápravové hmotnosti 22 tun – to nevypadalo špatně, a také rychlost 100 km/h pro nákladní dopravu bohatě postačovala (a postačuje dodnes). Proč je ovšem v rychlíkové verzi hodinový výkon jen 4200 kW, nevím. Třeba byly nápravové převodovky „moc veliké“ a na motory už v podvozcích moc místa nezbylo.

Přesun k nezávislé trakci činím výkresem příkladně hranaté motorové lokomotivy, nesoucí četné prvky made in ČKD Praha. Zřejmou inspirací byl i zde kyklop T 499.0 (však je také na bočnici hrdá tabulka T 499.1001), z neznámých důvodů je však rádoby následník nezvykle krátký a také nízký. S odstupem doby mne ale na tušovém výkresu (v originále bez měřítka a na A4) zdaleka nejvíc fascinuje, že je vyveden na obyčejném sešitovém papíru. Panečku, jakých nedostižných kvalitativních výšin tehdy dosahovaly černá tuš za 1,50 Kčs i trubičkové násadkové pero za 2,50 Kčs; o sešitovém papíru ani nemluvě! Coby občasný kreslíř bych se takových kvalit výtvarného náčiníčka chtěl ještě jednou dožít…

Snad jediné, co na tomto dieselelektrickém mastodontu z roku 1985 není hranaté, jsou svítilny a možná některé prvky v podvozcích. „Konstruktér“ neopomněl v technických datech zvážit základní varianty jak pro nákladní, tak pro osobní dopravu. Poněkud záhadný naftový motor, soudě dle továrního označení ČKD, nemá uspořádání „do V“ a navíc disponuje poněkud neobvyklým jmenovitým výkonem 3895 koní. To by se přežít dalo, k zamyšlení se spíše nabízí otázka, kde má lokomotiva chladící blok. Taková „drobná opomenutí“ by se panu „konstruktérovi“ při jeho tehdejším věku a zkušenostech již stávat neměla. No nic; při nejhorším by se to chlazení nějak doplnilo po prvních motorových zkouškách prototypu, že.

Přestože je tenhle výtvor o tři roky starší, než předešlý obrázek, zdá se šestinápravová lokomotiva přece jen trochu věrohodnější. Samozřejmě zejména díky tomu, že jde o bezskurpulózní směs finské lokomotivy Hr13 s několika prvky francouzské lokomotivní školy, zatímco na vzhledu podvozků se tak půl na půl podílel Vorošilovgrad a plzeňská Škoda. No, mozkové závity to pěkně schroustaly a vyslaly povel do ruky páně autorovy, ten to všechno ještě korunoval logem „výtvarného studia“, a tak holt máme v březnu roku 2013 nad čím dumat.

Díky poctivé a zároveň neznámo čím inspirované snaze využít i toho posledního centimetru místa pod hlavním rámem okolo podvozků vznikla neobyčejně „kompaktní“ a také obdivuhodně souměrná lokomotiva. S ohledem na brutálně pozitivní sklon čelních skel jsem si evidentně ani zdaleka nepřipouštěl, že by nejvyšší dovolená rychlost měla končit na 100 km/h, jak bývalo – a vlastně je dosud – zvykem u tuzemských motorových lokomotiv. Také s barevným řešením jsem si hlavu moc nedělal, původní světle béžová ovšem od roku 1981 už značně ztmavla.

A jako obvykle - v podstatě totéž, ovšem v šestinápravovém provedení a současně v razantně odlišném barevném provedení. Bílý hlavní rám, jakož i bílé horní partie bočnic a zejména pak bílá střecha by nepochybně výrazně přispěly ke zvýšení zaměstnanosti na dráze; počítám tak šest čističů (nebo čističek) ve dvousměnném provozu na jednu lokomotivu. Za povšimnutí stojí také až nepříčetná posedlost hranami a rovnými plochami; ještě že alespoň dvojkolí mají kruhová kola. Jen a jen technickému citu kreslíře zřejmě můžeme děkovat, že se mašina obešla bez hranatých vzduchojemů.

Největší, byť tak trochu neplánovanou, předností téhle stroze pravítkové lokomotivy by nejspíše byly mimořádně nízko položené kabiny, navíc vybavené obrovskými bočními okny. Kdo si někdy například z pilštyka podával papíry s výpravčím, dobře ví, proč to tady píšu. Kromě toho i zde za pozornost stojí naprostá souměrnost veškerého uspořádání, dokonce i chladící bloky jeví se býti dva. O tom, co se nalézá uvnitř strojovny, lze diskutovat akademicky a donekonečna – ale toto téma evidentně nebylo cílem kresby z roku 1980.

Nuže, sečteno a podtrženo – v obrázcích ona doba hranatá možná zase nevypadá tak špatně. Ale přece jen, ruku na srdce: nejsou ti naši brejlovci, mračouni a všelijaké bobinky přece jen hezčí, když mají sem tam nějakou tu zaoblinu? A ty opravdové mašiny z doby hranaté, jakými jsou třeba všechny možné variace škodováckých peršinků, ty od designéra žádaly cit a smysl pro výtvarnou rovnováhu. Hezká lajna či hrana žádá trochu víc, než jenom nápad, pravítko a tužku, není-liž pravda?

No nic, musím už běžet. Jestli to shora zmiňovaní profesionální lokomotivní konstruktéři dočetli až sem, tak už po mně pasou. Pokud se k nim cestou přidají nějací běsnící penzisté, je nabíledni, že tenhle článek četli také mí bývalí učitelé kreslení. Vzpomínám, že klasické "knotové" fixy coby výtvarné pomůcky jeden pan učitel hned na místě lámal vejpůl a vyhazoval oknem na školní dvůr.